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해운 회사는 탄소 발자국에 의미 있는 차이를 만들기 위해 이러한 선박에 동력을 공급하기 위해 적절한 양의 친환경 메탄올 또는 기타 친환경 연료가 필요합니다.
제프 그리첸 | 미디어뉴스 그룹 | 게티 이미지
세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크의 머스크 (Maersk )는 내년부터 탄소중립 선박을 해상에서 운항할 계획이다. 그러나 이러한 차세대 선박에 대한 올바른 연료를 확보하는 것은 자체적인 도전 과제를 제시합니다.
이 회사는 한국의 현대중공업으로부터 수십 년 동안 전 세계 해운에 동력을 공급해 온 화석 연료에 비해 친환경적인 것으로 간주되는 녹색 메탄올을 사용하는 13척의 선박을 주문했습니다.
이는 2040년까지 온실 가스 배출량을 0으로 만들기 위한 Maersk의 광범위한 계획의 일부입니다 . 그러나 선박 조달은 도전의 일부일 뿐입니다. 친환경 연료로 완전히 작동하게 하는 것은 또 다른 문제입니다.
머스크의 탈탄소화 책임자인 모르텐 보 크리스티안센은 CNBC에 ”닭과 달걀 같은 상황”이라고 말했다.
″선박은 연료보다 먼저 도착할 것입니다. 물론 솔직히 이상적이지는 않습니다. 우리가 선박을 주문했을 때 공급업체는 전혀 없었습니다.”라고 그는 말했습니다.
″선박 주문의 포인트 중 하나는 실제로 시장에 수요 신호를 넣어 연료 생산이 시작되도록 하는 것이었습니다.”
3월에 회사는 녹색 메탄올 생산을 늘리기 위해 전 세계적으로 6개의 에너지 개발자와 파트너십을 체결했습니다.
Christiansen은 Maersk가 늦어도 2026년까지 13척의 선박 모두를 친환경 연료로 운용할 것으로 예상한다고 말했습니다. 그 동안 선박은 화석 연료로 운행할 수 있지만 ”의도는 분명히 이 선박이 녹색 메탄올로 운행될 것입니다.”
Maersk의 라이벌인 CMA CGM은 유사한 경로를 추구하고 있으며 최근 6척의 메탄올 동력 선박 구매를 발표했습니다.
대변인은 CNBC에 회사가 ”바이오메탄과 같은 대체 연료가 2023년까지 선박 소비의 최소 10%를 차지할 것”이라고 약속했다고 말했습니다.
규제 움직임
해운 회사는 탄소 발자국에 의미 있는 차이를 만들기 위해 이러한 선박에 동력을 공급하기 위해 적절한 양의 친환경 메탄올 또는 기타 친환경 연료가 필요합니다.
Maersk와 다른 회사들이 새로운 선박을 운영하기 위해 임시로 화석 연료를 사용해야 한다면 탈탄소화 목표에서 한 발짝 물러나는 것입니다. 해운 산업은 전 세계 배출량의 거의 3%를 책임지고 있습니다.
비정부 기구인 Transport & Environment의 해운 이사인 Faig Abbasov는 해운 업계가 직면한 수수께끼는 전기 자동차 초기의 문제와 유사하며 자동차 제조업체가 충전소 개발을 촉진하기 위해 차량을 만들 것인지 아니면 그 반대의 경우도 마찬가지라고 말했습니다. .
″우리는 사전에 수요 신호를 보내야 하므로 선박과 연료 제조업체 모두 투자를 준비할 수 있습니다. 시장에 맡기면 수요가 줄어들기 때문에 필수 규정으로 수요를 보장해야 합니다. 시장은 녹색 연료를 선호하지 않을 것입니다”라고 Abbasov는 말했습니다.
많은 산업이 탈탄소화 또는 순배출 제로에 도달하기 위한 목표를 설정했으며 2050년이 되풀이되는 목표라고 Abbasov는 말했습니다. 그러나 여전히 모호한 목표입니다.
“2050년 탈탄소화 날짜는 훌륭합니다. 일종의 신호이지만 실제로는 전 세계적으로 또는 유럽 수준에서 설정된 2050년 목표가 개별 기업에 시행될 수 없기 때문에 큰 의미가 없습니다. 이는 열망적이고 전반적으로 비개인적인 목표입니다.” 말했다.
그는 엄격한 규제가 친환경 연료에 대한 수요를 견인할 것이라고 덧붙였다.
이러한 법률 중 하나는 유럽 연합의 FuelEU 해양 규정으로, 선박이 향후 수십 년 동안 온실 가스 배출량을 크게 줄이기 위한 목표를 설정합니다. 2025년에 시행될 예정입니다.
Maersk는 녹색 메탄올에 대한 야망을 드러냈지만 업계가 추구해야 하는 대체 연료에 대한 완전한 합의는 없습니다.
패트릭 T. 팰런 | 블룸버그 | 게티 이미지
″이 규정의 좋은 점은 예측 가능한 수량으로 이러한 새로운 연료에 대한 보장된 수요를 제공하고 선박과 육상에서 필요한 인프라인 선박에 대한 투자를 훨씬 쉽게 만들어준다는 것입니다.”라고 Bryan Comer가 말했습니다. 국제청정운송협의회(International Council on Clean Transportation)는 CNBC에 말했습니다.
″현재로서는 청정 연료가 화석 연료와 가격 경쟁을 할 방법이 없습니다.”
유럽은 광대한 글로벌 해운 산업에서 하나의 톱니바퀴에 불과하지만 Comer는 지역 규정으로 인해 미국, 아시아, 그리고 궁극적으로 UN의 국제해사기구(International Maritime Organization) 수준과 같은 다른 국가들도 이를 따르게 될 것이라고 덧붙였습니다.
대체 연료
Maersk는 친환경 메탄올에 대한 야망을 드러냈지만 장기적으로 세계 물류 경로를 탈탄소화하기 위해 업계가 추구해야 하는 대체 연료에 대한 완전한 합의는 없습니다.
″우리가 보고 있는 또 다른 대안은 암모니아입니다. 암모니아는 미래의 큰 연료로 환영받고 있으며 그럴 수도 있습니다.”라고 크리스천센은 말했습니다.
″암모니아의 또 다른 문제는 그것이 가스라는 것입니다. 다루기가 복잡하고 다루기가 비싸고 인간에게나 특히 해양 환경에 매우 유독합니다. 이는 선내 안전이 문제라는 것을 의미합니다. .”
Comer는 ”내 마음에 가장 후회가 없는” 연료가 녹색 수소가 될 것이라고 말했습니다.
″녹색 수소의 문제는 배에 충분히 저장하려면 거의 확실히 액화 상태여야 하므로 처음에는 매우 차가워야 하며, 그 다음에는 매우 단열된 탱크에 저장해야 합니다. ”라고 커머는 설명했다.
″그것은 공간을 차지하며 연료 자체는 이미 부피로 볼 때 에너지 밀도가 낮기 때문에 더 자주 연료를 보급해야 하며 운영 중인 지역에 녹색 수소가 공급되는지 확인해야 합니다. 연료를 넣어.”
이것은 문제의 핵심에 도달합니다. 선박을 건조하고 연료를 조달하는 문제만이 아니라 산업이 탈탄소화 야망을 충족시키려면 연료 보급 및 유지 관리를 위한 육상 인프라에도 상당한 투자가 필요합니다.
″그것은 배의 크기, 배의 유형뿐만 아니라 그것이 어떻게 작동하는지에 달려 있습니다.”라고 Comer가 말했습니다.
″우리는 하나의 기술만 사용할 수 있는 사치가 없습니다. 문제를 해결하기 위해 많은 기술을 사용해야 할 것입니다.”라고 크리스천센이 덧붙였습니다.