제가 “지공거사(地空居士)”가 될 날이 이제 일곱 달 정도 남았는데 그게 이제 어떻게 될 것인지 전혀 예측이 불가능합니다.
제가 57년 닭띠(丁酉年)인지라 벌써 지공거사가 되었어야할 것인데 돌아가신 부모님께서 한 해 늦게 출생신고를 하셔서 몇 달 미루어졌는데 이제 이게 몇 년 뒤로 미루어질지 짐작할 수가 없습니다.
저는 한 달에 교통비로 3만 원 정도 씁니다. 그 중에 지하철을 타는 일은 많아야 세 번 정도인데 그게 혹 ‘공짜’라고 하면 더 타게 될지는 가봐야 알 일입니다. 제가 지하철을 잘 타지 않는 이유는 계단을 오르내리기가 더 힘들고 버스는 거의 대부분 자리에 앉게 되지만 지하철은 자리에 앉을 때가 거의 없기 때문입니다.
나이를 먹고 싶어 먹는 사람은 없을 겁니다. 그리고 나이가 많다고 혜택을 바라는 사람도 그리 많지는 않을 것 같습니다.
그래도 대한민국에서는 만 65세가 되면 고궁과 국·공립박물관·공원·미술관 등도 무료로 입장할 수 있고, KTX, SRT, 새마을호, 무궁화호도 30% 할인되고 국·공립국악원, 중앙정부나 지방정부에서 운영하는 공연장도 50% 할인을 받는다고 합니다. 그런데 이런 혜택이 있다는 것을 잘 알지 못하는 분들이 더 많지 않을까 싶습니다.
지금 서울시와 정부 사이에 65세 지하철 무임승차 문제를 놓고 서로 떠넘기기 작전을 쓰고 있는 것이 참 어이가 없습니다. 정말 65세 무임승차 때문에 지하철이 적자라고 한다면 과감히 없애면 될 일일 것인데 정작 다른 곳에서 적자가 발생하는 것을 그쪽으로 핑계를 대는 것은 아닌지 의심이 갑니다.
<"현재 65세부터인 지하철 무임승차 연령을 70세로 상향 조정하는 데엔 신중해야 합니다.
노인들의 활발한 사회활동을 도와 그 효과가 매우 크거든요. 무임승차가 논란을 빚으면서도 거의 약 40년 간 유지돼 온 건 대표적인 '교통복지'이기 때문입니다."
만성적자인 도시철도(지하철) 적자 문제를 해결하기 위한 방안 중 하나로 홍준표 대구시장이 '70세 무임승차' 방안을 내놓으며 관련 논의가 불붙은 가운데 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 연령 조정에 신중한 반응을 보였다. 단순히 돈(재정) 문제가 아니라 복지 문제로 접근해야 할 필요성도 커서다.
지하철 만성적자와 65세 이상 노인 무임승차를 비롯한 공익서비스보상(PSO) 등을 오랫동안 연구해온 유 교수는 9일 본보와 통화에서 "(무임승차 기준 연령을) 70세로 상향하기 전에 혜택 축소시 미치는 사회적 영향을 아주 구체적으로 분석해야 한다"며 "(재정지원 불허 방침만 고수하며) 뒷짐만 지고 있는 정부가 한국개발연구원(KDI) 같은 전문기관을 통해 교통복지 효과 등을 종합적으로 따져봐야 한다"고 전했다.
국토교통부 의뢰에 따라 대한교통학회가 수행 중인 '도시철도 공익서비스보상PSO 제도 개선방안 마련 연구'에도 참여하고 있는 유 교수는 앞서 지난해 11월 본보와 인터뷰에서 지하철 만성적자 주요 원인으로 ①무임승차로 인한 손실 ②원가에 못 미치는 낮은 운임 ③경영 비효율 3가지를 꼽으며 해법을 제시한 바 있다. 그는 당시 무임승차는 국가법령과 시행령에 따라 시행 중인 만큼, 정부(기획재정부)가 손실을 지원해야 한다고 주장했다.
정부가 수도권 광역철도를 운영 중인 한국철도공사(코레일)에는 무임승차 손실의 60% 가량을 보전해주는 점도 그 근거로 들었다. 지하철을 운영 중인 서울·경기·인천·부산·대전·대구·광주 등 각 지자체는 무임승차로 인해 연간 약 6,300억 원의 손실을 보고 있으나 정부는 손실을 보전해주지 않고 있다.
무임승차 손실을 해법으로 홍 지사가 제시한 '기준 연령 70세 상향' 문제에 유 교수는 "부작용이 우려 된다"고 지적했다. 그는 "65세 이상 노인 중에서도 더 나이 드신 분들은 활동을 잘 안하니까 65~70세, 좀 더 넓게 보면 75세 정도까지가 무임승차 혜택을 가장 많이 누린다"며 "핵심층인 65~70세 노인의 중요한 교통 복지를 없앴을 때 가져올 부작용도 고려해야 한다"고 말했다.
특히 "서울 노인이 생각하는 노인 기준 연령이 평균 72.6세라고 하지만, 빈곤율이 선진국 중에서도 매우 높다"며 혜택 축소가 미칠 파장이 상당할 수 있는 점을 걱정했다.
지난해 3월 통계청 발표에 따르면 65세 이상 노인 인구의 상대적 빈곤율(노인 빈곤율)은 38.9%(2020년 기준)로, 경제협력개발기구(OECD) 평균치(13.5%, 2019년 기준)의 무려 3배에 이른다. 최고 수준이다. 상대적 빈곤율은 전체 노인 중 소득수준이 중위소득의 50%(상대빈곤선) 이하인 사람의 비율을 말한다.
그러면서 "교통복지의 효과는 여러 연구를 통해 검증됐다"고 주장했다. 실제로 한국교통연구원이 교통복지정책 효과를 분석해 2014년 펴낸 연구자료에 따르면, 지하철 무임승차제도가 노인에게 이동권을 제공함으로써 얻게 되는 사회경제적 파급효과를 3,361억 원(2012년 기준)으로 추산했다.
무임승차는 노인들의 활발한 사회활동을 도와 여가 활동 증가, 자살자 및 우울증 감소, 교통사고 감소, 의료비 절감 등 다방면에서 긍정적인 효과가 많다는 얘기다. 당시 전국 지하철 운영사의 무임수송액(2011년 3,688억 원)과 엇비슷한 수준이다.
이런 효과를 잘 모른 채 젊은 층을 중심으로 무임승차가 '퍼주기' '포퓰리즘'으로 매도되는 현실에는 "일정 연령이 되면 누구나 받는 복지 혜택이기 때문에 '차별' '세대갈등'으로 보기는 어렵다"며 경계했다.
다른 나라들도 무임승차를 교통복지 차원에서 제공하고 있는데, 실정에 맞게 다양한 방식으로 지원하는 점도 참고할 만 하다. 교통학회에 따르면 프랑스 수도 파리 대도시권을 총괄하는 수도권교통조합(IDFM)은 65세 이상 퇴직자(월 소득 2,200유로 미만)에게 월 정기권을 100% 무료 제공하고, 62세 이상에게는 월 정기권을 50% 할인해준다. 영국은 런던 거주 60세 이상 및 장애인에게 100% 무료(오전 9시 이후)로 제공한다. 연령은 우리 보다 낮지만, 혼잡한 출근 시간대는 피해 자유롭게 이용하도록 했다.
유 교수는 "우리나라는 많은 인구가 밀집해 살고, 도시화율이 높아 외국과 단순 비교하는 건 곤란하다"며 "무응답 무대응으로 일관해 온 정부가 이번 기회에 교통복지 차원에서 제공해온 무임승차가 그 동안 어떤 효과가 있었는지, 한정된 예산으로 어떻게 지원해야 가장 효율적인지, 연령 조절, 시간대 조절, 지자체와 손실 분담 비율별 시나리오 등 다각도로 연구해 해결책을 마련해야 한다"고 강조했다.>한국일보. 박민식 기자
출처 : 한국일보. 지하철 무임승차 연구자 "70세 상향 신중을" 충고한 까닭
제 짧은 생각으로는 노인들 무임승차 때문에 지하철의 큰 적자가 생긴다는 주장은 납득하기 어렵습니다. 정해진 시간 외에 따로 노인들을 위해서 차량을 증차했다거나, 노인들이 타고 있어서 요금을 내는 다른 사람들이 못 타서 적자라고 한다면 이해가 돼지만 지금 서울 지하철이 그런 정도는 아닐 겁니다.
즉 잔치상을 차린 곳에 젓가락 몇 개 더 놓고는 그게 다 상을 새로 차린 것처럼 이야기하는 것 같다는 것입니다. 요즘 젊은 사람들이, 노인들에게만 혜택을 주고 젊은이를 위한 정책은 없다고 아우성이라는데 그게 말이 되는 소리인지 생각해보기 바랍니다.
지금 대한민국의 풍요를 만든 사람들은, 요즘 젊은 사람들처럼 제대로 먹지도 입지고 못하고 배우지고 못했지만 그들이 땀 흘려 오늘의 풍요를 만들었습니다. 가족과 나라를 위해 청춘을 다 받친 사람들에게 무슨 큰 혜택이라도 베푸는 것처럼 떠드는 정부와 서울시 관계자들이 한심합니다.
무임승차 연령을 72세로 올리든, 아예 없애든 그것은 그들이 할 일이지만 마치 무슨 도둑들에게 자선을 베푸는 것처럼, 또 노인들이 나라 세금을 다 축내는 것처럼 함부로 말하지 않기를 간절히 바랍니다. 늙은 것도 서럽다는데 왜 두 번, 세 번 자꾸 상처를 주는지 걱정입니다.
조국 근대화에 젊음을 다 바친 사람들에게 그들의 힘으로 얻은 풍요를 너무 깎아내리는 현실이 정말 안타깝습니다. 세상 어디에도 노인을 위한 나라는 없다고 하지만 요즘 정부와 서울시의 노인 무임승차 논란은 정말 낯 뜨겁습니다.
2회 영주 올림