거가대교 혈세 5조원 줄였다.

[옥건수]

 

1. 거가대로 ‘자본 재구조화’ 이뤄
   

   경남·부산 혈세 5조4000억 줄였다

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4. 경상남도와 부산시가 거가대로 자본 재구조화로 그동안의 재정부담 압박으로부터 숨통을 트게 됐다. 지난 연말부터 거가대로 운영권자인 GK해상도로와 KB자산운용과의 밀고 당기는 치열한 협상 끝에 투자사업비 보전방식을 최소운영수입보장(MRG)에서 표준비용보전(SCS) 방식으로 바꾸는데 성공해 두 지자체가 운영사에 40년간 갚아야 할 돈 5조4000억 원을 절감하는 성과를 거뒀다.(도표 참조)
5. GK해상도로에 속한 대우건설 등 건설사들이 KB자산운용으로 지분을 넘기는 과정에서 두 지자체가 이 기회를 놓치지 않고 참여해 KB 측에 운영권 인수를 승인해 주는 대신, 현재의 수입구조 변경을 이끌어낸 것이다.
6. 거가대로 자본 재구조화의 내용을 담은 '부산-거제 간 연결도로 민간투자사업 변경실시협약'은 경남도와 부산시가 의회 승인과 기획재정부의 심의절차를 거치게 된다. 이미 경남도의회의 경우 본회의를, 부산시의회의 경우는 해당 상임위원회를 통과한 상태다. / 글 박효덕 편집위원 사진 경상남도 자료
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12. 민자사업 고비용 구조 척결 신호탄
13. 경남도와 부산시는 거가대로를 건설하면서 당초 운영사와의 협약에서 통행료 등 운영수입이 예상 금액보다 적게 발생하면 그 적자분만큼을 운영사에 보전해 준다는 MRG 방식을 채택했다. 그것도 2011년 1월 개통과 함께 40년간 운영사에 수익을 보장한다는 조건이었다.
14. 그러나 거가대로 개통이후의 실제 통행량은 67%였으나 통행료 수입은 여기에 크게 밑도는 40% 초반대 수준에 그치면서 양 도·시는 매년 수백억 원을 보전해야 할 판이었다.
15. '혈세 먹는 하마'는 이렇게 탄생했다. 하지만 거가대로 공사가 한창이었던 2000년대 중반까지만 하더라도 민-관 컨소시엄형태로 추진하는 대형사업은 MRG 협약방식이 보편적이었다.
16. 경남도와 부산시가 사업자 측과 어떻게 거가대로 재협상을 할 수 있었을까.
17. 지자체가 추진하는 민자사업들이 고비용에서 저비용 구조로 바뀌고 있는 추세를 십분 활용했고, 특히 GK해상도로의 건설사들이 그들의 지분을 KB로 넘기는 과정을 사전에 포착했기에 가능했다.
18. 아무튼 거가대로 사업비보전방식이 MRG에서 SCS로 바뀌면서 두 지자체가 약 5조4000억 원의 재정부담을 덜 수 있게 됐다. 기존의 MRG를 적용한다면 양 도·시가 40년간 통행료 수입(4조9000억 추산)을 뺀 5조4589억 원을 거가대로 운영사에 추가 보전해야 하지만, SCS를 적용하면 1007억 원만 부담하면 된다. 결국 경남도와 부산시가 각각 2조6000억 원 이상씩 재정지출을 줄일 수 있게 됐다. 2조6000억 원이라는 재정규모는 현재 경남도가 안고 있는 채무 1조3488억 원의 2배에 가까운 금액이다.
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21. 경상수익률 금리 12.5%→4%로 낮춰
22. 경남도와 부산시가 KB자산운용과의 거가대로 비용보전방식 재협상 과정에서 또 하나의 성과는 운영사에 일방적으로 유리하게 적용한 경상수익률을 현실성 있게 재조정했다는 점이다.
23. 지금까지 운영사에 보장된 경상수익률 금리 12.5%를 4%대로 낮췄고, 금리는 변동금리(기준금리+1.35%)와 고정금리(기준금리+1.85%)를 각각 50%씩 적용키로 했다. 한때 KB자산운용 측은 협상 과정에서 9.01%의 금리를 요구했으나 운영권 매각허가권을 가진 양 도·시의 압박에 한발 물러섰다는 후문이다.
24. 이번 협상과정에서 통행료 결정권한도 양 도·시가 갖게 되면서 이미 감사원이 지적했던 요금인하 재조정을 통해 통행량을 늘리는 방안을 장기적으로 모색해 나갈수 있는 계기를 마련했다. 중·장기적으로 볼 때 현행 통행요금 1만 원을 1000~2000원만 낮춰도 차량이 크게 늘어 오히려 수입금 환원효과는 클 것이란 게 도 관계자의 설명이다. 물론 경우에 따라서는 통행요금의 인상이 불가피한 상황이 있을지도 모른다.
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28. 마창대교 자본 재구조화에 영향
29. 경남도는 거가대로 자본 재구조화를 계기로 또 하나의 혈세낭비 논란을 빚고 있는 마창대교(창원 귀산~마산 가포 연결도로)에 대해 운영사 측과의 협상을 진행 중이다. 그러나 재협상이 그렇게 쉽지만은 않을 것으로 보인다. 마창대교는 도가 지분매각 승인권을 무기로 내세웠던 KB자산운용과는 협상의 성격이나 상황이 다르다. 이미 2008년 준공당시 현대건설에서 맥쿼리한국인프라로 지분의 매각처리가 완전히 끝난 상태라 도가 강제할 특별한 수단이 없다는 점이다.
30. 그렇더라도 거가대로처럼 운영사에 일방적으로 유리하게 적용된 기존의 MRG 방식은 어떤 식으로든 개선되어야 한다는 것이 도의 입장이다.
31. 현재 마창대교의 MRG 적용비율은 75.78%다. 하지만 통행량이 여기에 미치지 못하고, 그 적자액은 도에서 고스란히 보전해 주고 있는 실정이다. 다리 개통 이후 지난해까지 운영사에 지출된 예산만도 500억 원에 이른다. 도가 마창대교 건설 당시 맺은 MRG 방식대로라면 향후 25년간 5000억 원의 예산을 적자보전형태로 운영사에 지급해야할 처지다. 총투자액 2648억 원(민자 1894억 원 포함)에 대한 기대수익률 역시 협약 당시의 8.857%였던 것이 물가인상률 등을 감안해 현재는 12.54%대에 이르고 있다.
32. 사태가 이쯤 되자, 경남도의회 김오영 의장은 지난 8월 26일 기자회견을 갖고 "맥쿼리가 재협상에 나서지 않으면 서울·부산 등 전국 13개 맥쿼리 사업장을 두고 있는 광역의회와 연대를 통해 비용보전방식으로 재구조화해 나갈 것"이라고 선언했다.
33. 도의회는 이와 함께 내년에 경남이 지불해야 할 150억 원 정도의 마창대교 MRG 예산을 삭감하고, 도의회 10월 임시회에 '맥쿼리의 부당성을 바로잡기 위한 국회 국정조사 실시 촉구 결의안'을 채택할 방침이다.
34. 도는 그동안 수차례에 걸쳐 맥쿼리 측에 마창대교 수입구조 재협상을 요구했고, 향후에도 도의회와 연대해 슬기로운 해법을 찾아 나갈 계획이다.
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39. 부산·김해 경전철사업도 협의 중
40. 한편, 김해시도 거가대로의 자본 재구조화에 힘을 얻어 경전철 운영사에 지급해야 할 부담금 최소화에 행정력을 모으고 있다. 현재의 계약대로라면 김해시가 경전철 운영사에 향후 20년간 주어야 할 돈은 매년 평균 680억 원 정도. 시는 최근 경전철사업 시행사와 부산시 등 3개 기관의 이해당사자 회동을 갖고 사업비 보전 부담 완화에 어느 정도 의견을 모은 것으로 알려졌다. 김해시 관계자는 "부산시도 이에 대해 적극적이어서 기존 출자자와 대주주단과의 사업자금 조달금리 결정을 늦어도 내년 3월까지 확정짓게 될 것으로 보인다"며 "기존의 최소운영수입보장이 비용보전 방식으로 바뀌면 시가 운영사에 연간 내놓아야 할 돈은 크게 줄어들 것"이라고 말했다.
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42. MRG 재협상 이제 전국적인 추세
43. 경남처럼 민간자본을 들여 대형사업을 벌여왔던 다른 지자체의 상황은 어떨까. 대구시와 경기도 용인시가 각각 대구동부고속도로와 용인경전철 건설을 민자사업으로 추진했었는데 비용부담의 재구조화를 통해 수십 년 간 2000억~1조 원 가량의 재정절감효과를 거두게 된 것으로 알려졌다. 서울시의 지하철 9호선 사업도 재구조화 작업이 마무리 단계에 있다.
44. 광주광역시는 2000년 협약한 민자도로인 제2순환도로 1구간(두암IC~소태IC 간 5.67㎞)에 대해 아예 매입을 추진 중이다. 이유인 즉, 시는 민간 사업자인 광주순환도로투자(주)에 현재 6.93%인 지분을 협약 당시의 29.91%로 회복하도록 요구하고 있으나 거부하고 있기 때문이다. 광주시는 광주순환도로투자(주)에 '실시협약 중도 해지 통지서'를 보낸 상태다.
45. 광주시가 예상하는 이 도로의 매입금액은 2200억 원. 시는 2028년까지 현행방식으로 사업자에게 재정보전금을 지원하는 것 보다는 도로를 매입함으로써 오히려 3000억 원 가량의 예산을 절감할 수 있다는 분석이다.
46. 사업비 비용부담을 놓고 이처럼 지자체와 운영사 간에 갈등을 빚고 있는 것은 MRG가 재정보전 기간이 긴데다, SCS에 비해 지자체에 불리한 요건이 많기 때문이다. 여기에 종종 운영사가 바뀌는 것도 재협상의 요인이 되고 있다. 지자체가 대형사업을 추진하면서 민간자본을 참여시켜 추진하는 MRG는 2006년부터 무용론이 대두되기 시작해 2009년에 완전 폐지되었다. 지금은 SCS가 보편화되고 있는 추세다.
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49. 주) MRG(최소운영수입보장방식)는 시공사의 사업수입금이 당초 예상에 못 미칠 때 그 적자분을 시행관청이 전액 보전해 주는 방식인데 반해, SCS(표준비용보전방식)는 투자 원금에 대한 이자와 운영 적자분(운영비-통행수익)만 보전하는 방식이다.
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2. 홍덕수 경남도 재정점검단장에게 듣는 '거가대로 협상' 이것이 궁금해요

거가대로 재구조화의 의의는?

거가대로 자본 재구조화는 사업시행자가 자금재조달계획(MRG 77.55%→69.40%)을 제출

하였으나 검토결과 재정절감 효과가 미미(5000억 원)해 경남 도와 부산시에서 MRG 민자

사업의 틀을 완전히 바꾸는방식으로 사업구조를 변경하여 사업시행자와 수십 차례 협상을

통해 재정부담을 획기적으로 절감한 전국최초의 사례다.

재구조화 추진 경과는?

양 도·시는 용역결과를 바탕으로 최소운영수입보장(MRG)방식에서 비용보전(SCS)방식으로

전환하는재구조화를 2012년 4월 24일 협상을 통해 사업시행자로부터 동의를 이끌어 냈다.

양 도·시는 4.75%금리를 제시한 산업은행을 협상대상자로 선정하여 사업시행자에게 추천

했으나, 사업시행자는 산업은행보다 낮은 4.65%를 제시한 KB자산운용을 최종 우선 협상대상

자로 선정했다. 특히 양 도·시는 지난 7월22일 협상에서 가산금리를 1.6%로 추가 인하하는

성과를 거두었다. 그리고 거가대로가 장기사업인 만큼금리를 변동과 고정 비율 각각 50대

50으로 적용하고, 국고채 5년 만기 채권 금리를 기준금리로 결정했다.

기존에는 어떤 업체와 어떤 방식으로 협약했나?

본래 거가대로 사업시행자는 GK해상도로(주)이며, 대우건설 등 8개 건설사가 4300억 원의

자본금을포함한 1조4113억 원의 민간자본을 투자하여 건설된 최소운영수입보장(MRG)을

전제한 수익형민자사업(BTO) 방식이었다. BTO 방식은 사회기반시설을 준공과 동시에 소

유권을 주무관청에 넘겨주고일정기간 시설관리운영권을 인정받는 것이다.

사업시행자가 거가대로를 준공하여 주무관청에 소유권을 넘겨주고, 40년 무상 사용기간 동안

이용자들로부터 요금을 받을 수 있는 배타적인 권리와 그 수입으로 시설물을 유지 관리하는

관리운영권을 설정받았다. 또 주무관청은 MRG에 의거 20년간 추정통행료 수입의 77.55%를

보장해주도록 되어 있다.

이에따라 경남도와 부산시는 2011년도에 발생한 MRG 464억 원을 각각 232억 원씩 2013년

2월에지급한 바 있다.

협상과정에서 사업자 측이 재구조화를 쉽게 수용하지 않았을 텐데?

우선 비용보전방식으로 전환되는 거가대로 재구조화가 민간투자법령 및 제도적 기반이 미비

한 상태에서추진되어 초기 업무협의 과정에서 기획재정부는 BTO사업의 기본구조를 변경하

는 재구조화에 대해부정적이었다. 그러나 지속적으로 설득하여 한국개발연구원으로부터

재구조화 추진의 적정성을 검토받아 그 결과물을 토대로 협상에 임했던 것이 주요했다.

향후 운영사 측에 얼마의 돈을 어떤 방식으로 지불하나?

SCS로 전환되면 보장금액(관리운영권가치 상각액, 기대수익, 운영 및 유지비, 제세공과금)과

사업운영수입(통행료수입과 초과 부속사업 순이익)을 비교하여 그 차액을 주무관청이 보장

하거나 환수한다.

사업시행자가 분기마다 다음 달 5일까지 보장금을 신청하고 주무관청은 제출자료를 검토하여

매분기다음 달 마지막 영업일까지 보장금액을 지급하거나 환수한다. 환수금이 생길 경우 관리

운영권 가치를조기에 상각할 수 있다.

일부에서는 재정절감 효과에 대해 의문을 제기하는데?

거가대로 재구조화로 인해 향후 37년간 재정 절감액은 5조3579억 원으로 경남도는 이 금액

의 절반인2조6789억원을 절감하게 된다. 이 값은 거가대로의 재구조화 효과 분석을 위해

실적통행량(2011. 1 ~ 2012. 7)과 국가교통 DB자료, 신규 산업단지와 택지개발사업 등을

반영하여 교통량 재추정 용역결과를토대로 보수적으로 설정하고, 기존 계획통행량 대비

55.4%, 차종별 비율도 대폭 조정하여 통행료수입대비 23.5%를 반영해 계산한 것이다.

또한 기존의 MRG 방식은 매년 소비자물가 상승분만큼 통행료를 인상하도록 되어 있으나,

이번 재구조화로 주무관청이 탄력적으로 통행료를 조정하도록 변경했다.