코멧650의 간접 비교 (페이져600 및 호넷600 과)

[hyun]

원문... http://www.motorcyclistonline.com/roadtests/7k/

코멧 650의 직접 비교는 아니지만, 퍼포먼스 면에서 SV650 보다 우위에 있는 코멧650 의 간접적인 비교가 될것같아 올려봅니다...여러면에서 SV650 이 600급 네이킷 에선 가장 월등한 점수를 받았으니..코멧650의 성능면의 간접평가는 더욱 우세할걸로 봅니다..향후 코멧1000 이 더욱 기대가 되는군요! ^^;; ... 인용합니다,

7000불 솔루션: Honda 599 대 Suzuki SV650 대 Yamaha FZ6

혼다, 스즈키, 및 야마하의 이 3대의 미들급들은 여유가 있고, 다재다능 하고, 만족할만 하지만, 그 외에도 7천불을 소비할 여러 이유가 있다.

납득이 간다. 발사대 에서 솟아나오는것이 약간 늦긴 하더라도(아마 레플리카에 비해), 대비기량 네이키드 바이크들은 성공적으로 궤도에 진입해 왓다. 일본의 연합함대...혼다919, 가와사키 zrx1200(약간 작은 z1000), 스즈키 밴딧(약간 작은sv1000), 그리고 야마하 fz1..는 영업챠트 상에서 보면 꽤 훌륭한 삼각 편대를 이루어왔고 온도로에서 엄청난 추진력을 발휘해 왔다.

다만 몇가지 문제가 남아있는데: 그런 대배기량들은 구입하기가 비싼편 이고(어떤 경우에는 , 보험같은) 또한 그놈들은 100 마력 약간 넘는, 500 파운드(225kg) 약간 넘는 바이크들이 갖고올수 있는 것들로 초보자 들이나 숏다리들에게 위협을 줄수도 있다.

지금, 이 틈새시장을 인지하고 메꾸기 위한 야심으로, 업체들은 그들 동업자인 리터급들 보다 훨씬더 어려운 숙제를 앉고 있는데..그것은 중형 네이킷 바이크들의 완전히 새로운 모습을 만들기로 한것이다.

초보자들을 생각하면 바이크는 폭넓은 층에 어필할수 있어야 하고, MSF(이륜차안전재단: 일종의 바이크 교육 훈련 기관)가 아직도 눈에 선한 라이더 뿐 아니라 길거리 포장음식 처럼 MSF가 간단하게 여겨지는 숙련된 라이더 들도 포용할수 있어야한다.

더 어려운건, 가격에 관한 것인데, 업체들의 부담은 싸구려가 되지않도록 비용을 생각하면서 부품을 다듬고 개발 하는것이다(당장 보더라도, 이 미들급 이하의 바이크들...5000천 불짜리 초보자용 탈것들은..마치 50년대 모텔의 삐걱거리고 불균일한 침대처럼 느껴진다.)

이것은 그 어느때 보다도 훨씬 어려운 영역이고 기대치 인데, 혼다 호넷600 (599 에서 유래된)및 야마하 페이져600(이하 FZ6) 과 같은 바이크들이 많이 팔리고 있는 유럽에서 특히 그렇다. 그것은 미국에서도 같이 경주되기를 많은이들은 바라고있다.

올해 미국에서 스즈키 벤딧600S 의 퇴장대신 새로운 하드웨어의 등장을 주목하기를; 스즈키는 SV650 과 SV650S 가 훌륭히 전투를 치러낼것으로 믿고있다.

혼다가 오래됬지만 아직도 인기가 있는 CB750 Nighthawk 를 버리는동안 수입이 됬다 안됬다 하는 가와사키의 new-tech Z750은 ZR-7S이 안락사(?) 되면서 결국 퇴장 시키기로 결정됬다.

한편으로는 Triumph의 Speed Four의 등장인데, 차체도 가격표도 가벼워진 순수 스포츠바이크 이며 이론적으로는 7000천불 에 준하는 가격대로 바로 정면으로 나타났다. 정말로 급작스럽게 이땅은 상당히 매력있는 곳이 됬다.

어려운 결정이 도처에 있다. 각회사는 분야별로 약간씩 다르게 바이크를 설정한다, 우리에게 질문에 답하라는 식으로: 이것들이 무엇인고? 팔망미인형 준스포츠바이크? 입문용? 살짝 내비친 디저트? 바닥 왁스?

정통스포츠 바이크 나 대형 크루져 를 평가하기는 쉽다; 그것들은 분야가 딱 정해졌기 때문이다. 그러나 이 놈들은…글쎄, 그것들은 모든사람들에게 모든것의 가치를 맞추어야 한다.

3위, 2004 Yamaha FZ6

만약 세상이 홍보책자 라면 FZ6 가 으뜸이 될 겄이다. 그것은 이급에서 내가 원하는 모든 것을 다 갗추었다: 유명한 엔진(기절할정도의 YZF-R6)의 파워, 신기술의 알미늄 프레임, 인체공학적인 여유, 소형 방풍창, 센터스탠드, LCD계기판, 그리고 시트밑으로 들어간 배기파이프.

풍부하다. 스틸제튜브 프레임과 YZF600R 의 엔진을 가졌던 바로 이전의 모델이 상당한 성공을 했던 유럽에서, 새 모델은 양적인 도약으로 혼다600 호넷의 파이의 탐욕스런 한조각을 훔칠 것이 상상된다

미국에서 FZ6 는 인기있는 FZ1의 동생같다. 유럽라이더 들은 네이킷 또는 하프페어링의 FZ6를 선택해 왔지만 미국은 페어링(방풍창)이 있는 모델만을 수입할것이다(혼다도 마찬가지; 하프페어링의 호넷600은 네이킷 버전도 갖고있다).

우리에게 있어서 두드러진 특징은 FZ6는 비교적 큰 바이크 이다. 라이더 및 동승자 에게 시트가 여유가 있고 풍압을 피할수 있는 적당한 크기의 플라스틱 방풍이 되있다; 완만한 고속에서 방풍은 잘된다, 그러나 속도가 커지면 터블런스가 꽤 발생한다. <중략>

2위: 2004 Honda 599 <중략>

1위: 2003 Suzuki SV650

스즈키의 1위는 광택이 나고 외관상 조잡스런 자태의 외관에 비하여 가치의 승리라 할수 있다. 우리가 둔감하다고? 우리 시승자중 누구도 SV의 못난 모습을 좋아하진 않았다. 실제로 방풍카울 없는 SV에서, 각진 차체는 확실히 과장된 모습이고 스즈키 미적감각에선 벗어난 것이다.

너무 많은 각진것이 조화를 이루지 않고 부자연 스럽고 한마듸로 못생겼다. 그런데 어떻게 1위냐고? 답은 간단하다: 알루미늄 차체는 딴딴하고 엔진은 토크가 좋고 전율이 있다.

다시한번 다이노차트를 보면 알수 있을것이다. 시내에서 참으로 힘안들이고 탈수있고 국도에서는 꽉찬듯하게 탈수있다.

그럼에도 고속도로 에서도 아주 부드럽다. 아마도 비교대상의 병렬4기통들의 마력비교에선 떨어질지도 모른다, 그러나 그런건 거리에서 거의 느낄수가 없다. SV는 코너에서 당당히 돌면서도 레드라인인 11000rpm까지 손쉽게 올라간다.

FZ6 라이더가 기어박스를 휘저으면서 흥분할 때 못생긴 SV는 앉아서 여유있게 길을 보며 자기 갈길을 간다. 이놈의 심장이 얼마나 상쾌한지 묘사하기가 어렵다, 꽉찬 붂돋움, 커다란 토크의 전율, 박자감 있는 배기음.

성능은 오해하기 쉽다. 가벼운 무게덕분에 그리고 풍부한 으르렁 덕분에 400m 드랙 에서 더높은 피크마력이 나오고 톱기어에선 그렇게 당당하게 굴러간다: 그건 결코 억지로 하는 빠름이 아니라 언제든지 절정으로 뿜어낼수 있을듯한 느낌이다.

몇 년전 까지는 SV는 조화를 이룬 파워와 우수한 핸들링 으로 개가를 올렸지만, 시간이 흐를수록 이 작은 스즈키를 2선에 머물게 했다. 다른부분에선 약간의 변화를 가져왔지만 그다지 고급이 아닌 damping-rod 포크와 마찬가지로 싸구려 쇼바는 이전의 SV와 같다, 그러나 완성도높은 핸들링 경지에서 타업체를 앞서려면 그것가지고는 충분치가 않다.

스즈키가 그러한 변화를 읽고 실천에 옮긴 것은 그만큼 이 클래스(600클래스)가 얼마나 중요한지를 의미한다. 결국 SV는 거의 범주에 포함되었다, 적어도 이 미국시장 에서는, 따라서 저가격대로 진입을 했지만 우리는 이 도전자가 그러한 섀시나 현가장치류 에서 갖고오는 현저히 낮은가격을 무시하기로 했다.

지금 이시장은 치열하지만, SV는 그래도 수백달러나 낮은 가격으로 잘 유지하고 있다. 처음부터 SV는 가격대비 이상의 가치와 그런 노력을 인정 받아왔고 아지도 성공적 이다..

싸구려로 인식 하지 말기를!

격려 및 비판

엔진: Honda 8 / Suzuki 9 / Yamaha 6 사실이다---우리는 V-twin을 좋아한다. 스즈키는 칭송을 받을 가치가 있다; 혼다는 좋다; 야마하는 어떤 힘없는 F1같은 이미지와 배기음에서 반감된다.

Drivetrain: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7 혼다의 기아박스와 클러치는 훌륭한 반면 SV 와 FZ6는 좀 거슬리는 동력전달계통의 부품간 틈새가 있는데, 야마하가 더 심하다.

핸드링: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 8 모든 기종이 강점이 다양하다. 혼다는 친숙한 편이고, 야마하는 안정적 이며, 스즈키는 헤드룸(?)의 여유가 있다.

브레이킹: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 전반적으로 큰 부족함은 없다, 충분한 힘과 반응성; 스즈키의 브레이크가 다른기종 보단 뻣뻣 하다 (그렇더 군요..스즈키 계열의 브레이크가 잘 드는 편은 아닌가 봅니다…코멧도 잘 안잡히죠^^)

승차감: Honda 8 / Suzuki 7 / Yamaha 8 가격에 비해 품질이 좋은편인 서스펜션은 그렇게 말랑말랑 하지는 않다. 스즈키의 좀 흔들거리는 포크가 좀 딱딱하다.

인체공학적 측면: Honda 9 / Suzuki 9 / Yamaha 9 선호성의 문제다. 혼다의 꽉찬듯한 것은 체구가 작은 라이더들 에게는 완벽한 반면, FZ6는 깔끔한 탑승인 편이다.

외모: Honda 6 / Suzuki 7 / Yamaha 9 야마하가 잘 꾸며졌다; 시트밑 배기관, 센터스텐드, 연료게이지, 엘시디계기판 등등. 타기종은 좀 빈약해 보인다.

완성도: Honda 9 / Suzuki 8 / Yamaha 7 개발에서 적용까지 혼다는 아주 큰 점수를 받는다. 야마하는 과거의 Fuel Injection 101(?) 로 다시갈 필요가 있다.

가치: Honda 6 / Suzuki 10 / Yamaha 8 스즈키 SV 가 두 경쟁사 에 비해 유리하다. 혼다는 Econ 101(?) 로 다시갈 필요가 있다.

재미 요소: Honda 8 / Suzuki 8 / Yamaha 6 전에도 얘기한적 있다: 만약 SV 갖고 재미가 없다면 열심히 탄게 아니다. 혼다가 비슷하게 재미있지만 서도.

총평: Honda 7.9 / Suzuki 8.1 / Yamaha 7.5 돈이 논란의 대상 이라면 SV가 단연 으뜸이다. 거만한(그렇게 터무니 없는건 아니지만) 가격표 덕에 혼다가 으뜸일수도 있다. 총평은 주관적이고 각 범주의 점수 에서 뽑은 것은 아니다.

Specifications: Yamaha FZ6 MSRP: $6499

Engine Type: l-c inline-four Valve arrangement: dohc, 16v Bore x stroke: 65.5 x 44.5mm Displacement: 600cc Compression ratio: 12.1:1 Transmission: 6-speed Final drive: #530 chain

Chassis Weight: 461 lb. (wet) Fuel capacity: 5.1 gal. Rake/trail: 25.0 deg./3.8 in. (97mm) Wheelbase: 56.7 in. (1440mm) Seat height: 31.5 in. (800mm)

Suspension Front: 43mm fork, nonadjustable Rear: single shock adjustable for spring preload Tire, front: 120/70ZR17 Bridgestone BT020 Tire, rear: 180/55ZR17 Bridgestone BT020

Performance Corrected 1/4 mile: 11.30 sec. @ 119.42 mph 0-60 mph: 3.44 sec. 0-100 mph: 7.87 sec. Top-gear roll-on, 60-80 mph: 6.09 sec. Fuel mileage (low/high/average): 32/44/38

Cruising range (exc. reserve): 155 miles

Specifications MSRP: $7099

Engine Type: l-c inline-four Valve arrangement: dohc, 16v Bore x stroke: 65.0 x 45.2mm Displacement: 599cc Compression ratio: 12.0:1 Transmission: 6-speed Final drive: #525 chain

Chassis Weight: 446 lb. (wet) Fuel capacity: 5.0 gal. Rake/trail: 25.0 deg./3.86 in. (98mm) Wheelbase: 55.9 in. (1420mm) Seat height: 31.1 in. (790mm)

Suspension Front: 41mm fork, nonadjustable Rear: single shock adjustable for spring preload Tire, front: 20/70ZR17 Michelin Pilot Road Tire, rear: 180/55ZR17 Michelin Pilot Road

Performance Corrected 1/4 mile: 11.56 sec. @ 115.64 mph 0-60 mph: 3.60 sec. 0-100 mph: 8.60 sec. Top-gear roll-on, 60-80 mph: 4.87 sec. Fuel mileage (low/high/average): 31/48/39 Cruising range (exc. reserve): 156 miles

Specifications Suzuki SV650 MSRP: $5899

Engine Type: l-c 90-deg. V-twin Valve arrangement: dohc, 8v Bore x stroke: 81.0 x 62.6mm Displacement: 645cc Compression ratio: 11.5:1 Transmission: 6-speed Final drive: #525 chain

Chassis Weight: 429 lb. (wet) Fuel capacity: 4.5 gal. Rake/trail: 25.0 deg./3.94 in. (100mm) Wheelbase: 56.3 in. (1430mm) Seat height: 31.5 in. (800mm)

Suspension Front: 41mm fork adjustable for spring preload Rear: single shock adjustable for spring preload Tire, front: 120/60ZR17 Dunlop D220 Tire, rear: 160/60ZR17 Dunlop D220

Performance Corrected 1/4 mile: 11.87 sec. @ 110.02 mph 0-60 mph: 3.65 sec. 0-100 mph: 9.94 sec. Top-gear roll-on, 60-80 mph: 4.44 sec. Fuel mileage (low/high/average): 38/44/41

Cruising range (exc. reserve): 147 miles

[소요랑객]

효성의 경영진에 변화가 크면 (6월 30일자 파이낸스 기사에 효성기계와 한솜모터의 합병건) 앞으로 상황이 어떻게 될지 걱정이 됩니다. 효성기계홈피에서 예초기를 내놓았다는데 효성에서 추석벌초 수요를 생각한다면 이것은 장난이 아니지요. 이륜차산업이 국제화하는데는 고속도로 통행이 꼭 필요하다고 생각합니다.

[소요랑객]

바이크 산업을 활성화하여 고급화하지 않는다면 영원히 철가방 폭주행태를 고칠수가 없을 겁니다. 아무리 영국신사라고 해도 우리나라 예비군 교육장에 개구리복을 입혀보내면 신사가 될수가 없는 거지요~. 하긴 요새같이 도로를 자동차로 메워서 노견조차 버스가 점령해서는 빠져 나갈데라고는 중앙선을 넘지 못하니~

[소요랑객]

인도위로 밖에 달릴데가 없는 상황에서는 아무런 대책이 없을 겁니다. 서울시장이 버스노선을 고치고서 고전하는데 그분은 교통사정만 생각했지 사회분위기를 헤아리지 못했습니다. 자동차를 타는 사람들은 그게 교통수단이기 보다는 부대끼는 세상에서 최소한의 자기 영역을 확보하는 공간이라는 것이지요!

[소요랑객]

최근에 바이크조차도 정지선정차를 단속한다고 하던데 그게 어느분의 생각이신지 딱도 합니다. 한번 거리에 차를 몰고 나가 보았다면 차라리 바이크가 차사이를 빠져 나가서 교차로 안에서 대기하는게 낫다고 생각할겁니다. 바이크를 타고서 도로에서 달려보았다면 차 사이로 가지 말고 정지선을 지켜 도로를 점령하게 ~

[소요랑객]

못할겁니다. 그럼 도로교통에 방해가 되니까 바이크를 타지 말라고요? 그럼 내 생활 책임지시겠수~?

[뿌니옹]

아.. 재밌게 잘 읽엇습니다 2004 년 식 비교기.. 따끈따끈.. ^^ 몇번 더 읽어보고 원문도 읽어봐야 겠네요.. SV 가 참 메리트가 있네요.. 가격이 싸서 많이 팔린다면.. 그만큼 마진 폭도 적을 테니 가격대 성능비가 훌륭 하겠지요? 신형스즈키는 원가절감을 잘못한건지.. 좀 멋대가리없군요 ㅎㅎ 이전 페어링이랑 갈빗살이

[뿌니옹]

훨씬 이쁜것 같습니다. 페이저는 네이킷 버전이 더 이쁜것같네요 ㅎㅎ 혼다 호넷은 599 라는 이름으로 이떄 까진 없다가 미국에 처음 발매된것 같은데.. 좀 뭔가 리뉴얼을 했으면 .. 게으른 혼다 ㅎㅎ 특정 메이커에 편애는 없습니다. 다만 스즈키를 감성적으로 좋아했는데 요즘은 조금 실망입니다.

[사회]

좋은글이었습니다.2기통650보다 페이저600이 10프로,호넷600이 20프로 비싸군요.출력에 맞는 적정한 가치라봅니다. 근데한국에선 대충 에스뷔650이 900만원,페이저600도 900만원으로 에스뷔650의 가격이 지나치네요.

[늑대개]

그니까 코멧 650이 외국에서는 스즈끼가 팔고 있다는 거죠? 효성이 엔진을 가지고 와서 수출은 못 하게 한 것인가요? 참 아리까리 하네요. 아~ 대림은 뭐하는지 모르겠어요. 대림에서도 얼렁 650도 나오고 대배기량 많이 나와서 효성과 경쟁을 했으면 참말로 좋겠습니다.

[늑대개]

경쟁자가 없는 세상은 외롭잖아요....ㅋㅋㅋ 효성 대림 그리고 삼일글로벌 등등 많이 내놓았으면 좋겠습니다.

[최민준]

좋은글 잘 읽었습니다. 출처를 밝히고 코멧 동호회에 퍼가겠습니다. 원치 않으신다면 삭제토록 하겠습니다. 그럼...^^;

[뿌니옹]

코멧 650이 일제에 비해 외관이나 기구가 전체적으로 좀 떨어지지만 가격이 비싸다고는 하지만 일제보다는 싸니 당연 ^^ 하지요 ( 도립식 풀 어드져스터블 프론트 포크와 클리어렌즈 멀티리플렉터 헤드라이트 등 좀 튀는 구석도 있지요..) 여하튼 모터의 성능은 정말로 본격적으로 외산 메이커의 성능과 비교해도

[뿌니옹]

급에 맞는 절대적인 파워를 가졌습니다. 브이트윈은 최고 토크나 최고 출력으로 승부하는게 아니라 전알피엠 영역에 고루 퍼진 토크 분포를 내세우는 것인데 V twin 미들급이 80 마력이면 당당합니다. 초장부터 (3000 rpm 부터) 벌써 6 kg 대의 토크가 9000 알피엠대 까지 유지되는데

[뿌니옹]

6 kg 대의 토크가 6000 rpm 크기의 구간에 빵빵하게 유지해준다는 거는 무지 막지하게 튀어 나가는 겂니다. 600 급 일제 알차들은 최고 토크 점에 6.x kg 이 대부분입니다. 1 단에서 미적거리면서 R 차가 알피엠을 올려서 최고 토크가 올라오고 무지막지하게 휘발유를 먹어 대기 시작할 때가지 코멧 650 은 편안하게

[뿌니옹]

저만치 튀어 나갑니다. 미들 급 알차도 비슷하게 가속 할수도 있긴 합니다 다만 엄청난 고알핌엠에 반클러치+클로즈레티오 기어링+가벼운 무게 등등을 이용할수 있지만 엄청 신경 써야하고 주의하지 않으면 뒤에 무게가 적은 연유로 뒷바퀴 슬립이 있을 수도 있고.. 다만 최고 알피엠이 얼마 안되는 고로 고속에서는 같은

[뿌니옹]

배기량 알차에 불리해지긴 한데 이거는 일제 슈퍼 스포츠 Vtwin 도 마찬가지지요. 여튼 vtwin 으로서 절대 세계적으로도 빠지지 않은 모터라고 생각 합니다.

[뿌니옹]

작년 겨울에 한번 시승 해보앗는데 시승한 느낌이 잇혀 지질 않는 군요 ^^ 다만 제대로 일제에 떨어지지 않는 프레임과 기구들을 갖춘 모습으로 변신 했으면 하는 생각도 남지만 가격이 싸고 좀 떨어져보이는 외관이나 기구로 만들어진 밸런스도 괞찮습니다. 어찌해도 현재 주류로 보이는 일제에 대한 상대적인

[뿌니옹]

비교일뿐 500 만원이 넘는 바이크는 절대로 싼 물건은 아니니까요 ^^

[뿌니옹]

근데 코멧은 스펙 자료를 제대로 찾아 보기 힘들군요.. 기어비와 감속비를 알면 좀더 재밌을 것 같은데 ..

[hyun]

저는 코멧전용 방풍카울이 효성에서 만들어 주었으면 합니다...그러면 외모에서 큰 향상이 분명있고..고속주행에서도 그 영향은 있고 없고가 하늘과 땅 차이입니다..왜 방풍카울이 안나오는지 이해가 안되더군요^^..아뭏든 650동영상 봐도 분명 튀어나가는 박력은 650 90도 twin 이 아니면 안나올 장면 같습니다^^

[hyun]

아, 그리고 글퍼가는거에 관하여, 출처를 '두바퀴마을' 을 밝혀 주신다면 퍼가도 좋습니다...좋은 정보이니 만큼 공유해야죠...두바퀴마을 이 좋은 정보 장소 라는 것이 알려져야...그래야 글올리는 저도 보람이 있지 않겠습니까? ㅎㅎ..^^;

[깨스통]

아앗! 페이져가 왜 3위인 것이야.......... ㅠ_ㅠ {편파적이다~!) 역시 FZ600은 FZ1의 동생으로 밖에는 기억되지 않는건가....... 흑흑

[늑대개]

솔직히 방풍카울 크게 효과 없습니다. 있어도 미미하죠. 물론 몸통으로 바로 날아오는 바람은 피할 수 있겠으나 바람이 유선형으로 불기 때문에 안쪽으로 휘어서 바람이 들어와요. 제 크루즈용도 하이바 안 쓰면 얼굴을 사정없이 때립니다. 막아줄 수 있는 부위는 적은 편이죠. 가슴까지 바람이 요동을 치니까요.

[hyun]

ㅎㅎ, 늑대님!..카울있어도 헬멧 안쓰면 당연히 얼굴을 때리죠, 보통 100km 까진 참을만 합니다..그러나 120, 140 막 올라갈때는 사람이 먼저 지칩니다, 그 풍압을 몇시간 이고 지탱해야 하니깐요^^...아마 장거리 잘 안뛰시는지 몰라도 탓다 하면 6시간 이상 고속 장거리 뛸시에는 피로의 차이가 심합니다

[바람의 아들]

고속에서 바람의 압박 은근히 고통스럽고 엄청피곤한 겁니다. 겨울에 칼바람은 더 고통스럽구요.고통스런 강풍으로부터 상체를 보호할수있는 방풍창이나 하프카울은 상식적으로 장착이 돼야 합니다.

[뿌니옹]

흐.. 페이져 좋던데.. 리뷰한 사람들은 투어러 스러워서 싫다네 ㅎㅎ