운수사업은 허가신청 시부터 불법, 절차 무시되는 구조적 모순

[임재득]

연재기획 10] 등록시부터 법 어기는 화물차 운송사업

2006년 07월 03일 (월) 00:00:00

물류신문 hapoem@klnews.co.kr

운수사업은 허가신청 시부터 불법, 절차 무시되는 구조적 모순

대한민국의 모든 사업체는 어떤 종류의 사업이던 국가로부터 허가를 얻어야 하는 만큼 허가신청 시 그사업에 맞는 요건이 존재하고 정부가 요구하는 서류 조건을 갖춰야 시작 할 수 있다. 이렇게 정부는 허가신청 시 그 진위 여부를 철저히 조사해 조건에 부합되는 업체들에게 허가증을 발급해 이를 관할세무서(국세청)에 신고한 후 사업자 등록을 가져야 더불어 비로서 정당한 사업이 시작된다.
하지만 화물자동차 운수사업은 어떤가? 화물자동차 운수사업은 허가신청 시부터 운송을 시작할 때까지의 과정이 앞서 언급한 일반적인 절차는 철저히 무시되고 있는 구조적 모순으로 문제의 심각성을 키우고 있다.
이와 같은 모순이 법적인 문제인지, 아니면 십 수년 간 관습 혹은 구조적인 문제 때문인지에 대한 의문의 해답은 누가 정확히 풀어줘야 하는 걸까? 본지는 연재기획 시리즈 10번째로 법 따로 물류현장 따로 차량 등록 시부터 법적인 요건을 갖추지 못한 체 불법 운송사업을 시작하는 배경을 알아보고 실제 불법사례를 통해 대안을 제시해 보았다. <편집자 주>

[화물운송사업의 편향 배경]
지입사 차량매입, 차주에게 재매각이 원인
소유는 지입사, 세금은 지입차주에게 전가
 
1998년 이전까지 화물자동차 운수사업법 제13조에는 “명의이용금지”란 조문이 존재했으며 이때 운수사업 설립은 차고지 및 주 사무소를 갖추고 운영할 물량 계약이 첨부된 사업계획서를 첨부해 자본금 1억으로 운수사업허가를 신청했다.

이후 관할청은 사업자의 서류를 검토한 후 허가를 내 줬는데 허가의 조건에는 “직영하여야 한다”는 조건이 있었고 직영하지 않으면 허가를 취소하여도 좋다는 조건에 날인하고 허가를 받은 후 차량을 자신의 자본으로 매입해 직영해 운영해야 했다.

만약 이 같은 조건을 지키지 않고 지입차주를 모집해 이들의 차량을 매입할 시, 운송업자는 자신이 매입한 것처럼 신고하고 등록해 사업을 시작했는데, 이때 자신이 차량을 매입해 자신이 직영하는 것이 되어 국세청으로부터 부과세 및 소득세 또는 재산세가 부과될 것을 대비, 차량을 매입하면서 지입차주에게 번호판을 포함해 차량을 재 매각하는 절차를 거쳐 향후 부과될 세금은 지입차주 책임하에 운영하게 만드는 불법이 만연하게 했다.

이는 자격이 없는 자에게 영업용화물차를 부분 양도양수 할 수 없게 화물자동차 운수사업법에 명시 되어있는 것을 어긴 불법의 시작이다. 이렇게 법을 어긴 후 그 매각 사실을 관할청에 신고를 하게 되면 운수사업허가 취소가 됨을 우려해 차량을 매입하자 곧바로 매각한 사실은 관할청에 신고하지 않음으로써 서류 등록상으로는 소유주지만 자본은 업는 불법 운송사업자가 탄생하는 구조적 모순이 만연하게 되어 있다.

이와 같은 근본적인 화물자동차 운수시장 모순의 근본적인 원인은 행정 관청도 국가의 기관이고 국세청도 국가의 기관이면서도 업무 분장 연결이 되지 않는 맹점 때문이다. 따라서 대부분의 불법 사업자들은 이를 노려 국세법으로는 차량을 매각하고 없는 것으로 신고, 자산을 보유하지 않고 영업용 화물차량을 소유하고 있지 않음으로 세금 및 국세는 전혀 내지 않으며, 그 사실을 관할청에 신고하지 않음으로 등록상은 차량을 소유하고 있고 차량의 소유주로서 권리행사를 하고 있는 이중적인 박쥐형태의 사업형태를 보이게 된다.

업계는 “이 같은 현실은 국가의 법을 교묘히 이용, 이득이 되는 것은 자신들이 가지고 정당히 지불해야 할 세금 등은 탈루하기 위해 법의 맹점을 이용하는 대표적인 불법사례며, 국세법을 편향되게 하는 근본원인”이라고 지적한다.

[화물운송사업법의 불법 변천사]
등록제로의 규제완화가 단초 제공

*1998년부터 2004년 1월 20일까지 
1998년 민간정부가 들어서면서 맞은 I.M.F시대는 전체 산업계를 재편하는 원인으로 작용한다. 당시 김대중 정부는 규제 완화로 허가제 이면서 30대 운송사업허가 요건을 등록제로 완화해 차량 5대 등록조건으로 완화 시킨다. 이에 따라 대한민국 운송시장은 다시 한번 빠져나올 수 조차 없는 불법의 구렁텅이로 빠져들게 된다.

당시 운송사업은 5대가 등록조건이 되고 허가제에서 등록제로 완화 되면서 그 동안 30대의 지입차를 모으기 부담스럽던 불법을 꿈꾸던 운수사업자들이 너나할것없이 운수사업자로 등록하는 시발점이 된다. 이렇게 불법 사업자들은 지입차 모집에 열을 올려 앞다투어 운송회사를 설립함으로 국가가 바라는 운수사업법 제17조의 건전한 운송사업은 온데 간데 없이 번호판 임대업 및 금융권을 이용한 불법 자금유통으로 운송사업이 혼란을 가져오게 된다.

당시 그 외 또 하나의 큰 문제가 발생하는데 번호판 임대업자 즉 페이퍼 컴퍼니 격 회사들은 너도 나도 소유하고 있던 차량을 분할해 법인을 설립하게 되는데, 많게는 수십개의 법인과 운수사업등록증을 보유하게 됨으로 그 틈바구니에서 엄청난 편법과 불법이 난무하게 된 것이다.

*2004년1월 20일 기점
운수사업법 개정을 공포했던 2004년 1월 20일 이전, 이날 개정 발표 시 대한민국의 화물운수업은 2006년12월까지 증차 및 허가가 제한된다는 사실을 인지한 운수회사들은 자신의 소유로 지입 받았던 차량의 명의를 이용, 수십 아니 수백개의 운수사업법인 및 허가신청을 하게 된다.

또 그 허가 신청 시 양도 양수 되지 않은 자신들에게 지입되어 있는 차량의 명의는 양도 양수가 된 것처럼 허위 위조서류를 만들어 제출하게 되고 그렇게 해 부여 받은 번호판에 차량을 등록하지 못하는 사례가 발생하기도 한다. 이어서 그 기간을 연장 시키다 그것도 모자라 자신의 지입차 서류를 변조, 그 기간 내에 등록 후 대폐차 한 것으로 만들어 불법을 저지르기 시작한다.

*2004년 6월 3일 이후
건설교통부는 이날 이후 대단한 결심을 하게 된다. 내용인 즉은 차량 등록을 하겠다고 국가로부터 자격으로 번호를 부여 받아 차량은 등록하지 않고 임의로 보유하고 있던 번호판을 모두 회수하라는 지시를 한다. 이후 공티오(T/O)는 등록할 수 없음을 전국에 공표하는데 이 나라 운수사업자들의 머리가 얼마나 좋은지 참으로 웃지 못할 촌극이 벌어지게 된다.

사업자들은 한날 한시에 차량의 번호판에 등록증만 붙였다 띠는 것을 반복, 수십 수백개의 공티오를 합법적으로 보유하겠다 나섰고, 건교부는 그것을 가르친 듯 멍하게 바라 볼 수밖에 없는 지경에 이른다.

국가는 과연 증차 제한을 했을까? 차량은 가만히 있고 등록증만 반납되었다가 재발급되고 그 와중에 거래 없이 임의로 만들어진 양도양수 계약서가 관청에 제출되면서 취득세를 면제받기 위해 위 수탁계약서가 위조되어 제출되는 등 끝없는 불법사례는 운송시장 전반에서 벌어지게 된다.

*2005년 1월 1일
법 개정이 시행되면서 2004년 1월 20일 이전부터 지입 되어 있던 자들은 동 자동차를 자신의 명의로 등록하고 신규사업을 신청하여 운송사업을 할 수 있게 되었다. 즉 실명제화가 된 것이다.

그런데 국가는 이미 2004년1월20일 이전부터 지입차로 개인사업자등록을 하고 운송사업을 하던 지입차주가 실제 차량의 주인인줄 알고 있지만, 이미 관할청이 차주들에게 지급하는 유가보조금의 신청접수 및 지급 시 운송사들 스스로가 비 직영이며 지입차 들이고 실제차주가 그 지입차주 임을 인정하고 그 근거 서류가 있음에도 개정된 법에 의해 개별 등록 시 운수회사의 도장을 받게 함으로써 개인 재산권을 침해하는 일을 하게 된다. 하지만 건교부는 그간의 지입비 등 때문이라는 변명을 한다.

하지만 현재까지 지입이 합법이 아니며, 지입차로 관할청에 신고된 차는 단 한대도 없고 모두 지입사가 차량을 매입한 근거를 제출해 자신의 명의로 등록을 한 것으로 관할청이 지입료 관리비등을 이유로 지침을 그렇게 만들었다는 것은 건교부가 지입차주들의 재산권을 찾지 못하게 권리행사를 방해하는 형상을 연출하게 된다.

따라서 업계 관계자는 “앞서 언급했듯이 이미 국세청에는 차량 지입차주들이 세금까지 내고 산 것으로 되어있는데 자기 차를 돌려 받는데 양도양수 계약서와 그것도 모자라 위 수탁 해지확인서에 도장을 맡으라 지침을 내린 건교부가 운송사업자 단체의 하부기관이 아닌지 묻고 싶다”고 불만을 토로했다.

현재 민사 재판을 통해 개별차주로 가려 하면 이는 무조건 승소하고 있다. 결국 국가가 개별등록 함이 이미 합법인데 다시 소송까지 하게 만듬으로써 힘없는 화물차주들이 개정된 법에 의해 재산권을 찾을 엄두를 못 내게 만들고 있는 것이다.

대한민국의 화물차주들은 자신이 비용으로 매입한 차량을 찾기 위해 부당한 비용을 더 지불하던지 아니면 소송을 통해야만 정당한 권리를 찾게 만든 이 나라 건설교통부는 무엇을 하는 부서인지 의문이 가지 않을 수 없다는 것이 차주들의 하소연이다.

결국 자기차량이라는 근거는 국세청 (관할세무서)에 모두 비치되어 있음에도 불구하고 정부는 이와 같은 현상을 지금까지 운수회사의 명의로 등록이 되어 있었기에 법의 절차라고 변명하고 있다. 하지만 차주들은 “그렇다면 유가보조금의 지급은 정기적인 보조금 명목의 돈을 차량당 수 백만원의 돈을 집행하면서 무슨 근거로 어떤 법으로 차량의 실제 주인이라며 지입차주들에게 직접 지급하는지를 묻고 싶다”고 지적하고 있다.

따라서 차량을 매입한 차주가 차량을 자신의 명의로 소유자란에 등재하면 되는데 왜 그것을 국가가 막고 나서는지 그 이유가 참으로 궁금하다.

[화물차 운송사업법과 불법 배경]
차주·사업자 위수탁 계약부터 불법
알고도 허가 내주고, 사후관리 안해
 
우리 운송사업의 불법 단초는 지입차주가 운송사업자에게 차량을 위수탁 계약하면서부터가 불법의 시작이다. 화물자동차 운수사업법 제48조는 다음 각호의 1에 해당하는 자는 2년 이하의 징역 2천 만원 이하의 벌금에 처 한다 로 규정 되어 있다. 법 제3조 제1항 또는 동조 제3항의 규정에 의한 허가를 받지 아니하거나 거짓 그 밖의 부정한 방법으로 허가를 받고 화물자동차 운수사업을 경영한 자 역시 처벌을 받게 된다.

또한 화물자동차 운수사업법 제49조에는 법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인 기타 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제 48조의 위반 행위를 한때에는 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에 대하여도 동조의 벌금형에 처한다.

이밖에 화물자동차 운수사업법 제3조에는 화물자동차 운수사업을 경영하고자 하는 자는 건설교통부 령이 정하는 바에 따라 건설교통부장관의 허가를 받아야 한다.

그렇다면 과연 지입차주는 건설교통부로부터 법제 3조에 의하여 허가를 득한 자들인가? 답은 아니다. 이들은 분명 허가를 득한 자들이 아니고 허가를 받기 위해 아무런 검증조차 되지 않은 자들이다. 따라서 이번 테마의 제목이 말하듯 지입차주가 차량을 사서 운송을 하고자 하면 처음 차량을 살 때부터 불법은 저질러 지는 구조적인 모순이 존재하는 것이다.

차량을 매입 시 자신의 이름으로 매입하지 않고 관공서에 자신이 매입하겠다고 신고한 운수사업허가자의 명의를 이용해 허가자는 자신이 사지도 않은 차량을 자신이 매입한 것처럼 서류를 만들어 신고하고 허가를 취해 등록을 한다.

이를 세밀히 살펴 보면 형법상으로 위계로 인한 공무집행 방해이며, 공정증서 부실기재 및 동 행사 공정증서를 부실 기재하기 위해 사문서 위조등 위조 사문서의 제출등 범죄 발생이 시작 되는 것이다. 그리고 이미 유가보조금의 집행 때문에 관할 관공서 공무원은 이 사실을 알고 있다. 그러므로 공무원은 직무유기이며, 알고도 인허가를 해주고 있는 만큼 이 역시 직권남용이다.

하지만 이와 같은 불법의 단초는 여기서 끝나는 것이 아니다. 위수탁 계약서를 이용해 사업자 등록을 개설하는 사례도 있다. 이는 세무 법 상 허가증을 필요로 하는 사업자등록은 그 허가증을 첨부 해야만이 허가로 인한 사업자등록의 교부를 하게 되어있음에도 개인운송사업자 등록증을 교부해 준다.

그리고 운송사는 회계사의 자격도 없이 개인사업자의 세무대리인이 될 수도 있다. 이와 같은 현실은 국가의 인허가 사항을 뒤집어 놓은 특혜가 아니면 불법인 것임에도 불구하고 누구 하나 시정하려 하지 않고 있는 것이다.

[화물자동차 운송사업법 불법 사례]

[사례 1] 1999년 당시 부산에서의 일이다. 경상남도에서 수개의 운수회사를 가진 K모씨와 부산의 운수회사 김모씨는 운수회사를 양도 양수 하는 과정에서 K씨는 양도한 구모씨에게 법인을 진정으로 양도하는 것으로 신고하고, 양수 받는 K모씨는 차량 수십대를 양수 받음으로 매입이기에 국세 환급금 10%인 부과세 조기환급으로 받는다. 이어 구모씨는 성실 신고만 하고 양도세를 납부하지 않음으로 탈세의 형태가 이루어져 구속되는 사건이 있었다.

[사례 2] 경기도 파주소속의 H사는 지입차주들의 차량을 매입시 차량의 출고 전 편법으로 사업자 등록증부터 개설하여 부과세 조기 환급시 기일의 착오로 부과세 환급은 받는다. 이후 그 과정이 불법이 되어 지입차주들에게 수천 만원씩의 압류가 들어오는 사태가 벌어지고 그 건으로 인하여 현재 법정 소송 중에 있다.

[사례 3] 차량이 허가가 취소되면 허가가 취소된 날로부터 영업용이 아니라는 부산지법 행정재판부의 판결 때문에 개별 등록을 한 차량의 허가가 취소되는 사건이 있었다.
경남 거창의 D,G 특수운수는 허가 반납으로 2001년과 2002년에 허가 취소 된 후 2004년 4월 9일 직권말소처리를 하고 영업용으로 다시 부활 등록을 했다. 운수사업법에는 영업용의 지위를 잃은 지 6개월이 지난 차량은 영업용으로 등록을 할 수 없다고 명시 된바 이들은 허가취소 후 영업용의 지위를 잃는 게 아니고 직권말소 후 영업용의 지위를 잃는 것이라고 판단해 부산시 연제구는 부활 등록된 차량을 관리하고 있으면서 단 한대 2003년 10월에 허가 취소된 차량만을 허가취소 후 영업용의 지위를 잃었음으로 등록을 할 수 없다며 등록된 예비허가를 취소시킨다.
이에 차주 윤모씨는 부산지법에 행정소송을 제기하고 행정소송의 판결이 허가취소가 된 시점부터 영업용의 지위를 상실한 것으로 판시 하는바 이제까지 이 두 회사뿐만 아닌 대한민국의 허가취소 후 부활 등록된 차량들은 모두 등록취소가 되어야 할 사항인데 그것이 권차모 추산으로 2만대에 육박 할 것으로 추정하고 있다.

[사례 4] 운수사업 등록 시부터 불법이 만연하는 만큼 2004년 6월 3일 이후 지입차는 가만히 있는데 인천의 D상운은 등록증만을 이용해 각 지역에 사업권을 포함 양도양수의 서류를 제출해 신규 번호를 부여 받고 대폐차라 위조서류를 제출해 또 번호판을 살려낸다. 이에 따라 D상운은 전국 수 십 것에서 수백개의 불법 번호판을 재생산 시키는 사건으로 인천지방경찰청의 수사로 인천지방검찰의 지휘하에 구속 수감되는가 하면 전국의 공범들이 처벌을 받게 되고 감차하는 사태가 벌어졌다.

[구조적 모순 개선 대안]

공무원도 모르는 불법 모순 해결해야

화물자동차 운수사업법은 이 나라 관할 관공서도 법 또는 업무에 능통한 자가 없어 개별차주들과 피해차주들에게 도움을 줄 수 없는 것이 현실이다.

어떤 공무원도 이 과중한 업무를 맡으려 하지 않고, 정부 역시 소수의 인원으로 처리하는 관할 관청 과를 오래 근무하려는 공무원이 없다는 하소연을 하고 있다. 결국 공무원들은 여차하면 자신도 모르는 사이 불법을 저지르게 되거나 공범화 도우미로 전락하게 되고, 이렇다 보니 담당을 하려는 공무원이 없다 보니 업무의 연속성은 없이 악순환을 반복하게 되는 것이다.

담당 공무원이 수시로 바뀌고 그 여파로 전문지식을 가진 자가 없다 보니 화물차 운수사업과의 업무를 보는 담당 공무원들은 이 계통을 잘 모르는 여자들이거나 대부분 문외한 초보 직원들이다. 실례를 들면  트랙터와 트레일러의 차이점은 알고들 있으나 행정처리 부분은 모르고 있는 것이 현실이다.

차량들이 불법주차를 해 놓았을 시 덤프트럭은 주차위반을 끊지 못한다. 그 이유는 건설기계로 분류되기 때문인데 트렉터가 아닌 트레일러는 교통 행정계나 지도계가 단속을 할 경우 주차위반의 스티커를 발부한다. 그러나 트레일러는 피견인 차량으로서 꼭 단속을 하려면 노상 적치물 단속을 해야 맞음에도 불구하고, 물류현장의 교통 행정은 법이 존재하지 않는 것이다.

따라서 전문성이 있는 공무원들이 장기적인 근무가 가능하도록 순환근무여건을 만들고, 업무량도 줄여야 피해자를 줄일 수 있다.

피해 차주들은 “다른 법들은 지켜지고 있고 불법행위를 할 경우 처벌을 받지만 정작 화물자동차 운수사업법만큼은 지켜지지도 않고 모두가 범법을 하면 오히려 법이 바뀌는 악순환의 고리를 끊지 못하고 있다”고 불만을 토로한다. 한 개별차주는 “이 나라의 육상화물운송을 하는 운송 지입차주들은 모두 범법자들이다”라고 고발한다.

자수 및 자진신고기간을 주듯 음지에서 양지로 범법자에서 합법자로 바꾸어주게 법이 개전되어도 일선 그 행정을 담당하는 부서 및 건설교통부가 그렇게 합법화되는 길을 자꾸 어렵게 만든다.  법이 없으면 사례라는 핑계로 지침을 내려 이 나라 지입차주들이 합법적인 운송사업을 하려면 법전을 통하여 판결을 받으란다.

이 같은 현실은 이 나라의 화물운전자들은 노예로 살아가야 하는 단초로 작용하고 있다. 이를 해결하지 못한다면 구조적인 모순과 더불어 국내 화물차 운송시장은 피해자를 양산하며, 영원히 후진국가로 전락하게 될 것이다.
<손정우 기자, jwson@klnews.co.kr>

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