영동선 철도 '동백산역-도계역' 사이 '솔안터널'

[jssuh7857]

터널 하나를 뚫는 데 꼬박 13년 걸렸다.

긴 것만 문제가 아니라

연결 지역의 고도차를 극복하면서 환경영향도 최소화해야 했다.

지난 6월 개통해 ‘2012 이데일리 건설산업대상’ 토목부문(터널) 대상을 차지한

대우건설의 ‘영동선 솔안터널’ 얘기다.

솔안터널은 16.24㎞로 국내 두 번째 길이의 장대터널이다.

장대터널은 통상 15㎞ 이상의 길이를 가진 터널로,

산악 지형에서 도로나 철도 노선을 계획할 때

주행성을 높이고 환경파괴를 최소화하기 위해 도입된다.

솔안터널이 개통된 영동선의 역사는 

일제시대인 1940년 철암~묵호간 143.5㎞의 산업철도에서 시작된다. 

영동 산간의 지하광물을 동해안으로 보내기 위한 수탈의 철길이었다.

 당시에도 이 지역의 높은 고도차로 인해

 ‘인클라인’이라는 드문 철로 방식이 적용됐다. 

윈치(무거운 짐을 움직이거나 끌어올리는 데 쓰는 기계)로 

열차를 끌어올리는 방식이다. 

1962년 개설된 영동선에도 국내 유일의 ‘스위치백 방식’이 적용됐다. 

열차가 일정 경사를 오르지 못하기 때문에 지그재그로 전후진을 하면서 경사를 올랐다

영동선 철도이설 공사는

기존의 영동선이 40여년 동안 지층변화로

터널 폭이 좁아져 붕괴 위험성이 높아지고

더 이상 보수를 할 수도 없게 된 상황을 해결하기 위해 1999년 시작됐다.

특히 솔안터널이 위치한 동백산역~도계역 구간에는

석탄층이 섞여 있어 지층의 변화가 심했다.

또 지반도 연약해 발파시 붕괴위험이 컸다.

위치 파악이 어려운 폐갱지역이 포함된 것도 난관이었다.

대우건설은 단층 위험지역과 폐갱 등을 피하는 동시에

태백시 동백산역과 삼척시 도계역 사이의 표고차(387m)를 극복하기 위해

국내 최초의 ‘루프(Loop)형 터널’ 방식을 도입했다.

해발 1171m의 연화산 속을 나선형으로 한바퀴 휘감아 통과하는 식이다.

터널 굴착시에는 10여대의 중장비가 함께 조를 이뤄

암반을 발파한 후 돌을 치워내고

순식간에 콘크리트를 뿌리는 ‘NATM(New Austrian Tunnelling Method)’ 공법이

활용됐다.

터널 관통까지 공사에는 연인원 15만명과

점보드릴, 굴착기 등 6만여대의 중장비가 동원됐다.

굴착 토사량은 15톤 덤프트럭 30만대분이었다

 영동선 동백산 - 도계 구간의 기존 철도 노선  19.6 킬로 를 폐쇄하고 

새로운 노선으로 대채 이설하는 사업이다.

영동선은 일제 시대인 1940년 신설 되었다.

그래서 인클라인(incline) 이라 하여,

화차를 1 량씩  와이어에 의해 끌어 올려 주거나 내려주는 시설이 도입되었지만,

그 능력은 미미 하였다.

 이 1 km 남짓한 구간을 통과 하기 위해 통과 하기 위해 무려

   8.5 km 로  '산골 터널' 을 포함한 '황지 본선' 이 개통된 것은 1963년의 일이다.

단층 지대와 무른 석회암 지질 이어서,

솔안 터널은 NATM (신 오스트리아식 터널 공법) 으로 터널 굴진과 더 불어 동시에  암반에 큰 변 형이 일어 나기전에,

쇼크리트와 락볼트를  시키는 공법으로 시공하였다.