미래 경전철 및 지하철 노선도

[까폐지킴이]

신정지선의 신도림 - 보라매공원간 연장을 통한 신정지선과 경전철 금천선(난곡선) 직결(10호선 독립)방안 영등포구

2007/11/22 01:52

http://blog.naver.com/jinie84/100044347327

철도동호회에서 꾸준히 제기되는 문제 중 하나가,

2호선 신정지선에서 7호선으로의 환승 문제입니다.

현 상황으로는

2호선 신정지선에서 7호선으로 환승하려면,

신도림역에서 내린 후, 2호선을 타고 1정거정을 더 가서

대림역에서 내려서 다시 갈아타는 수 밖에 없는데,

이는 승객들의 불편 뿐만 아니라

신도림역의 혼잡도 증가에도 한 몫 하고 있습니다.

그래서 신정지선을 신풍역까지 연장하자는 의견이 꾸준히 제기되고 있는데,

실제로 서울시에 접수된 일은 없는건지, 시에서는 꿈쩍도 하지 않고 있죠.

신정지선을 신풍역까지 연장할 시,

최소한 신정지선-7호선간 환승객은 신도림역을 단순 통과하기 때문에,

신도림역의 혼잡도 완화에 약간이나마 도움이 됩니다.

그런데, 신정지선 및 신풍역 주변에 추진되고 있는 경전철 노선들을 한번 살펴보면,

(파란색 : 목동선, 갈색 : 신림선, 분홍색 : 금천선(난곡선), 진녹색 : 2호선 신정지선)

목동선은 신정지선 중간을 가로질러 가지만 환승역이 없고,

신림선과 금천선(난곡선)이 보라매공원 부근에서 만난다는 것을 알 수 있습니다.

단, 목동선과 신림선은 서울시의 경전철 우선순위에 들어가 있으나,

금천선(난곡선)은 우선순위에서 탈락되어 있습니다.

금천선(난곡선)은 본래 신대방역-난곡간 경전철로서 당초 계획상으로는 2006년 착공하여 2008년 완공예정이었으나,

현재는 오히려 경전철 우선순위에서 밀려나가 있습니다.

현재 검토되고 있는 계획으로서는 신대방역에서 북쪽으로 보라매공원까지 연장, 난곡에서 남쪽으로 시흥역까지 연장되며,

이 노선을 위 그림에 반영하였습니다.

그러면, 일단은 먼저 얘기를 시작한 신정지선의 신풍역 연장을 반영해 볼까요?

복개천인 대방천로를 피해서 도림사거리로 진행하면서, 도림사거리에 역을 신설하고,

일단 신풍역에서 종착하였습니다.

그런데, 그림을 보니 상당히 가까운 곳에, 신림선과 금천선(난곡선)이 만나는 지점이 있군요.

그렇다면, 이 멀지 않은 거리를 이어주면 신정지선과 두 경전철 중 한 노선이 연결이 될 수 있습니다.

신림선이야 본래 여의도에서 내려와서 서울대까지 진행하지만,

금천선(난곡선)은 보라매공원에서 종착한다는 데에 착안하여,

신정지선과의 직결노선으로 금천선(난곡선)을 채택해 보겠습니다.

그러면 다음과 같은 그림이 나옵니다.

(위에 언급한 내용 말고도, 목동선과의 교차점에 역을 하나 더 신설하고, 목동 내에 또 하나의 역을 신설해 보겠습니다.)

물론 노선선형상으로는 신정지선이 보라매공원까지 도달한 이후 신림선 서울대방향으로 진행하는 것이 직선 선형이지만,

신림선은 여의도부터 내려오는 노선이고, 금천선(난곡선)보다 앞서 진행되고 있기 때문에,

우선순위에서 밀려난 금천선(난곡선)을 살릴 겸 하여, 신정지선과의 직결노선으로 금천선(난곡선)을 채택하는 것이 괜찮을 것 같습니다.

이정도가 되면 2호선 신정지선이 아니라 별도 노선(10호선, 단 서울메트로 운영)으로 독립해야 하겠지요.

이렇게 직결되는 경우,

1. 당연히 금천선(난곡선)을 경전철이 아닌 2호선과 같은 중전철로 건설해야 하며,

2. 2호선 신도림-신정차량기지간 인입선을 별도로 건설해야 하고,

3. 까치산역과 신도림역 신정지선 승강장을 복선화해야 하며,

4. 난곡이나 시흥역 부근에 차량기지가 하나 더 있어야 합니다.

5. 또, 승객 수요를 생각하면 까치산~도림천역은 10량 승강장으로 바꿔야겠지요.

이번에는, 전체적인 노선도로 살펴보겠습니다.

현재 계획상의 신안산선(2006년 11월 28일자 시설공단 노선도 채택), 목동선, 서부선, 신림선, 금천선(난곡선)을 반영한

개략적인 노선도입니다. 논의에 해당되지 않는 부분은 생략하였습니다.

9호선이야 역명만 빼고 모두 확정된 거고,

나머지는 모두 계획 단계인데,

신안산선 및 경전철 노선들이 모두 건설된다면 상당히 복잡해지는군요.

어쨌든,

영등포 부근이 동-서, 남-북으로 매우 촘촘히 연결되는데,

유독 신도림-신풍-신림105 구간만 단거리-단거리간에 연결이 끊어져

서로 연계가 되지 않는 것을 볼 수 있습니다.

다음 그림은 신정지선이 신림105(보라매공원)까지 연장되어 10호선으로 독립했을 때의 그림입니다.

변경 사항은,

1) 2호선 신정지선이 연장되어 금천선(난곡선)과 직결하여 10호선으로 독립(기존 신정지선 구간에 신트리역, 신목역 신설)

2) 목동선(양평동 내에 목동111A역 신설)이 서부선의 여의도 구간을 가져가면서 연장되고, 서부선은 신림선과 직결

3) 양천구청역이 양천역으로 역명 변경

이 그림에서는

영등포 부근에서 일체의 단절구간이 없음을 발견할 수 있습니다.

10호선(신정지선+금천선) 단독 노선도를 보면 다음과 같습니다.

신정지선의 신도림 - 보라매공원간 연장을 통한 신정지선과 경전철 금천선(난곡선) 직결(10호선 독립)방안 영등포구 2007/11/22 01:52 http://blog.naver.com/jinie84/100044347327 철도동호회에서 꾸준히 제기되는 문제 중 하나가, 2호선 신정지선에서 7호선으로의 환승 문제입니다. 현 상황으로는 2호선 신정지선에서 7호선으로 환승하려면, 신도림역에서 내린 후, 2호선을 타고 1정거정을 더 가서 대림역에서 내려서 다시 갈아타는 수 밖에 없는데, 이는 승객들의 불편 뿐만 아니라 신도림역의 혼잡도 증가에도 한 몫 하고 있습니다. 그래서 신정지선을 신풍역까지 연장하자는 의견이 꾸준히 제기되고 있는데, 실제로 서울시에 접수된 일은 없는건지, 시에서는 꿈쩍도 하지 않고 있죠. 신정지선을 신풍역까지 연장할 시, 최소한 신정지선-7호선간 환승객은 신도림역을 단순 통과하기 때문에, 신도림역의 혼잡도 완화에 약간이나마 도움이 됩니다. 그런데, 신정지선 및 신풍역 주변에 추진되고 있는 경전철 노선들을 한번 살펴보면, (파란색 : 목동선, 갈색 : 신림선, 분홍색 : 금천선(난곡선), 진녹색 : 2호선 신정지선) 목동선은 신정지선 중간을 가로질러 가지만 환승역이 없고, 신림선과 금천선(난곡선)이 보라매공원 부근에서 만난다는 것을 알 수 있습니다. 단, 목동선과 신림선은 서울시의 경전철 우선순위에 들어가 있으나, 금천선(난곡선)은 우선순위에서 탈락되어 있습니다. 금천선(난곡선)은 본래 신대방역-난곡간 경전철로서 당초 계획상으로는 2006년 착공하여 2008년 완공예정이었으나, 현재는 오히려 경전철 우선순위에서 밀려나가 있습니다. 현재 검토되고 있는 계획으로서는 신대방역에서 북쪽으로 보라매공원까지 연장, 난곡에서 남쪽으로 시흥역까지 연장되며, 이 노선을 위 그림에 반영하였습니다. 그러면, 일단은 먼저 얘기를 시작한 신정지선의 신풍역 연장을 반영해 볼까요? 복개천인 대방천로를 피해서 도림사거리로 진행하면서, 도림사거리에 역을 신설하고, 일단 신풍역에서 종착하였습니다. 그런데, 그림을 보니 상당히 가까운 곳에, 신림선과 금천선(난곡선)이 만나는 지점이 있군요. 그렇다면, 이 멀지 않은 거리를 이어주면 신정지선과 두 경전철 중 한 노선이 연결이 될 수 있습니다. 신림선이야 본래 여의도에서 내려와서 서울대까지 진행하지만, 금천선(난곡선)은 보라매공원에서 종착한다는 데에 착안하여, 신정지선과의 직결노선으로 금천선(난곡선)을 채택해 보겠습니다. 그러면 다음과 같은 그림이 나옵니다. (위에 언급한 내용 말고도, 목동선과의 교차점에 역을 하나 더 신설하고, 목동 내에 또 하나의 역을 신설해 보겠습니다.) 물론 노선선형상으로는 신정지선이 보라매공원까지 도달한 이후 신림선 서울대방향으로 진행하는 것이 직선 선형이지만, 신림선은 여의도부터 내려오는 노선이고, 금천선(난곡선)보다 앞서 진행되고 있기 때문에, 우선순위에서 밀려난 금천선(난곡선)을 살릴 겸 하여, 신정지선과의 직결노선으로 금천선(난곡선)을 채택하는 것이 괜찮을 것 같습니다. 이정도가 되면 2호선 신정지선이 아니라 별도 노선(10호선, 단 서울메트로 운영)으로 독립해야 하겠지요. 이렇게 직결되는 경우, 1. 당연히 금천선(난곡선)을 경전철이 아닌 2호선과 같은 중전철로 건설해야 하며, 2. 2호선 신도림-신정차량기지간 인입선을 별도로 건설해야 하고, 3. 까치산역과 신도림역 신정지선 승강장을 복선화해야 하며, 4. 난곡이나 시흥역 부근에 차량기지가 하나 더 있어야 합니다. 5. 또, 승객 수요를 생각하면 까치산~도림천역은 10량 승강장으로 바꿔야겠지요. 이번에는, 전체적인 노선도로 살펴보겠습니다. 현재 계획상의 신안산선(2006년 11월 28일자 시설공단 노선도 채택), 목동선, 서부선, 신림선, 금천선(난곡선)을 반영한 개략적인 노선도입니다. 논의에 해당되지 않는 부분은 생략하였습니다. 9호선이야 역명만 빼고 모두 확정된 거고, 나머지는 모두 계획 단계인데, 신안산선 및 경전철 노선들이 모두 건설된다면 상당히 복잡해지는군요. 어쨌든, 영등포 부근이 동-서, 남-북으로 매우 촘촘히 연결되는데, 유독 신도림-신풍-신림105 구간만 단거리-단거리간에 연결이 끊어져 서로 연계가 되지 않는 것을 볼 수 있습니다. 다음 그림은 신정지선이 신림105(보라매공원)까지 연장되어 10호선으로 독립했을 때의 그림입니다. 변경 사항은, 1) 2호선 신정지선이 연장되어 금천선(난곡선)과 직결하여 10호선으로 독립(기존 신정지선 구간에 신트리역, 신목역 신설) 2) 목동선(양평동 내에 목동111A역 신설)이 서부선의 여의도 구간을 가져가면서 연장되고, 서부선은 신림선과 직결 3) 양천구청역이 양천역으로 역명 변경 이 그림에서는 영등포 부근에서 일체의 단절구간이 없음을 발견할 수 있습니다. 10호선(신정지선+금천선) 단독 노선도를 보면 다음과 같습니다. 19개역으로, 조금 적은 편이긴 하지만 8호선이 현재 17개 역임을 감안하면 단독 노선으로 독립하기에 무리는 없습니다. 1호선, 2호선, 5호선, 7호선, 목동선, 서부신림선, 신안산선과 환승할 수 있고, 특히, 목동권 및 난곡권에서 7호선 및 신안산선으로의 연계가 가능합니다. 신정차량기지 인입선, 새 차량기지, 신도림~까치산역 개선비용 등이 부담스럽긴 하지만, 신도림-까치산간이 기존 운영노선이고, 신림105-시흥역간이 기존 계획구간이라 완전히 새로 계획해야 하는 구간은 신도림-신림105 구간 뿐이며, 경전철 포함 7개 노선과 환승 가능하고 무엇보다 신도림역의 혼잡을 약간이나마 덜어준다는 점에서 이미 진행되고 있는 3호선 수서-오금간 연장보다도 효과가 크지 않을까 하는 생각입니다. 신도림역, 2호선, 신정지선, 목동선, 신림선, 난곡선, 금천선, 신안산선, 경전철, 신풍역

19개역으로, 조금 적은 편이긴 하지만 8호선이 현재 17개 역임을 감안하면 단독 노선으로 독립하기에 무리는 없습니다.

1호선, 2호선, 5호선, 7호선, 목동선, 서부신림선, 신안산선과 환승할 수 있고,

특히, 목동권 및 난곡권에서 7호선 및 신안산선으로의 연계가 가능합니다.

신정차량기지 인입선, 새 차량기지, 신도림~까치산역 개선비용 등이 부담스럽긴 하지만,

신도림-까치산간이 기존 운영노선이고, 신림105-시흥역간이 기존 계획구간이라

완전히 새로 계획해야 하는 구간은 신도림-신림105 구간 뿐이며,

경전철 포함 7개 노선과 환승 가능하고

무엇보다 신도림역의 혼잡을 약간이나마 덜어준다는 점에서

이미 진행되고 있는 3호선 수서-오금간 연장보다도 효과가 크지 않을까 하는 생각입니다.

신도림역, 2호선, 신정지선, 목동선, 신림선, 난곡선, 금천선, 신안산선, 경전철, 신풍역