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미국 |
일본 |
영국 |
프랑스 |
독일 |
한국 | |
전체인구 |
3억382만명 |
1억2729만명 |
6,094만명 |
6,404만명 |
8237만명 |
4,874만명 |
수도권 인구 |
5백30만명 |
3천9백만명 |
800만명 |
1,100만명 |
350만명 |
2,412만명 |
비율 |
2% |
27% |
14% |
18% |
4% |
49.5% |
□ 국가균형발전전략은 수도권과 비수도권의 상생발전,
지방의 자생력 강화, 종합적이고 일관된 지방활성화 정책입니다.
□ 도시의 경쟁력이 곧 국가의 경쟁력입니다.
국가균형발전전략의 핵심은 도시의 경쟁력 강화입니다.
도시의 경쟁력 강화를 위해서는 도시의 특성에 맞는 정부의 개발전략이 필요합니다.
본의원은 거점도시인 대도시를 지원․육성하는 동시에 행정적으로
특별시와 대등한 법적지위를 부여해야 할 것을 제안합니다.
충청권 개발을 위한 세종시는 원안대로 추진되어야 합니다.
세종시는 총 사업비 23.5조원을 투입, 사업기간 2007 ~ 2012년까지
진행되는 사업으로서 2007년 첫 삽을 뜬 이후 2009년 현재까지
5.5조원이 투입되었고, 건설사업 공정률은 24% 진행중인데,
이를 차질없이 진행하여야 할 것입니다.
호남권 개발을 위한 아시아문화중심지 광주는 문화특별시로 지정되어야
합니다.
아시아문화중심지에 대한 지원문제는 2023년까지 5조2912억원의 예산이
투입되는데, 사업기간이 너무 길어 단축이 필요하며, 특히 국비예산을
현재의 2조7679억원의 10배 수준인 30조원 규모로 늘려야 하며,
광주를 문화특별시로 지정해야 합니다.
영남권개발을 위한 해양수도 부산의 국제해양중심도시 육성 문제입니다.
우리나라도 세계유수의 항구도시인 두바이, 홍콩, 상해, 뉴욕 등과 같은
국제해양도시를 이제는 가져야 한다고 봅니다.
따라서 부산을 해양특별시로 조속히 지정하여, 부산의 특성에 맞는 일관된
개발전략과 법적․제도적 뒷받침이 필요하다고 생각합니다.
☞ 총리
세종시 원안 추진, 광주 아시아문화중심지 지원확대와 문화특별시 지정,
부산해양특별시 지정에 대해 어떻게 생각하는가?
□ 부산의 신성장동력 사업에 대한 정부의 지원 확대
최근 정부의 무관심과 수도권 집중이라는 편협한 시각 때문에 부산의
도시경쟁력인 컨테이너 물동량 처리 능력이 세계 3위에서 5위로, 2~3년
후에는 10위권으로 추락할 가능성이 높다는 분석 결과가 나왔습니다.
(부산발전연구원)
부산의 도시경쟁력 강화를 위해 정부의 종합적이고 일관된 정책적 지원에 대해
말씀드리겠습니다.
먼저, 항만물류산업 집중육성을 위한 부산신항과 북항재개발에 대한
정부의 예산 지원을 요청합니다.
둘째, 정부가 추진 중인 동북아 제2허브공항의 입지선정은 정치논리가 아닌
미래지향적인 경제논리에 따라 선정될 수 있도록 요청합니다.
☞ 국무총리, 의견은?
□ 지난 5일 부산발전연구원가 국내외 항공기 조종사 150명을 대상으로
‘공항 안전 및 신공항 입지 면접설문조사’결과 중 외국인 조종사들만을
대상으로 ‘지상충돌사고 영향을 최소화하기 위한 신공항 최적입지로
타당한 지역’에 대한 질문에 80%가 해안을 선호하는 것으로 나타남.
□ 지난 10월 26일 부산문화회관에서 열린 「부산지역발전을 위한 대통령과의 오찬
간담회」에서 이명박 대통령께서 “정치적인 논리를 배제하고, 미래 지향적인
경제 논리에 따라 입지를 선정” 해야 한다고 말씀하셨습니다.
☞ 동북아 제2허브공항이 동북아 물류중심국가를 실현하기 위한
국가기간시설로 제대로 된 역할을 하기 위해서는 세계의 경쟁력 있는
주요공항과 같이 항만과 연계해서 시너지 효과를 발휘해야 한다고 보는데,
이에 대한 입장은?
☞ 공정성과 객관성을 확보하고 국․내외 많은 항공전문가들이 참여한 가운데 선정될
수 있도록 하기 위해 어떤 대책을 가지고 있는지 ?
다음은 4대강 사업에 대해 질의하겠습니다.
□ 1992년 유엔환경개발회의(UNCED)에서 채택된 ‘리우선언’에서는
지속성을 다음과 같의 정의하고 있습니다.
○ 지속성이란 후손이 사용해야 할 환경용량을 소모하지 않는 범위에서 지금 세대의
소비가 이루어져야 한다는 것입니다.
○ 과연 4대강사업이 유엔이 정의하는 이런 ‘지속성’에 대해 정확히
판단하고 있는지 의문스럽습니다.
☞ 총리는 어떻게 생각하는가?
□ 본의원은 4대강사업과 관련해 첫째, 준설공사에 따른 문제점.
둘째, 돌관공사의 문제점. 셋째, 초과비용과 유지․관리비용, 등에 대한 문제점
들을 지적하고자 합니다.
■ 준설공사에 따른 문제점
준설공사의 지하암반, 낙차공, 주수로 보강공사, 교량보강공사비용,
도시가스관 이전공사비용 등의 문제점들을 지적하겠습니다.
첫째, 6M준설로 인한 지하암반층 및 보 설치지점의 지질조사에 관한 문제점
입니다.
○ 지질조사에 의한 암반층 지질탐사도는 작성되어 있는가?
○ 4대강마스트플랜에 따르면, 암반층의 분포에 대한 입체적인 지질조사가 없고,
추진단 관계자에 의하면, “준설공사중 만약 암반층이 나타나면
암반층은 그대로 두고 준설공사를 진행한다”고 한다.
○ 또한, 보 설치 공사시 발생되는 지하 암반층 문제에 대한 대책도
전무한 상태임.
☞ 총리!
그렇다면, 준설공사에 의한 6M 수심 유지의 이유가 무엇이며,
보는 왜 설치하는가?
☞ 6M 수심유지와 보를 설치한다면, 지하암반층에 대한 준설은
필수적이며, 여기에 소요되는 비용은 천문학적일 것이라고 전문가들은
주장하는데, 이에 대한 대책은 있는가?
둘째, 강의 지류와 본류가 만나는 지점의 낙차공 공사에 관한 문제점
○ 준설공사로 인하여 지류와 본류간에 단차가 발생함에 따라 단차를
완만하게 하기 위한 낙차공 설치가 필수적입니다.
○ 낙차공은 지류과 본류가 합류하는 지점에 물의 유속을 인위적으로
완화시켜주는 하상 횡단 콘크리트 구조물입니다.
4대강마스트플랜에 따르면, 낙동강 구간에서만 92개의 낙차공을 설치해야 한다고
합니다.
하지만 낙동강에 유입되는 소하천은 대략 300~400개가 존재함에도
불구하고 낙차공 공사에 대한 대책은 전무하며, 4대강에 포함된 한강,
금강, 영산강에도 이런 문제점들이 있습니다.
☞ 총리!
또한, 낙차공은 콘크리트 구조물로서 수질과 생태계에 상당히 악영향을
미치는데, 낙차공의 보완점에 대한 대책은 있는가?
셋째, 주수로의 비탈면 보강확충공사에 대한 문제입니다.
☞ 4대강사업의 총구간은 몇 km인가요?(520km)
☞ 사업 총구간 중 사업대상에의 기준이 되는 강의 폭은 몇 m인가요?
(300m)
☞ 현재 사업 기준이 되는 300m 이상/이하 구간이 어떻게 구성되어 있는가?
(정확한 통계치 없음)
☞ 통계도 없이 사업을 시작한단 말인가요?
○ 본의원은 강의 폭이 300m 이상인 경우에는 깊이에 대한 준설공사, 300m 이하인
경우에는 폭과 깊이의 준설공사를 하는 것으로 알고 있다.
☞ 총리, 맞습니까?
○ 강의 폭이 300m 이하인 경우, 폭과 깊이를 준설해야 하는데, 이럴
경우는 필연적으로 주수로의 사면의 보강공사가 불가피합니다.
이 보강공사 비용에 대해서는 전혀 언급이 없습니다.
○ 사업기준이 되는 강의 폭 300m 이하의 보강공사 비용은, 통계치가
없어 정확하게 말씀드릴 수 없지만, 520km의 30%만 적용하더하도
약 1.5조원의 추가비용이 필요하다 봅니다. 이 추가비용 역시 4대강사업에 숨어
있는 비용이라 판단합니다.
(520km×30%=156km×1000×500,000×2=156,000,000,000원)
☞ 이 부분에 대해 정부의 정확한 입장은 무엇인가?
넷째. 준설공사에 따른 교량보강공사 예산 문제입니다.
○ 4대강 사업 준설공사로 인해 안전이 우려되는 104개 교량에 대해
교량보강공사가 필요하다고 4대강 마스터플랜에서는 밝히고 있습니다.
☞ 하지만, 교량보강공사에 투입되는 예산을 보면 국가가 관리하는
교량 39개에 대한 보강공사비 637억원만 포함되어 있습니다.
나머지 65개 교량보강공사예산은 어디에 있습니까?
본의원의 조사결과에 따르면,
65개 교량 중 한국도로공사가 관리하는 22개, 철도공사가 관리하는 교량 43개에
대한 보강공사비는 각 공사에서 부담하도록 되어 있습니다.
한국도로공사는 보강공사비 500억원, 철도공사는 44개 중 6개에 대한
보강공사비로 45억원을 내년도 예산에 편성하고 있습니다.
다섯째, 도시가스관 이전 공사비용에 관한 내용입니다.
○ 4대강 준설로 도시가스관을 총 5곳 4.8㎞를 이설하거나 보강해야
하는데 그에 따른 비용은 4대강 사업비에 책정되어 있지 않습니다.
○ 또한, 강바닥에 매설되어 있는 가스관 이관 등에 대한 비용에 대해서도 전혀
검토하고 있지 않습니다.
○ 하지만, 이런 부담을 가스공사에 전가시키고 있습니다.
내년도 도시가스공사는 도시가스관 이설보강공사비로 257억원의 편성하고
있습니다.
○ 많은 전문가들은 가스관 이설과 이관비용으로 수천억원의 예산이
투입될 것으로 예상하고 있습니다.
☞ 국무총리!
4대강사업은 결국 예산을 축소시키기 위해 국가공기업으로 비용을
전가시키고 있습니다. 이에 대한 의견은?
■ 4대강 사업의 돌관공사에 따른 문제점
□ 시민․환경단체에서는 “4대강 살리기가 반드시 해야 할 사업이라면
대통령의 임기에 맞춰 성급하게 할 필요가 있느냐”, “22.2조원에 이르는 국책사업을
불과 1,000일 사이에 마무리하겠다는 것이냐”라며 비판의
목소리를 높이고 있습니다.
☐ 4대강 살리기 사업은 2011년 말이라는 공사 기간을 맞추려면,
돌관공사화 될 우려가 상당히 높습니다.
☐ 돌관공사를 하게 되면 ① 안전관리, ② 품질관리가 소홀해지고,
③ 환경보전에 신경 쓸 틈도 없게 되며, ④ 공사비도 곱절로 늘어날 수밖에
없으며, 또한 제대로 된 공사가 아닌 부실화될 가능성이 상당히 높음.
☐ ‘돌관공사’의 대명사로 손꼽히는 것은 경부고속도로 건설입니다.
공사비 절감을 이유로 400㎞에 이르는 도로를 불과 2년 5개월 만에
끝마쳤지만, 당초 예산액인 5.8조원에서 무려 12.6조원을 초과한
18.4조원의 사업비가 투입되었고, 77명의 고귀한 인명이 희생되는
불행한 일이 발생하였습니다.
☞ 국무총리!
대통령의 임기 내에 마무리해야 한다는 조급증으로 인해 충분한
사전조사와 장기적인 종합계획 없이 실시함에 따라 많은 문제점을
안고 있을 수밖에 없습니다. 어떻게 생각하십니까?
■ 4대강 사업 초과비용과 유지․관리비에 대한 문제점
☐ 과거 대형국책사업의 경우 사업 초과소요 비용이 발생한 경우가 많이
있습니다. 그 이유는 무리한 사업추진을 위해 사업비용과 공사기간을
과소평가함에 따라 비롯된 것입니다.
☐ 경부고속도로의 경우 당초 예산은 5.8조원이었으나 사업이 진행될수록
예산규모가 늘어나 총사업비는 당초 5.8조원 대비 317%인 18.4조원이
투입되었습니다.
새만금 사업비는 당초 예산액인 1.3조원 대비 260%인 3.4조원이
투입되었고, 인천국제공항의 경우도 당초 예산액 3.4조원 대비
221%증가한 7.5조원의 막대한 예산이 추가적으로 투입되었습니다.
□ 4대강 사업 완공 후 유지․관리 비용에 대해 조사한 적이 있습니까? 서울시가
청계천을 완공한 후 유지․관리 비용이 어느 정도인줄 아십니까?
서울시의회 자료에 의하면, ‘05년 37억원, ’06년 67억원, ‘07년 72억원, ’08년 77억원, ‘09년 85억원이 4년 동안 340억원 투입되었습니다. 이는 청계천 총사업비의 10%에 해당되는 금액입니다.
※청계천 사업기간 : 2003.7.1 ~ 2005.9.1 (3,843억원)
□ 3,843억 사업비가 들어간 청계천이 이 정도인데, 22.2조원의 예산이
투입되는 4대강은 과연 어느 정도의 비용이 들 것 같습니까?
☞ 국무총리
시민사회단체가 이런 문제점 때문에 4대강 사업은 100조원이
훨씬 넘는 예산이 필요하다고 하는 것입니다.
초과소요비용에 대해 조사한 적이 있습니까?
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