도로 이해 할 수 없는 서울시 버스 정책

[KTX 부천역]

작년 가을 쯤인가 서울시가 대량 감차를 강행 했습니다.
정확한 사유는 잘 모르겠지만 아무래도 지하철 수요 증가로 인해 버스 수요가 감소 되었다는 이유로 추측이 가는 군요.
그 후로 서울시는 보유 차량 증차도 어지간해선 허가 안 해주죠.
이 과정에서 일부 노선은 폐선 되거나 변경되고 경기도 쪽에 계열사가 있는 회사들은 노선을 경기 면허로 전환 했지요.

더구나 서울시는 서울내에서 먹고 살려는 성향이 강합니다.
버스 개편 때도 서울 시내 주간선을 주로 신설했지요.
서울시가 경기도 쪽으로 나가기를 주저하는 이유는 환승할인으로 손해를 보기 때문이지요.
경기도서 서울로 나가는데 경기도 버스를 이용할 경우는 환승할인이 안되는데 반해 서울시 버스를 이용하면 환승 할인이 가능합니다.
그래서 대부분 승객들이 돈 절약을 위해서 서울시 버스로 몰리죠.
주로 서울시 노선 마니 들어오는 지역에서는 같은 방향으로 가는 서울 노선과 경기 노선 차량 두대가 동시에 있는데도 서울 노선에만 몰려드는 기현상까지 보이고 있씁니다.
버스 회사 입장에선 조을진 모르지만 서울시 입장서는 썩 좋지가 않죠.
전체적으론 환승할인으로 손해를 보기 때문이죠.

그래서인지 서울시 밖으로 나가는 노선들은 기존에 있었던 노선으로 제한하는 성향이 강하죠.
서울시 밖으로 나가면 손해를 보기 때문이죠.
그래서 경기도 방면으로 나가는 노선을 신설하기를 기피하고 있습니다.
나가는 노선이 많으면 환승할인으로 서울시가 그만큼 손해를 보게 됩니다.

머 환승 할인 손해 보기 시러서 서울내에서만 먹고 산다는 건 좋다 이겁니다.
그런데 경기도 버스가 서울시 들어오는 거에 대해서 왜 그렇게 깐깐하게 대하는지 이해가 안 갑니다.
경기도 버스들이 서울시 들어가고 있지만 서울시선 특정 부도심에 마지노 선을 못 박았죠.
예를 들면 부천, 시흥 노선은 여의도, 영등포역으로 제한되고 남양주 노선은 청량리역, 강변역으로 제한, 광주 성남 하남 노선은 잠실역, 강남역으로 제한되고 있지요.
서울 도심까지 들어오는 경기 노선은 일부 광역 노선에만 허가 하고 있습니다.

서울 밖으로 나가기 시르면 최소한 경기도 버스가 서울시내를 편하게 돌아다니게 해주어야 합니다.
일단 경기도서 서울시로 통근하는 인구가 엄청나기 때문이죠.
그런데 서울시는 이마저도 반대하고 있습니다.

일례로 시흥교통 510번은 서울시의 괄시를 단단히 받고 있습니다.
시흥교통 노선 중 유일하게 서울시 가는 노선이 510번입니다.
510번의 문제는 무엇보다 한시간 가까이 되는 엄청난 배차의 압박이죠.
시흥교통은 증차를 통해서 510번의 적자를 해결해 보려 하지만 항상 서울시의 불허로 좌절되는 실정입니다.
사실 다른 경기도 노선도 썩 좋게 대하지는 않고 있습니다.

KD도 작년 가을쯤에 서울고속터미널행 노선을 계획했었습니다.
아마 번호가 1500-3번 이었던걸로 기억하는데 이 노선은 아직까지 개통되지 않았습니다.
KD 홈피 가보면 해당 지자체와 협상이 잘 되지 않아서 무기한 보류라고 되어 있더군요.
보나마나 서울시서 철저히 반대했겠지요.
KD가 본래 다른 회사들 못 뚫는 노선 잘 뚫어 주기로 유명하죠.
그러나 여기선 KD의 그 특별한 능력도 통하진 않았습니다.

서울시가 이러는 이유는 그냥 지하철 타고 들어와라란 말을 하고 있는 거죠.
결국 경기도 버스는 자 시내 주요역으로 가는 노선이나 운영하고 서울 들어 올때는 지하철로 오게 하려는거죠.
그런데 지하철이란 특정 지역에 한정되어 있으니 문제입니다.
지하철이 지나는 주요 지역은 도심이나 부도심 대규모 거주 단지에만 제한되고 있습니다.
사실 지하철로 전부 커버한다는 건 불가능이죠.
결국은 버스가 그 보조 역할을 해야 한다는 겁니다.
그런데 버스 타고 가는 수요가 그 지역 도심 수요만 있는 건 아닙니다.
서울로 나가는 수요가 주입니다.
그런데 지하철은 한정되어 있는데 지하철로 커버하기는 불가능이죠.

대표적으로 경인선의 경우 러시아워 때는 지옥이 따로 없습니다.
다른 지역으로 나가는 지하철도 마찬가지지만 경인선은 깔려 죽기 딱입니다.
만성적인 수송 부족을 위해서 경인선을 2복선으로 건설하는 방안도 했지만 용량증대만 좀 해주었고 속도 증대 효력은 별로 없었지요.
그나마 인천 부천 시흥 북부 인구가 증가하여 지금도 용량 부족입니다.
더욱이 지하철도 아예 안 들어 오는 하남, 김포의 경우는 완전히 GG입니다.
이 두 도시의 경우는 도로에만 의지할수 밖에 없지요.
그러나 역시 버스도 특정 지역에 묶여서 결국 서울 부도심에 들어와선 지하철을 이용해야 합니다.
결국 버스 안에서 고생하고 열차 안에서 또 고생하는 이중고를 겪습니다.

수송 분담을 위해서 서울~각 위성도시 노선을 증차하거나 신설해야 합니다.
서울시가 환승할인 손해보기 시러서 운영 기피하면 경기도 각 도시가 운영하게 해주어야 합니다.
그러나 이것도 서울시는 반대하고 있지요.
서울 시민들이 경기도 버스 이용하는걸 시러하기 때문이죠.
머 지하철로 수익 올리는 건 좋다 이겁니다.
그러나 지하철에 오버 수요가 생기서 혼잡해지면 지하철 운행도 상당히 힘들죠.
이 오버 수요를 버스 쪽으로 분담시켜야 교통 운행을 효율적으로 할 수 있지요.
교통 운행 효율도 있고 시민들의 불편도 줄일 수 있습니다.

전에 시베리아 님께서 하시던 말씀이 생각 나는 군요.
'위성도시 없이 대도시가 혼자서 유지가 가능할까요?'라고 말씀하셨죠.
제가 보기엔 대도시 혼자서 유지가 안된다고 봅니다.

버스 정책을 이렇게 폐쇄적으로 하면 지하철 수요는 늘어날진 몰라도 결국은 오버 수요로 인한 불편으로 이어지는데 왜 그걸 생각 안 하는지 모르겠네요.

[KTX 아화역]

이명박 시장이 교통개편 초기에는 대중교통 활성화라고 어쩌고 하던데; 저도 서울가서 버스 타보니 알겠더군요 -_ㅠ 걍 예전이 낳았습니다;

[andreas]

한마디로 자기네 지역 이익만 생각하기 때문입니다. -_-;; 지방자치제 실시 이후 더 심해졌어요. 서울시도 문제고... 경기도도 자존심만 세운다고 협조 안하고....

[분당선 도곡역]

이런경우에는 우리나라는 지방자치제를 너무 빨리한것 같습니다. 솔직히 지방자치제도가 왜 필요한지 이해가 안갑니다. 어차피 국토도 다른나라보다 좁은데...

[아포리스]

예전에는 버스타고 앉아서 갈 때가 많았는데, 요즘은 서서 가는 경우가 많아요. 비용부담은 줄었지만...