<P>인천공항철도의 최종완공 계획을 보면 인천공항-서울역 간 직통이 40분, 일반이 50분에 주파하도록 되어있습니다. 총연장 61.5km에서 차량기지-인천공항 구간을 제하면 60km가 좀 안되는 구간일 것 같은데요. 60km로 잡고 표정속도를 계산해보면, 직통 90km/h, 일반 72km/h입니다. 물론 기존 계획보다 추가역이 몇 군데 생겨 일반열차의 표정속도와 소요시간은 이보다 떨어질 것이라고 생각합니다.</P>
<P> </P>
<P>그렇다고 해도, 직통열차의 표정속도가 좀 낮은 것은 아닌지 하는 생각이 듭니다. </P>
<P> </P>
<P>기본 계획대로라면 직통이 40분, 일반이 50분인데, 이는 직통으로 사람들을 유인할 만큼 일반열차와 크게 차이나는 시간이 아닙니다. 게다가 열차시격(직통 30분, 일반 5.5분)을 고려한다면 직통을 작정하고 기다리지 않는 이상 오히려 일반열차를 타는게 더 시간이 적게 걸리겠군요.</P>
<P> </P>
<P>정리해보면 직통은 좌석이 편하다는 것 외에는 일반에 비해 크게 사람들을 유인할 구석이 없다는 것입니다. 물론 공항철도 자체가 버스나 자동차와의 경쟁을 염두에 둔 것이겠지만, 직통과 일반을 구분했을 바에야 좀더 확실하게 구분을 해주었으면 하는 아쉬움이 듭니다. </P>
<P> </P>
<P>개인적인 생각입니다만, 직통의 표정속도를 100km/h나 110km/h까지 올린다면 소요시간을 각각 36분과 32분까지 끌어내릴 수 있습니다. 인천공항-서울역간 소요시간 32분! 이것은 일반열차는 물론 버스에 비교해보았을 때도 상당한 경쟁력을 갖춘 것인데요. </P>
<P> </P>
<P>문제는 현재 직통과 일반 전동차 모두 같은 도시철도 규격을 베이스로 하기 때문에 이런 표정속도가 나올 수 없다는 것이겠지요. 표정속도가 저 정도로 나오려면 최고속도는 130km/h~150km/h정도 나와야하지 안나요? 현재 서울-대전간 새마을의 표정속도가 약 100km/h라는 점을 생각해본다면 그리 어려운 문제는 아닐것 같습니다만.. 아, 선로문제가 또 있겠군요. 인천공항-김포공항 지상 구간의 경우야 가능하겠지만, 그 이후 지하구간에서는 앞구간에 비해 아무래도 속력을 내는 것이 좀 힘들겠네요. </P>
<P> </P>
<P>어쨌든 이미 인천공항철도 전동차 1차분이야 생산되어서 어쩔 수 없다고 쳐도, 2차분 도입시 이점을 고려해보면 어떨까 생각합니다. 회원님들은 어떻게 생각하시는지요..</P>
<!-- -->
표정속도는 전기차의 성능 결정에 영향을 주게 됩니다. 표정속도가 높으면 물론 성능도 커져야 되고 따라서 추진제어장치, 견인전동기 등등 차량의 상당부분이 큰 용량으로 설계되어야 하며 이는 차량 가격의 상승을 가져옵니다. 일반전동차의 최고속도가 지상구간 110km/h, 지하구간 80km/h이며 운행노선에 따라 제약을 가져오게 됩니다. 차량의 운행속도를 150km/h 정도로 올리려면 조건으로 1.전구간 지상구간일 것. 2. 선로가 2급선 이상으로 건설될 것(곡선, 구배 등). 3. 전기차량이 중고속용일 것(국내에서는 KTX, G-7 빼면 틸팅차량만 가능 함) 4. 분기기 조건이 고속용일 것. 5. 선로 연변의 소음공해에 따른 민원소지가 없을 것
현재 인천공항철도 차량역시 기존 지하철차량에 10km/h향상버전이라 속도향상과는 거리가 조금 먼 구성입니다. 기존 3VF의 경우 36km/h부터 가속도가 급격히 떨어지는데 인천공항차량역시 이 가속도 곡선을 따라가고 있습니다. 근본적으로는 모터의 질적 개선이 필요합니다. (207계의 모터만 써도 더 높은 속도향상을 기대할 수 있습니다. 비록 몇초차이지만...)
첫댓글 게다가 직통열차 가격이 꽤 비싼걸로 압니다... 일반열차에 한 두배 하나요?
실내 디자인, 의자 등만 변경되고 기본적인 성능을 내기위한 부품은 같은 것으로 알고 있읍니다. 최고속도는 같고 정차역 수를 조정하여 표정속도를 상승시키게 됩니다.
표정속도는 전기차의 성능 결정에 영향을 주게 됩니다. 표정속도가 높으면 물론 성능도 커져야 되고 따라서 추진제어장치, 견인전동기 등등 차량의 상당부분이 큰 용량으로 설계되어야 하며 이는 차량 가격의 상승을 가져옵니다. 일반전동차의 최고속도가 지상구간 110km/h, 지하구간 80km/h이며 운행노선에 따라 제약을 가져오게 됩니다. 차량의 운행속도를 150km/h 정도로 올리려면 조건으로 1.전구간 지상구간일 것. 2. 선로가 2급선 이상으로 건설될 것(곡선, 구배 등). 3. 전기차량이 중고속용일 것(국내에서는 KTX, G-7 빼면 틸팅차량만 가능 함) 4. 분기기 조건이 고속용일 것. 5. 선로 연변의 소음공해에 따른 민원소지가 없을 것
그렇군요. 쉽지 않네요. 그치만 150km/h까지는 아니더라도 경부선 기존선 서울-대전 구간 새마을호 정도만 되어도 괜찮을 것 같은데요...
그래도 전동차 성능을 120이나 130까지는 올려야 할 듯...
고속화는 설계 단계부터 결정되어야할 사항이 너무도 많습니다.
공항철도의 건설기준이 지상 150km/h, 지하구간 120km/h로 알고 있습니다. 전동차의 성능만 좋아지면 언제든지 150km/h 운전이 가능하죠.
90대72..... 무슨 증기기관차도 아니고....
수도권 전동차의 표정속도는 대략 30~35km/h이므로 표정속도가 90, 또는 72라고하면 고속열차 아래인 특급 정도가 되는 속도입니다. 증기기관차는 가속도, 감속도, 최고속도, 제동성능 등의 제약으로 표정속도를 90으로 할 수가 없습니다.
웬만한 JR이나 암트랙 특급열차가 80~90 사이에서 맴돕니다.
예 저도 근거로 쓰려고 나리타 익스프레스랑 하루카 표정속도 찾아보니까 70, 80km/h대 더군요..^^:
아마 최고속도랑 표정속도를 혼동하신 듯..
협궤때문에 속도를 올리고 싶어도 못올리는 동네랑 안올리는 동네를 수평비교하면 곤란하죠. 나리타공항의 경우 160km/h 운전을 위해 표준궤 신선 부설까지 생각하니까요.
(N-EX의 이야기는 제가 한 게 아니지만서도) 그렇다면 바로 옆에 있는 표준궤 게이세이의 예를 들어드릴까요. 기본적으로 150kph까지는 극복되었다고 봅니다. 그러나 대도시권의 고밀도 운행을 위해서는, 궤간에 상관 없이 특급이 희생할 수밖에 없죠.
곡선별 제한속도가 보통 70~90km/h인지라 특급이 어쩔 수 없는 것이지요. 나중에 호쿠소선으로 돌아간다면 제한속도가 크게 완화되는지라 도쿄-나리타간 약 35분만에 주파가 가능하다고 합니다.
머 직통열차의 또하나의 이점이라고 하자면 서울역에서 수화물체크인을 해준다는것도 있던데요... 아무래도 속도와 가격에서 일반열차와 비교가 되지 않네요
현재 인천공항철도 차량역시 기존 지하철차량에 10km/h향상버전이라 속도향상과는 거리가 조금 먼 구성입니다. 기존 3VF의 경우 36km/h부터 가속도가 급격히 떨어지는데 인천공항차량역시 이 가속도 곡선을 따라가고 있습니다. 근본적으로는 모터의 질적 개선이 필요합니다. (207계의 모터만 써도 더 높은 속도향상을 기대할 수 있습니다. 비록 몇초차이지만...)
좀 관련없는 말이지만) 서울<>인천공항과는 중장거리라.. 특급에는 기어비를 가속은 좀 느리게, 최고속도를 빠르게 하는것도 좋지요.