일본사를 공부하셨고 직장으로 출퇴근하시거나 통학하시는 분들이라면 공감하실 내용입니다. ㄷㄷㄷ

[도선여객]

요즘 소녀시대 활동도 뜸하고 글 올린지도 오래됐는데

소녀들에 대해서는 아무런 생각도 안나고 해서

아마 일본역사를 공부하셨거나 매일같이 지옥철과 만원버스에 시달리시는 회원분들이라면

공감하실 내용을 한번 올려봅니다.

아게오역(上尾)역 폭동사건, 통칭 아게오사건(上尾事件)

아게오역 폭동사건(아게오사건으로 통칭)은 1973년 3월 13일, 일본국유철도 노동조합(국철노조로 통칭)과 일본국유철도 동력차 노동조합(국철동차노조로 통칭)의 준법투쟁에 참다못해 분노가 폭발한 승객들이 일으킨 집단 폭동 사태입니다.

1970년대 일본 국영철도(당시 JNR)에서는 임금인상, 노동환경 개선, 경영 합리화에 반대하는 노동투쟁이 밥먹듯이 반복되고 있었습니다. 하지만, 공무원인 국철 직원들은 일본 법률상 쟁의행위(여기서는 파업등의 강력한 쟁의행위를 뜻합니다)가 사실상 불가능했으므로, 직원들은 법률이 허용하는 한도 내에서 투쟁을 하게 되는데, 이를 '준법투쟁' 이라고 합니다.

당시 일본에서는 제 1차 베이비 붐(1947~1950년 출생, 흔히들 단카이세대라 합니다.)에 의한 인구 급증으로, 시가지가 확대되는 한편 통근, 통학객들도 꾸준히 증가해왔고, 그에 따라 다이어(간단히 말하면 시간표 입니다.)를 조정했지만 통근시간대의 열차상황은 이미 한계를 넘어서서 안구에 습기가 차다못해 안구에서 약수물이 펑펑 솟아나는 지경에 이르렀습니다.

이런 상황에 이르자 다이어를 지키며 운행하는것은 이미 불가능했고, 지연, 과속 등의 사고는 자주 발생하다 못해 아예 일상화 되는 실정이었습니다.

게다가, 철도노조에서는 이 상황을 이용하여 고의로 운행에 차질을 빚는 태업형태의 준법투쟁을 개시하고 있었습니다.

노조의 기관사들은 수시로 사소한 이유를 핑계로 정지, 서행을 반복하여 다음열차가 더 이상 다이어를 지킬수 없게 만듬으로서 이미 다이어는 완전히 소실되었다고 보아도 과언이 아닐 정도였습니다.

사건 당일, 이 날도 노조는 위와 같은 준법투쟁을 감행하였고 국철 타카사키선(高崎線) 카고하라(籠原)역을 출발하여 우에노(上野, 우리나라의 용산역과 비슷한 역할을 합니다. 일본 동북부 지역에서 들어오는 거의 모든열차의 시종착점으로, 규모가 상당히 큽니다.)역 도착예정이었던 상행 열차가 약 14분 지연되어서 아게오역에 도착합니다. 이날은 공교롭게도 국철의 제 2차 준법투쟁의 두번째 날이었습니다. 상행 플랫폼에는(준법투쟁으로 인한 지연으로)이미 3,000여명의 통근/통학객으로 북적이고 있어 열차에 탑승할수 없는 승객은 물론, 아예 열차도 출발하지 못할 심각한 상황에 이른터라 역에서는 개찰제한을 할 정도로 혼잡했습니다.

그런 상황속에서 역시 우에노로 가는 보통열차가 옆 플랫폼에 들어옵니다. 하지만, 이 열차는 165계라는 급행형 열차로 운행되는 보통열차 였습니다. (165계는 2문형 열차로서, 통근으로 사용이 불가능합니다. 차량설명은 http://cafe.daum.net/jtrain 을 참고하세요) 하지만 역시 이 열차도 완전히 콩나물 시루떡이 된 상태여서 더 이상 발차할수 없는 상태였습니다. 결국 이 열차를 두 정거장 뒤에 있는 오오미야(大宮, 사이타마현의 철도 중심지)역에서 종착시킨다는 판단을 과감히 실행, 이를 알리는 안내방송을 하게 됩니다.

그 결과는 엄청난 사태를 초래했습니다. 일부 승객들이 완전히 맛이 가서 운전실에 접근, 또는 선로에 들어가 열차에 돌을 투석하는 등의 테러(?)행위를 자행, 유리가 깨지자 그 소리를 듣고 차내의 승객들도 폭동에 가담하고, 결국 일부 승객들이 뒤엉켜서 다같이 사이좋게(?) 테러행위를 자행하는 폭도들이 되버립니다. 흔히 이런 상황을 보고 폭동이라고 하죠.

당장 자신을 죽이고도 남을것 같은 폭도들을 두려워한 열차의 기관사들은 잽싸게 손에 들고있던 마스콘을 팽개치고 빛의 속도로 아게오역 역장실로 피난(?)을 가게 됩니다.

결국 열차는 완전히 운행하지 못했고, 당황하던 일반 승객들도 열차가 움직이지 않는것에 대 격분하여 결국 역 내에 있던 약 10,000 여명 정도가 전부 폭도로 변하여 역장실로 난입하는등의 테러행위를 가했습니다. 안에 있던 역장은 망치등의 도구로 맞아 전치 5일정도의 부상을 당했습니다. 또한 폭도들은 당 역에 정차하고 있던 열차의 헤드라이트, 창문등을 부수고, 운전실로 난입해 운전설비를 완전히 걸레로 만들고, 심지어는 역의 시설마저도 무참하게 파괴하는 엄청난 소요사태를 일으켰습니다.

이것으로도 모자라서, 플랫폼을 두 열차가 점거하고 있는 관계로 역을 통과하지 못하고 아게오역에서 약 300m정도 떨어진 선로에서 대기중에 있던 특급 토키 2호(원래 니이가타 방면의 죠에츠본선 특급열차. 지금은 죠에츠신칸센 개통으로 신칸센화되었습니다.)도 폭도들에 의해 돌에 맞아 유리창이 파손되는 등의 피해를 입었으며, 이 혼란을 틈타 역무원실에서 20만엔을 훔쳐 달아나려 했던 사람들도 있었습니다.

역은 폭도가 된 승객들에게 점령당해 그 주변마저 완전 난장판이 되었고, 사이타마현 경찰측에서도 즉시 기동대원을 파견하였으나 너무나 쪽수가 딸리는 관계로, 폭도를 제압하지 못하고 그저 더 퍼지지만 않게 견제할수밖에 없었다고 합니다. 또한, 이 자리에 취재하러 왔던 취재기자마저 제대로 털려서 부상을 입었다고 하더군요

최종적으로 폭동에 가담한 인원수는 약 1만여명 정도로 추정하고 있습니다. 이 폭동은 같은 노선인 타카사키선의 오케가와(桶川)역이나 키타모토(北本), 코노스(鴻巣), 쿠마가야(熊谷)역을 시작으로 타카사키선과 오오미야~우에노 간의 선구를 공용하는 도호쿠본선(東北本線) 사이타마 현내의 역에도 영향을 미쳐 주변 치안이 극도로 악화되었다고 합니다.

타카사키선의 미야하라(宮原, 아게오역 바로 전 역. 4.2Km 차이)역에서는 평소부터 통근으로 인한 스트레스가 쌓인 승객들이 열차가 오지 않자 참다 못해 당 역 직원을 강제로 연행하여 다음 역인 오오미야역까지 걸어가게 했다고 합니다.. 당시 오오미야역 에서도 폭동이 발생했다고 하더군요

이 사건으로 아게오역 주변 타카시키선은 약 11시간 동안 완전마비, 또한 정상적인 운행이 불가능하여 대행버스로의 수송을 병행하는 등 이날 내내 다카사키선은 혼란의 도가니였습니다.

그러나, 이 사건의 체포자는 전체 폭도의 0.1%에도 못미치는 7명으로, 이 중에는 위에서 말했던 '20만원 훔쳐 달아난놈'과 '취재하러 온 취재기자 폭행한놈' 등이 포함되어 있다고 합니다.

이 사건은 표면적으로는 '철도노조의 캐안습 준법투쟁(태업)에 의해 승객들의 분노가 표출된것이 원인'이라고는 하지만, 실제로 당시 국철직원의 건방진(흔히들 싸가지 없다고들 하죠) 영업행위를 참다못해 폭발해버린 사건이라고도 할수 있습니다.

폭동에 가담한 승객들은 주로 아게오역 주변에 발달하던 신개발 택지지구에 거주하던 단카이세대(47~50년생)로서, 당시 사회의 주역으로서 활약하고 있었습니다. 이 단카이세대의 인구수가 매우 많은지라(전후 베이비붐 세대입니다) 그때 당시에는 주택 부족현상이 심화되어 아게오등의 도쿄도 주변 6개 현에 택지지구가 한창 조성되던 때였습니다. 그로 인해 그 주변지역의 인구가 급증하고 있었다고 합니다.

하지만 국철측은 재정의 압박으로 인해 승객이 불어남에도 불구하고 전혀 열차를 신조할수 없는 상황이었다고 합니다. (그 당시 운영형태는 거의 모든 열차를 각출해서 운행하던 그야말로 초 막장 운행이었다고 합니다. 우리나라로 치면 수도권 전철에 객차형 통일호를 운행하는거라고 보면 됩니다. 솔직히 지금의 우리나라 상황보다 더 심각한 상황이었다고 하더군요 이젠 전설이 되었지만....)

더 이상 열차를 각출해 내지 못하여서 지방에서 쓰이던 시골기차??까지 총 동원하여 수도권의 러쉬아워에 투입하였다고 합니다. (심지어 나가노 지방에서 쓰이던 우스이고개 등반용 169계까지 넣었다고 하니.. 이건 거의 안습이 아니라고는 볼수 없는 상황입니다;;)

또 당시 6~70년대 일본에서도 우리나라와 같이 데모가 빈번하게 발생하고 있었기 때문에 이용객들이 데모에 익숙해져서 이런 사건을 발생시켰다는 가능성도 없지않습니다. 결국, 이 당시의 시민들이 당시 철도노조의 태업에 대해 얼마나 반감을 갖고 있었는지를 단편적으로 보여주는 예입니다.

사건 다음날, 다시 폭동이 나지 않을까 두려워한 경찰은 기동대 병력을 아게오역 주변에 배치하여 치안을 강화하였고, 그 날도 전날과 다를바 없는 상황이었지만, 어째 승객들은 '어제 무슨일이 있었지?'라는 식으로 평소대로 전철을 이용했다고 합니다.

ㅎㅎ 완전 놀랍지 않을수 없습니다.

또한, 노조원들에게도 비난의 여론이 쏠려서 준법투쟁 중단의 위기에 몰릴뻔 했으나 이에 철도노조측은 아주 간단히 '아게오역 폭동사고는 단순히 위에서 선동한 행위' 라고 받아쳐 버렸습니다.

이 발언으로 국민의 여론을 간단히 씹어버린 철도노조는 결국, 같은 해 4월에 '수도권 국철 전동차 폭동사건, 통칭 국전폭동'을 면치 못하게 됩니다.

이 사건은 당시 국민들이 일본국유철도에 갖고있던 불신감을 표출해낸 하나의 사건이며, 또 '정부 고위층이 여론을 조작하고 있다'고 그냥 받아쳐버린 국철의 각 노조에 있어서도 크나큰 타격이 있었을 것입니다.

또한, 표면적으로 보면 '합법적 노동운동이 주권을 갖고있는 국민들에 의해 저지당했다'는 이야기가 되어, 향후 노조의 정당한 쟁의행위마저 부정되는 풍조를 만들어버린 셈이죠(그야말로 자업자득 입니다.)

러쉬아워에 급행형 열차를 투입하여 아주 제대로 피본 국철측은 다음달 즉시 통근형 전동차 115계 40여량을 긴급발주, 그 후에도 계속 차량을 증비하여 적어도 아게오역에 정차하는 열차에 대해서는 2문 형식의 급행형 차량의 운행을 막았다고 합니다. (어지간히 무섭기는 했나봅니다;;) 

하지만 이는 엄청난 사태의 시작에 불과했으니

바로 수도권 국철 전차 폭동사건입니다.

수도권 국철 전차 폭동사건(통칭 국전폭동)이란, 1973년(일본력 昭和 48年) 4월 24일, 일본국유철도 노동조합의 준법투쟁에 참다 못한 승객들이 수도권의 주역에서 동시다발적으로 일으킨 집단 폭동 사건입니다.

아까도 언급했지만.....

1973년 춘계 임금협상으로 철도노조와 국철 동력차 노동조합(이하 동차노조)은 준법투쟁을 앞세워 경영당국을 압박하고 있었지만, 전혀 효과를 보지 못하고 오히려 이용객들의 불만과 반발만 사게되어 3월 13일에는 아게오역에서 폭동이 발생하는 등의 부작용을 낳고 있었습니다.

원래 노조와 경영당국이 제정신이라면 여기서 해결책을 도모하고 사태를 수습해야 마땅하지만, 노사 양측은 모두 합의를 보지 못하고, 결국 이후에도 준법투쟁은 계속되고 있었습니다.

4월 24일. 이날도 노조는 준법투쟁(태업)을 계속하고 있었고, 국철 선로의 다이어는 거의 붕괴 상태였습니다. 게다가 27일로 예정되어 있던 교통계 총 파업을 앞두고 준법투쟁의 정도를 강화하였습니다.

16시 30분 무렵, 오오미야(大宮)역 에서는 준법투쟁에 의한 다이어의 붕괴로 인해 열차가 약 60~90분 지연되는 상황이 연출되어 역내 승강장은 거의 포화상태에 이르렀습니다. 이에 분개한 일부 승객들이 역장실을 점거하는 등의 위험한 상황이 연출되었습니다만, 아게오역에서 쓴맛을 본 사이타마현 경찰은 즉시 오오미야역에 기동대를 투입하고, 또한 비슷한 구간을 달리는 토부철도(東武鐵道)의 노선이나 버스등의 대체 교통수단을 이용해 달라는 유도를 함으로서 일단은 진정을 시키기는 했습니다만 이는 사건의 시작에 불과했습니다.

같은 시간, 도호쿠본선, 타카사키선의 아카바네(赤羽) 역에서는 아무리 기다려도 오지 않는 열차에 승객들이 점점 격분하기 시작했습니다.

20시경, 열차가 오지 않아 승객들의 혼란이 가속화 되자 우에노발 아오모리(青森, 혼슈 최북단 도시)행 (야간)급행열차인 '츠가루(津軽) 1호'를 우츠노미야(宇都宮, 도치기(栃木)현의 철도 중심지)역 까지 보통열차로서 운행한다는 긴급안내를 띄웠습니다.(게다가 이 열차는 기관차 견인 객차열차 였습니다.) 당초 시간표라면 이 열차는 19시 35분에 우에노역을 이미 출발했어야 하지만, 준법투쟁의 영향과 화물수송의 여파로 약 40분 지연된 20시 15분에 우에노역을 출발하였습니다. 이때 이 열차는 이미 초만원 상태였습니다.

20시 20분쯤. 두번째 정류장인 아카바네역에 급행이지만 우츠노미야까지 보통열차로 바뀐 '츠가루 1호'가 입선했습니다. 하지만, 이미 이 열차는 우에노역을 출발할때부터 콩나물 시루떡을 능가하는 초 가축수송, 아니, 3등 화물수송만 못한 상태였으니, 당연히 아카바네역에서 대기하던 수백명의 승객들은 열차에 타지 못했습니다.

이에 분개한 아카바네역의 승객들이 기관차를 둘러싸고 거세게 항의하자, 생명의 위협을 느낀 '츠가루 1호'의 기관사는 직무를 유기한채 어디론가 도주해 버렸습니다. 결국 이 '츠가루 1호'는 발차가 불가능해졌고, 결국 국철측은 병행노선인 게이힌도호쿠선(京浜東北線)을 이용해 달라는 안내방송을 긴급히 내보냈지만, 하필이면 이때 아카바네역 앞의 게이힌도호쿠선 오오미야 방면의 신호기가 고장나는 바람에 신호기 주변의 게이힌도호쿠선 열차에 탑승해 있던 승객들도 전부 열차에서 하차하여 아카바네역으로 오고있는 실정이었습니다. 완전 설상가상이죠 ㄷㄷㄷ

21시 즈음에는, 결국 아카바네역 도호쿠본선, 타카사키선 플랫폼에 약 3,000명 정도의 승객이 모이게 됩니다. 결국, 참다참다 이성을 잃어버린 몇몇 승객이 기관사 없이 방치된 '츠가루 1호'의 객차, 기관차의 유리창을 파손하고 역장실에 단체로 난입하여 소란을 피우는 등의 대규모 폭동사건으로 번지게 됩니다. 21시 30분 즈음에는 1번선에 정차중이던 도쿄, 우에노, 요코하마 방면으로 가는 게이힌도호쿠선 이소고(磯子)행 차내에서 누군가가 연막탄을 투척하고, 1시간 후에는 운전기기에다 불을 지르는 상황도 연출되었다고 합니다.

아카바네역 에서의 폭동으로 인한 운행중지는 곧바로 다른 노선에 영향을 주었고, 도쿄도 23개구 내를 순환하는 도쿄도내의 최주요 노선인 야마노테선에 마저 영향을 끼쳐, 운행이 중지가 되자 인내심의 한계를 느낀 승객들이 도쿄 주변의 국철 전철역 여러곳에서 아카바네역과 비슷한 폭동을 저지르게 됩니다.

(야마노테선이라면 도쿄에 가보신 분들이라면 한번쯤은 타보셨을 겁니다.)

우에노역에서는 20시 30분 경 출발하지 않는 열차에 분개하여 완전히 맛이 가버린 이용객이 타카사키선 카고하라행 열차에 돌을 던지는 것을 시작으로 역이 완전히 전쟁터로 변하여 역의 기능은 당연히 마비, 역 직원과 단체로 패싸움을 하거나 기물을 부숴버리는 행위가 잇따르게 되고, 다음날 새벽 0시 20분에는 집으로 돌아가지 못해 분개한 시민들이 중앙광장에서 단체로 불장난을 하는 등의 차마 눈 뜨고 볼수 없는 일을 벌이기 시작했습니다. 또한, '움직이지 않는 열차의 행선판만을 뽑아서 화염속에 던져버리는'행위도 목격된바 있다고 하더군요 -_-

국철선 중에서도 이용객이 가장 많았던 신쥬쿠(新宿)역에서는 우에노역에서 폭동사태에 대한 긴급연락을 받아 야마노테선의 운행을 곧바로 중지하고, 지하철이나 다른 민영전철로의 대체수송 안내를 띄웠으나,  이에 격분한 승객이 역장실로 난입해 소란을 피우는 일도 있었다고 합니다. 이후 22시에 신쥬쿠역에서는 서쪽 출구의 매점이나 요금정산소가 습격당하고, 동쪽 출구에서는 철도공안사무소가 습격당하는 등 신쥬쿠역을 중심으로 다음날인 25일 아침 7시까지 폭동이 계속되었다고 합니다. 신쥬쿠역에서의 폭동 참가자는 최대 13,000 여명으로 파악되고 있습니다.

이 외에도 시부야(渋谷), 아키하바라(秋葉原), 유라쿠쵸(有楽町)역 등 총 38개소의 역에서 위와 같은 폭동이 동시다발적으로 일어났으며, 군중의 수는 최소 32,000명 이상으로 추정됩니다.

일부 폭도들은 표, 현금, 매점등을 약탈하여 피해는 그 당시 물가로 최소 천만엔 이상이었습니다. 또, 이케부쿠로(池袋)역 에서는 단체로 피터지는 패싸움을 벌이는가 하면 간다(神田)역에서는 택시에 돌을 던지는 등의 테러행위도 있었습니다. 또한, 신바시(新橋)역에서는 역 시설 파괴에 의한것으로 추정되는 가스누출사고도 있었다고 합니다. (그러니까 눈에 뵈는게 없었던거죠;;)

이에 대해 경시청에서는 22시경, 기동대를 폭동이 발생한 수도권 각 역에 총 출동시킬것을 명령하고 기물파손행위 저지와 역무원과 철도, 도로차량을 보호를 지시, 동시에 각 역의 역장에게는 역무원들의 현 위치 고수를 요청했습니다. 그리고 23시 30분경에는 각 경찰에 사건의 확대방지와 열차의 운행확보, 소란을 틈타 범죄행위를 저지르는 악질 범죄자에 한한 검거를 지시하였습니다. 또한 정부차원에서 사철 각 사에 열차의 증편운행과 막차시간 연장을 긴급 명령합니다만 이 사건 자체가 워낙 동시다발로 광범위하게 일어났던지라 완전히 제압하기는 힘들었고, 또한 군중들에게서 생명의 위협을 느낀 일부 역무원들은 너나할것없이 전부 발에 불이나도록 도망간 케이스도 있습니다.

국철노조와 동차노조는 22시 30분 무렵, 결국 준법투쟁을 중지하겠다는 선언을 했지만, 이미 선언 약 1시간 전에 아카바네선(赤羽線 당시 사이쿄선은 미존재. 아카바네~이케부쿠로 간 5.5Km), 게이힌도호쿠선(京浜東北線), 야마노테선(山手線), 도호쿠본선(東北本線), 타카사키선(高崎線), 죠반선(常磐線) 등의 주요 노선이 이미 운행이 중지되었기 때문에 거의 뒷북이었다고 보아도 무방할 정도였습니다.

엄청난 수의 차량과 관련시설이 피해를 입어 다음날 10시까지는 수도권 주변의 국철 노선들이 전부 운행을 하지 못하였습니다. 또한, 익일 10시부터 수도권 각 선에서의 운행이 재개되었지만, 역시 정상적인 운행이 되지는 못하였습니다.

또한 도호쿠선(東北線), 죠에츠선(上越線)등 우에노역 기종착의 (야행)특급, 급행열차들은 발이 묶이거나, 일부 열차는 출발하기도 전에 운행중지가 되어버리는 등, 폭동과는 관계없는 사람들도 엄청난 피해를 입었습니다. 사이타마현 내에서는 4개 열차가, 도치기현 내에서는 11개 열차가 폭동으로 인해 중간에 발이 묶여, 승객들이 하룻밤 동안 열차 내에서 밤을 지새우는 상황이 연출되기도 했습니다. 또한 아오모리역 에서는 폭동 다음날인 25일, 홋카이도에서 배를 타고 내려온 세이칸연락선의 승객(당시에는 세이칸터널이 없었습니다. 세이칸터널은 1988년에 영업을 시작했습니다.)들이 폭동의 영향으로 도호쿠본선의 연계열차가 운행이 되지 않아 환승 이용객들이 격분, 결국 전세버스편으로 도쿄로 갔다고 합니다.

도카이도본선(東海道本線), 요코스카선(横須賀線) 연선에서는 폭동으로 인한 영향은 적었지만, 폭동 다음날인 25일 새벽에 도카이도본선 오오이소(大磯)~니노미야(二宮)역 간의 육교 공사중, 교각이 가선 아래로 낙하하여 가선이 절단, 오전 11시까지 불통이 되어 혼란에 혼란을 가했다고 합니다. 또한, 수학여행전용열차의 경우에는 조합 내부의 판단에 따라 준법투쟁의 대상에서 제외하는 경우도 있었지만, 이번 사태를 계기로 철도노조는 사태 당일인 24일, 긴급회의에서 수학여행전용열차는 준법투쟁의 대상에서 완전히 제외할것을 합의했다고 합니다.

다음날인 25일 아침까지 국철노선이 운행을 중지했기 때문에, 국철선을 이용하던 통근, 통학객들은 전부 사철선이나 지하철로 몰리게 되었습니다. 이 구간에서는 어떠한 쟁의행위도 하지 않았음에도 불구하고, RH의 게이힌급행전철, 도쿄도교통국 아사쿠사선, 케이세이전철의 3사에서는 최대 30분의 지연이 발생, 혼잡도도 케이큐가 평소 RH대비 2.5배, 도쿄급행전철(東京急行電鐵)이 각 노선별로 평균 2배, 오다큐(小田急) 에노시마선(江の島線)은 후지사와(藤沢)역 부터의 국철대체수송으로 인해 평상시 RH에 대비 2배가 되는 등 엄청난 혼잡을 야기, 일제히 엄청난 혼잡을 빚었습니다. 

각 노선에서는 입장제한이나 개찰제한등의 대응을 실시했지만, 특히 토부(東武) 이세자키선(伊勢崎線), 닛코선(日光線)이나 케이큐선에서의 혼잡이 가속화되어 요코하마(横浜)역에서는 개찰구에서 약 5,000여명이 서로 뒤엉키면서 7명이 몰린 인파로 인해 부상을 당했습니다.

또, 야마노테선 선구내의 수송을 혼자서 맡게된 에이단지하철(현 도쿄메트로)과 도쿄도 교통국의 각 노선에는 승객이 집중. 지하철 마루노우치선(丸ノ内線) 이케부쿠로역 에서는 열차승차에 약 60~90분이 걸리는 사태도 발생, 다른 역에서도 입장 제한을 실시하고 러시아워 다이어를 연장해 겨우겨우 견디는 상황에 이르렀습니다.

버스도 국전폭동의 혼란의 영향을 받아 신쥬쿠역 서쪽출구 광장에서는 지하철 마루노우치선을 타려고 하는 승객이 지상의 버스터미널에까지 새어나왔기 때문에 버스가 들어오지 못하고 8시 30분 ~10시경까지 마비되었습니다. 또한 이케부쿠로역 앞에서는 버스를 타려고 하는 승객이 장사진을 이루어 일반 승용차의 입장 제한을 실시, 승객의 일부를 인근의 조시가야 공원(雑司ヶ谷公園)으로 부득이하게 이동시킨다고 하는 대책을 행했습니다.

또한 다음날인 25일, 죠반선의 마츠도(松戸)역 에서는 전철이 운행되지 않는것에 격분한 이용객 100여명이 역 직원을 강제로 연행하여 당시 운행ㅈ 에이단지하철(현 도쿄메트로) 치요다선의 아야세(綾瀬)역까지 걷게하는 등의 후폭풍이 있었다고 합니다. 또 오오미야역 에서도 아침 7시경, 약 4,000여명의 인파가 쏟아져나와 역 직원에게 강력하게 항의하는 등의 사건이 있어 혼란스러웠다고 합니다.

만약 서울 2호선과 수도권 1호선에서 이 상황이 발생한다면 어떻게 될지 바로 상상이 가는군요 ㄷㄷㄷ

[탱누나짱]

모르는 단어 투성이군,, 공부하러감 ㅋ

[운영〃탱구스머프]

글이 길어 끝까지 다 읽지는 못했습니다만... 자세히 알고있지는 못합니다만, 제 짧은 생각에 일명'아게오사건'과 '국전폭동'은 현상적으로야 노조의 준법투쟁이 계기였지만.. 공공의 이익이라는 근본명제를 등한시한 '정부의 국가적 철도(국철) 정책의 근본적 실패'가 근본 원인이 아닌가 싶습니다..

[도선여객]

정말 어떻게 보면 정부의 철도교통 정책에도 문제가 있었다고 봐야할겁니다. 당시 일본은 1960년부터 진행된 고도성장과 그에 따른 도시화의 급증, 도시간 이동수요 증가로 인해 철도교통망의 확충이 요구되던 시기였습니다. 그로 인해 일본의 철도망은 급속도로 확장됩니다. 그 유명한 도카이도신칸센도 당시 일본의 철도교통수요가 얼마나 급증했는가를 보여주는 사례입니다.

[도선여객]

하지만 철도교통 시설물 투자에 비해 그에 따른 비용문제는 재정부담으로 작용하게 됩니다. 그것도 기가막힌것은 신칸센 등의 신노선 건설비용을 공공의 이익을 위한 투자로 생각하여 정부 예산으로 해야하는데 전부 그 비용을 일본국철에 전가하죠 이로 인해 국철은 엄청난 재정적자에 시달리고 아까 언급한 두 사건으로 까지 이어지게 됩니다. 결국 87년 JR 7개사 분할민영화라는 극단적인 결과로 이르게 됩니다. 솔직히 지금 한국철도는 일본에 비해 낫다고는 할수 없을정도입니다. KTX 개업했다고 고속철과 전혀 상관이 없거니와 서민의 발이지 대도시 통근의 벗인 통일호를 죄다 폐지해버렸습니다.

[도선여객]

지금 세계 어디를 찾아봐도 고속철 개통했다고 통근의 벗인 보통열차를 폐지한 유례는 찾아보기 힘듭니다. 그만큼 지금의 한국철도는 님께서 언급하신 공공의 이익이라는 근본 명제를 상실했다고 해도 과언이 아닙니다. 안그래도 아는 분이 한국철도공사 기관사라 매일 듣는 얘기지만 정말 한국철도의 미래는 깜깜합니다.

[운영〃탱구스머프]

도선여객님 박학하시네요~ 공공 영역을 사유화해 이윤 추구 논리를 들이데는 것도 문제지만, 사유화가 아니더라도 건설비용 등의 부담을 국가가 책임지지 않고 떠넘기고.. 결국 고스란히 시민들 부담으로 떠넘기는 것도 문제인듯합니다~ 좋은 글 잘 봤습니다~~