Re:고속철 정차역이 상대식 승강장 형태면 어떨까요?

[Techno_H]

대전역의 사례로 보면 영 불가능하지는 않을 것 같다는 생각입니다. 하루 180여편 전 편의 KTX에다 일반열차까지 200편이상이 정차하지만 승강장은 2홈4선뿐입니다. 그나마도 본선승강장만 사용하고 부본선승강장은 거의 사용하질 않지요. 멀리까지 갈 것 없이 지하철만 봐도 1일 몇백편이 운행하지만 상대식승강장 하나로 버티고 있기도 하구요 ^^

다만 따져보아야 할 문제는 다음과 같은 것이 있겠습니다.

(1) 일단 가장 본질적인 문제로, 오송역에 경부선 전열차 정차라는 것이 과연 농담이 아니면 무엇이겠냐는 것이겠지요. 다만 분기역 특성상 호남선은 아무래도 전 열차가 정차할 가능성이 높아보입니다.

(2) 설령 전열차가 정차하는 역이라 하더라도 중간역인 이상 본선통과선은 마련되어야 한다고 생각합니다. 있어서는 안될 일이겠지만 승강장 사상사고가 발생하였다던가 기타 사고로 승강장이 불통되었다고 가정해 봅시다. 중간역에서 이는 곧 본선 불통을 의미해서 전구간 열차운행에 막대한 지장을 주게 됩니다. 이에 반해 본선을 통과선으로 분리해 두었을 경우 사고 수습 중에도 전체적인 열차의 정상운행은 가능할 것입니다.

(3) 열차 지연사고라던가, 빽빽한 다이어그램상 문제 등으로 열차간 간격이 극단적으로 짧아지는 모습이 의외로 자주 목격됩니다. 앞서서 대전역을 이야기 했는데, 꼭 추월건이 아니더라도 부본선1개홈의 추가 존재가치를 절실히 느끼게 하는 경우를 여기서 많이 보게 됩니다. 앞서가는 새마을호의 꼬리가 3번홈을 아직 채 벗어나지도 않았는데 뒤따라오는 무궁화호가 벌써 머리를 4번홈에 들이미는 모습이라던가 말이지요. 만약 부본선이 없었다면 뒤따라오던 무궁화호는 대전역 앞에 기외정차해서 앞서가는 새마을호가 완전히 시야에서 벗어날 때까지 기다려야 했을 것이고... 지연폭은 점점 늘어나겠지요? ^^

그런 면에서, 개인적으로 생각하는 오송역의 최적 규모는 2홈6선(통과2개선)이라고 생각합니다. 본선을 통과선으로 하고 부본선1에 경부선을 세우며, 부본선2에 호남선을 세우자는 것으로, 분기위치는 오송역의 상행선측입니다.

사실 억지로 짓자고 하면 2홈4선(통과2개선+상대식승강장 호남선과 경부선이 한 승강장을 공유하며, 분기위치는 하행선측) 으로도 가능하겠지만... 열차운행의 정시성 확보가 힘들고, 사고 등 비상운용시 회차가 어렵다는 문제 등이 있기 때문에 임시개통이 아닌 이상 저런 형태의 분기역 운용은 무리가 있지 않을까 생각되는군요 ^^

[국민을 위한 사법]

새마을호의 꼬리가 3번홈을 벗어나지도 않았는데 무궁화호가 4번홈에 고개를 내미는 사례.. 비슷한 경험을 한 적이 있습니다. 9월 5일 광주발 용산행 고속철 첫차(다이아상 05:15발 7:57착)를 탔는데 천안아산역에 정차를 하는 부산발 첫차(제2열차)가 지연이 되어 이 구간부터 우리 열차도 덩달아 지연이 되더니, 열차가 광명역 승하차홈에 들어서자 앞서가는 열차가 그때서야 출발을 하더군요. 여담으로 결국 7시 57분에 도착하여야 할 열차가 8시 5분에 도착하여 철도공사의 자의적인 5분 지연 기준에 의하더라도 지연 도착을 하였습니다.

[DL-7234]

또한 상대식으로 짓는다면 역내 승객안전을 위해 통과속도가 부득이하게 억제되는 사례가 생깁니다. 적어도 300km/h로 오송역을 통과할 수는 없지요...