부산항·광양항 환적화물 인센티브 확대 // 한국해법학회 한진해운사태 긴급좌담회, “한진해운사태는 컨테이너 특성 간과해 생긴 참사”

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한국해법학회 한진해운사태 긴급좌담회, “한진해운사태는 컨테이너 특성 간과해 생긴 참사”2016-09-22 ㅣ조회수 26

“한진해운사태는 컨테이너 특성 간과해 생긴 참사” 
정부 거점항만 유도대책 문제 커 
한국해법학회 한진해운사태 긴급좌담회 

“컨테이너는 부정기선과 달리 선박 한 척에 1000여명의 화주가 존재하기 때문에 그 피해도 막대하다. 한진해운의 경우 이용 화주가 몇만명에 이르고 50만개의 컨테이너가 오대양에 떠 있다. 한진해운이 회생절차에 들어가면 큰 어려움이 발생한다는 걸 생각했어야 했다. 한진해운 회생절차로 선박이 항구 외항에 묶이면서 국내외 화주가 큰 피해를 입고 있으며 선원도 어려움을 겪고 있다.” 

해운 전문가들이 한진해운 사태를 컨테이너의 특징을 간과해 생긴 참사로 규정했다. 한국해법학회는 7일 서울 여의도 해운빌딩에서 긴급 좌담회를 갖고 한진해운 회생절차로 발생한 물류대란의 법적 쟁점에 대해 살펴봤다. 

해법학회 회장인 고려대 법학전문대학원 김인현 교수가 사회를 맡은 이날 좌담회엔 김창준 법무법인 세경 대표변호사와 이종민 인터오션MS 사장, 권성원 법률사무소 여산 변호사 등이 토론자로 나섰다. 

거점항으로 배모아도 하역은 어려워 

김창준 변호사는 정부가 한진해운 물류대란 해법으로 제시한 ‘8개 거점항만 대책’의 문제점을 지적했다. 

정부는 이날 열린 제4차 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 한진해운 선박에 실린 선박을 하역하기 위한 조치로 압류금지명령(Stay Order)이 승인되는 국가 항만으로 배를 모으는 이른바 ‘거점항만’ 대책을 제시했다. 거점(Hub) 항만으로 선박을 이동시켜 일단 선적 화물을 하역한 뒤 최종 목적지까지 수송토록 한다는 계획이다. 

거점항만은 선박 위치별로 8곳이 지정됐다. ▲중국과 일본 한국 해상에 떠 있는 선박은 부산과 광양 ▲유럽과 지중해에 위치한 선박은 독일 함부르크와 스페인 알헤시라스 ▲서남아시아와 호주 중동 지역에 있는 선박은 싱가포르 ▲미주 지역에 묶인 선박은 미국 롱비치 시애틀 뉴욕으로 각각 유도한다는 구상이다. 

김창준 변호사는 “거점항으로 배를 모으면 배는 안 잡힐 수 있겠지만 협력업체가 도와줄 거냐 하는 문제가 남는다. 하역업체들은 오히려 한진해운의 약점을 잡았다고 생각하고 기존 연체된 비용을 다 갚으라고 할 것”이라며 정부 대책의 실효성에 의문을 제기했다. 

거점항 대책이 보험 문제를 야기할 수도 있다고 진단했다. 선박이 정해진 노선에서 벗어나는 항로이탈(Deviation)을 하게 돼 향후 발생할 수 있는 피해나 비용에서 보험사의 면책 사유가 된다는 지적이다. 

예를 들어 휴대폰을 컨테이너에 담아 한진해운 선박으로 부산에서 로테르담으로 수출했을 때 선박이 로테르담으로 가지 않고 함부르크항으로 갈 경우 사고를 만나거나 추가 비용이 발생해도 보험의 혜택을 전혀 받지 못하게 된다. 

김 변호사는 “(배를 거점항으로 옮기는 과정에서) 태풍이 불어서 침몰하거나 전복돼도 배나 화물에 대한 보험 처리가 전혀 안 된다”며 “대한한국 정부가 배상책임을 져야 하는 상황이 발생할 수 있는데 정부가 이를 고려했는지 걱정스럽다”고 말했다. 

그는 또 정부에서 지정한 거점항만 중 함부르크는 스테이오더가 적용 안 되는 곳이라고 꼬집었다. 한국 회생절차(법정관리)를 승인하는 국가 명단에서 독일은 빠져 있다는 얘기다. 

독일과 이탈리아 네덜란드 아랍에미리트 중국 인도 대만 예멘 오만 바레인 사우디 이란 인도네시아 말레이시아 파나마 아르헨티나 브라질 등은 스테이오더가 적용 안 되는 국가들이다. 

반면 미국 영국 일본 호주 캐나다 그리스 뉴질랜드 남아프리카공화국 싱가포르 스페인 벨기에 멕시코 영연방제국(케냐 카메룬 기니) 필리핀 칠레 등은 우리나라 회생절차를 승인하고 있다. 

하역료문제 큰 재앙 초래…정부가 협상주체 돼야 

좌담회에선 하역 거부 사태에 대한 해법도 제시됐다. 한진해운발 물류대란의 핵심은 선박 가압류보다 하역회사들이 밀린 비용 지급을 요구하며 화물하역을 거부하는 데 있다. 

삼호해운 등 주요 해운회사 회생관리인을 지낸 이종민 사장은 “한진그룹에서 1차적인 책임을 지고 은행에서도 한진해운 선박을 후순위담보로 설정해 돈을 빌려주는 방식으로 하역료 문제를 해결해야 한다”고 주장했다. 

한진그룹은 법정관리 신청 전 자구계획에서 제시한 5000억원 지원안 중 일부를 대승적인 차원에서 이행하고 은행도 금융위원회와 기획재정부 해양수산부 등의 동의와 승인을 거쳐 배임 문제를 해결한 뒤 자금 지원에 나서야 한다는 지적이다. 법원은 회생절차에 들어간 회사에 신규 자금을 지원하는 제도인 DIP금융이 신속히 진행될 수 있도록 협조해야 한다고 말했다. 

그는 부정기선사인 팬오션이 법정관리 신청 후 선박 억류와 화물 하역 문제를 푸는 데 2000억원의 자금이 들어간 점을 들어 컨테이너선사인 한진해운은 하역료를 포함해 도선 예선 대리점 줄잡이 래싱(화물고박) 연료공급 등의 비용으로 4000억원 이상이 소요될 것으로 내다봤다. 

이 사장은 “만약 신속한 조치가 이뤄지지 않을 경우 화물 인도 지연에 대한 클레임(손해배상청구)이나 부두에 쌓여 있는 화물의 보관료 상승 등으로 막을 수 없는 천문학적인 비용이 발생할 것”이라고 우려했다. 

김창준 변호사는 대한민국 정부가 주체가 돼 미국을 타깃으로 하역료 협상에 나서야 한다고 주장했다. 정부가 스테이오더를 승인하고 외교관계도 좋은 미국과 협상을 벌일 경우 조양호 회장이 내놓은 400억원으로도 긍정적인 성과를 도출할 수 있다는 견해다. 그는 미국 하역회사들과 협상을 타결 지으면 다른 나라에서도 비슷한 결과를 만들어 낼 수 있다고 말했다. 

김 변호사는 “민간기업의 문제에 정부가 어떻게 개입하느냐고 따지게 되면 지금 사태는 1년 동안 갈 거고 대한민국은 전 세계적으로 망신의 대상이 될 것”이라고 경고했다. 

그는 정부가 협상에 개입해야 하는 이유로 미국 내 물류혼란으로 반한정서나 한국상품 불매운동이 일어날 수 있으며 한진해운 정부 지원 중단으로 향후 현대상선이 동맹에서 불이익을 당할 위험이 있다는 점을 들었다. 국가비상사태가 발생했을 때 외국적선이 방산물자 수송을 거부하는 안보문제도 제기했다. 아울러 삼성전자의 56% LG전자의 23%가 한진해운을 이용할 만큼 우리나라 화물이 많다는 점도 주장의 배경이다. 

중소기업 동반 도산 위험 커 

권성원 변호사는 하역료 문제로 화주나 국제물류주선업체(포워더)가 막대한 피해를 입을 수 있다고 우려했다. 그는 “화주는 운송 중 발생할 수 있는 화물 멸실이나 훼손 등의 위험을 담보하기 위해 적하보험계약을 체결하지만 한진해운 사태의 경우 하역을 하지 못해 화물이 지연되는 피해이기 때문에 보험을 통한 보장이 어렵다”고 말했다. 운송 지연 또는 운송인의 파산 등으로 인한 피해는 적하보험 면책사유인 까닭이다. 

그는 “포워더는 화주가 청구하는 피해금액을 모두 물어줘야 하면서도 회생채권으로 구상 변제받을 수 있는 금액은 적을 것”이라며 “큰 클레임이 계속 이어지면 동반 도산하는 극단적인 문제가 생길 것”이라고 내다봤다. 

아울러 “포워더를 통해서 어떤 화주가 어떤 문제점이 있는지 정확히 파악할 수 있다”며 포워더나 포워더 단체인 국제물류협회를 통해 화주의 실상을 파악한 뒤 납기가 급한 화주는 현대상선 대체선으로 수송하고 여유 있는 화주는 다른 방법을 이용하는 식으로 손해를 줄여 나가야 한다고 주장했다. 

권 변호사는 한진해운 사태의 근본 원인은 컨테이너선 운송의 특성을 간과한 데서 비롯됐다고 말했다. 그는 “만적컨테이너(FCL화물)는 화주-포워더-선사, 소량화물(LCL화물)은 다수화주-1차포워더-2차포워더-선사 등과 같이 화주와 선사가 직접 계약하지 않은 경우가 많아 컨테이너마다 다수의 이해관계자가 존재한다”며 “수많은 컨테이너를 선적하기에 복잡한 법률관계가 발생한다”고 지적했다. 

이어 “(한진해운 사태로) 우리나라가 무형자산 평가에 야박하다는 생각을 했다”고 안타까움을 드러냈다. “영국 맨체스터유나이티드 스폰서인 보험중개회사 에이온은 보험수입이 60억달러지만 자산은 인력과 영업노하우밖에 없다. 해운도 마찬가지다. 장치가 차지하는 건 일부다. 그 다음은 모두 네트워킹이다. 이를 간과해서 한진해운이 가진 파급력을 제대로 생각하지 못했다.” 

사회를 맡은 김인현 교수도 “1949년 설립된 대한해운공사 후신인 한진해운의 구조조정은 7조원의 매출을 올리는 세계 7위 해운사의 영업망과 조직을 그대로 이어가는 방향으로 진행돼야 국익에 도움이 된다”며 “회생절차 단계에서 하역작업과 화물 인도가 신속히 이뤄지지 않을 경우 40년 동안 쌓아온 영업망이 모두 날아가게 될 것”이라고 깊은 우려를 나타냈다. 

이날 방청객 중 국제물류주선업협회 차미성 부회장은 수많은 포워더의 피해를 언급하며 한진해운 사태의 조속한 해결을 호소했다. 차 부회장은 “한진해운과 관련된 (국내) 포워더가 1000여곳에 이른다”며 “특히 한 컨테이너에 여러 소량화물을 실었을 경우 컨테이너 하나에 화주가 30여곳이나 돼 피해가 이만저만이 아니다”고 말했다. 

그는 또 “냉동컨테이너는 유통기한이 있어서 시간 지나면 폐기처분해야 하는 등 수많은 중소기업들이 도산 위험에 직면해 있다”고 울분을 토했다. 

<출처: 코리아쉬핑가제트>

부산항·광양항 환적화물 인센티브 확대2016-09-22 ㅣ조회수 6

부산항·광양항 환적화물 인센티브 확대 
한진해운 환적화물 이탈방지에 101억원 투입 

한진해운의 기업회생절차 신청으로 부산항과 광양항의 환적화물 이탈이 우려되는 가운데 부산항과 광양항이 환적화물 이탈을 막기 위해 환적화물 인센티브를 확대·개편키로 했다. 

해양수산부 김영석 장관은 9월 6일 해운빌딩에서 현대상선, 고려해운, 장금상선, 흥아해운, 머스크라인, MSC CGM, COSCO, K 라인 등 국내외 주요 선사들이 참여한 간담회에서 부산항과 광양항의 환적화물 인센티브 긴급 확대 방안을 발표했다. 

김영석 장관은 “한진해운 법정 관리로 국내하주들이 원양 수송선박 확보에 어려움을 겪고 있고, 일시적인 환적화물의 이탈이 불가피해 지난 7월을 기점으로 반등하고 있는 컨테이너 물동량이 감소하고 지역경제에 악영향을 미칠 것으로 우려된다‘며 수출입 화물의 원활한 운송과 환적화물 감소에 대응하기 위해 주요 선사에 맞춤형 협조를 요청했다. 

이어서 김 장관은 “어려움을 겪고 있는 하주들이 급격한 운임 인상으로 부담이 가중되지 않도록 협조해 달라. 현대상선에서 한진 해운의 미주, 유럽 노선에 대체선박 투입을 차질없이 이행해 주고 주요 선사의 대체선박 조기투입과 국적 중견선사들이 아시아 역내 서비스 대체선박을 투입해 달라”고 당부했다. 

해수부는 부산항, 광양항에서 처리하던 한진해운 환적화물의 조속한 회복을 위해 환적화물 인센티브를 긴급 확대 개편키로 하고 부산항에 80억원, 광양항에 21억원 등 총 101억원을 지원키로 했다. 

우선 부산항 컨테이너 터미널 간 발생하는 환적 컨테이너의 운송비용을 전액 지원키로 했다. 지원 규모는 연간 약 60억원이다. 그동안 선사들은 터미널 간의 컨테이너 환적에 따라 추가적으로 발생하는 비용에 대한 지원을 지속적으로 요청해 왔다. 

한진해운이 처리하던 환적화물을 다른 선사가 흡수할 수 있도록 현행 환적화물 증가 인센티브(teu당 5천원) 지원 총액을 지난해 기준 50억원에서 16억원을 증액해 66억원으로 확대한다. 부산항, 광양항을 중심으로 활동하는 연근해 선사가 아시아 역내 환적물량을 적극적으로 흡수할 수 있도록 연근해선사 인센티브 한도도 현행 25억원에서 4억원을 증액한 29억원으로 확대한다. 

또한 부산항 기항 서비스를 유지하기 위하여 CKYHE 소속 선사나 다른 원양선사가 한진해운 대체선박을 투입하도록 하는 인센티브나 선사별 목표 물동량 부여를 통해 환적화물을 증대하는 방안 등도 적극적으로 검토할 계획이다. 

광양항은 한진해운 선박의 운항 차질에 따른 항로 감소로 수출화물 등을 해외로 운송할 선박을 확보하지 못해 화물 운송이 지연되는 것을 최소화하기 위해 ‘항로개설 유지 인센티브’를 신설한다. 선사가 광양항을 기향하는 새로운 항로 개설할 경우 항차 당 3억원을 지원한다(최대 5개 항로, 총 15억원). 또한 예전보다 처리한 환적화물이 늘어난 선사에 제공하는 ‘환적화물 증가 인센티브’의 지원 단가 및 금액을 확대한다. 총 지원 금액은 현행 13억원에서 6억원을 증액한 19억원이다. 

김영석 해양수산부 장관은 “부산항, 광양항의 환적화물 물동량을 조기에 회복하고 지역경제에 미치는 영향을 최소화하기 위해 이번 인센티브 긴급 확대 조치를 비롯하여 선사 마케팅 강화, 환적 효율화 조치 등 지원 방안을 다각적으로 마련, 추진해 나가겠다“라고 밝혔다. 

<출처: 한국해운신문>