위드 코로나의 혼란은 오히려 운송업종에게 기회
2월 들어 항공과 해운주 주가가 번갈아 급등하고 있다. 연휴 이후 수익률은 제주항공 40%, 진에어 27%, HMM 27% 등 강세를 보이고 있다. 운송은 서로 상반되는 리오프닝 기대감과 물류대란 수혜가 공존하는데, 지금은 공통적으로 가격을 올리기 유리한 환경이라는 점이 특히 부각되고 있다. 지난 4분기에도 많은 기업들이 부진한 실적을 기록한 반면 대한항공과 HMM, 현대글로비스는 사상 최대 영업이익을 달성하며 기대를 상회했다. 화물운임 강세는 상반기에도 이어질 전망이다. 물류난에 따른 피해가 장기화되는 전방산업을 대신할 투자대안으로서 운송주가 중요해졌다. 물론 단기 과열양상은 주의해야 하나, 한편으로 운송은 원래 수급 변동성이 커 지금과 같은 모멘텀 플레이가 중요한 업종이다. 올해 리오프닝 수혜와 시장 재편 등 중요한 이벤트들이 이어질 것이라는 점에서 비중확대 의견을 유지한다.
그동안 피크아웃을 우려하다 놓친 변화들에 주목할 필요
물류대란에 따른 수혜는 아직 끝나지 않았다. 공급 병목이 정상화되려면 하반기까지 기다려야 할 것이다. 미주 서안의 항만적체가 작년말 정점을 지났고 중국 춘절 비수기를 거치는 동안에도 올해 SCFI(상해 컨테이너선 운임지수)는 2% 조정받는데 그쳤다. 작년 하반기 선사들은 화주의 단기 부담을 고려해 무리한 운임인상을 자제해왔다. 그만큼 운임에 버퍼가 존재해 병목이 고점을 지났더라도 즉각적인 급락으로 이어지지 않을 것이다. 이에 따라 HMM은 1분기에도 사상 최대 이익 달성이 예상된다. 하반기 피크아웃을 벌써부터 걱정하기엔 아시아 확진자 급증, 미주 항만노사 갈등 등 정상화를 지연시킬 변수들이 여전히 많다. 결국 물류대란이 끝나기 전에 HMM의 현금성자산은 10조원을 넘어설 전망이다. 이제는 배당여력과 밸류에이션 매력이 오버행 리스크를 상회한다는 점에서 ‘매수’ 의견을 유지한다.
리오프닝이 되면 이번엔 항공여객 운임이 급등할 차례
항공은 해외여행 재개에 대한 기대감을 선반영하고 있다. 반복된 재확산에 치명률이 낮아지고 소비심리는 내성이 생기면서 이전의 희망고문과 달라진 모습이다. 국제선 여객은 아직 2019년의 5%에 불과하지만, 이는 수요의 문제가 아니라 출입국 자가격리 때문이다. 작년 백신접종률도 상반기까지 글로벌 평균을 하회했다가 공급물량이 풀리자마자 급등했던 것처럼 해외여행 역시 규제와 항공권 티켓이 풀리기만 하면 그동안 누적된 이연수요가 폭발할 전망이다. 반면 항공사들이 그만큼 공급을 미리 준비해 놓기 어려워 운임은 급등할 것이다. 결국 우리나라의 여객 회복은 해외와 다르게 압축적으로 단기간 내에 나타날 수 있음에 주목해야 한다.
다만 LCC 밸류에이션을 펜데믹 이전보다 높게 잡기 어려움
앞으로의 리오프닝 시나리오에서는 먼저 제주항공의 업사이드가 부각된다. 현재 LCC 중에서 자본잠식 리스크가 가장 낮고 1위 LCC로서 외형에서 오는 레버리지가 클 것으로 예상되기 때문이다. 공정위가 아시아나항공의 운수권 및 슬롯 일부를 제한할 경우 반사이익 가능성도 가장 크다. 다만 LCC에 대한 기대감이 꾸준히 유지되기는 어렵다. 실제 국제선 여객의 회복은 3분기에나 확인할 수 있을 것이다. 또한 저비용항공 업계는 양대 국적사가 합병을 추진하는 것에 비해 구조조정이나 재편 이벤트가 부족했다. 따라서 운임 상승은 이연수요에 따른 단기적인 수혜에 그칠 가능성이 높다. 부채비율만 보더라도 LCC들이 펜데믹 위기를 극복하는 과정에서 강해졌다고 보기 어렵다. 이미 시총이 2019년 수준을 상회하고 있어 리오프닝 모멘텀은 단기 트레이딩 기회에 그칠 전망이다.
한투 최고운
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