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심야시간대 대중교통 단절 ‘택시 쏠림현상’
대중교통 공급의 단절도 택시 수요의 쏠림현상을 야기하고 있다.
심야시간대 택시 수요는 대중교통의 공급과 직결된다. 도시철도나 버스의 배차가 끊기는 경우 택시 이용은 불가피하다. 도시철도 운행 종료 이후인 오전 0~2시에는 주요 역사 중심으로 승차 수요가 집중된다.
특히 도시철도 막차역은 중간역에 비해 0시 이후 수요가 집중된다. 서남권 도시철도(2호선 서울대입구역-신도림역, 1호선 구로역) 구간을 분석한 결과, 막차역(서울대입구역, 신도림역, 구로역) 승차비율은 평시에는 중간역(신대방역, 신림역, 구로디지털단지역, 대림역)과 비슷하나 운행 종료 이후에는 급증한다. 막차역 중 막차시간 이후 수요 변동폭이 높은 역은 신도림역과 구로역으로 특히 구로역은 오후 11시에 비해 막차시간 이후 수요 집중도가 3배나 증가한다.
막차역 택시는 서울뿐 아니라 경기·인천 방면으로도 운행된다. 열차 운행 종료시간을 포함하고 있는 막차역 주변의 택시는 서울뿐 아니라 경기·인천 방향의 운행도 상당히 증가한다. 0~2시 사이에는 서울 택시 도착지 비율은 서울 방면 86.8%, 경기 방면 12.1%, 인천 방면 1.1% 정도다. 신도림역은 경기 방면 택시 수요의 비중이 퇴근시간 이후인 오후 7시부터 증가, 0시에는 17.6%까지 증가한다. 신도림역의 0~2시 사이 경기방면 운행 도착지 중에서는 광명시가 가장 많다.
법인택시 사납금 때문에 개인보다 과속운행
개인택시에 비해 빠른 속도로 운전하는 법인택시의 과속도 문제다.
법인택시(28.1kph)는 개인택시(27.1kph)보다 약 1.08kph 빠른 속도로 운행하는 것으로 나타났다. 개인택시 대비 법인택시의 속도를 분석한 결과, 혼잡이 거의 없는 야간이나 심야시간대에는 법인택시가 개인택시보다 상당히 빠른 시간을 유지했다. 특히 할증시간대인 자정 이후 법인택시 속도는 개인택시보다 최대 2kph 이상 빨랐다.
현재 택시요금구조는 법인택시의 과속운전을 유도하는 일부 요인이다. 현재 요금구조는 속도가 빠를수록 단위시간당 운송수입금도 증가하는 구조다. 요금제 상관관계를 분석한 결과, 속도가 증가할수록 시간당 요금이 증가하는 형태였다. 납입기준금을 납부해야 하는 법인택시 근로자에게 일정 부분 과속을 유도하는 셈이다. 법인택시 근로자는 근로시간 내에 회사가 정한 납입기준금을 납부하는 것이 의무다.
Ⅲ. 서울시 택시 이용과 운행 개선을 위한 제언
우선 택시 이용 및 운영 패턴을 반영할 수 있는 정책이 필요하다.
택시 수요와 공급의 불일치를 완화하는 방안을 마련해야 한다. 이를 위해 수요대응형(심야전용택시, 요금자율형 등) 택시를 공급하고 다양한 인센티브를 제공하는 방안을 마련해야 한다.
대중교통이 단절되는 시간대의 택시 운영방안을 마련할 필요도 있다. 막차시간 이후의 택시 승·하차 정보로 주요 목적지를 파악해 이를 활용한 버스노선을 공급하고 합승택시를 허용하는 등의 정책을 마련해야 한다.
운전자의 과속을 방지할 수 있는 요금제도 개선도 필요하다. 속도가 빠를수록 단위시간당 운송요금이 증가하는 요금구조를 개선해야 한다.
택시 수요진작책으로 택시요금에 대한 환승할인을 추진해 수요를 창출해야 한다. 택시의 승·하차가 도시철도역 주변에서 많이 이뤄지는 것과 택시 통행의 63%가 이동거리 5km 내 단거리 통행이라는 사실은 대중교통의 환승이 적지 않게 발생하는 것을 의미한다. 따라서, 택시 이용 목적이 환승일 경우 요금의 일부를 할인하는 정책으로 수요를 창출할 수 있다. 대중교통과 같은 대대적 환승 지원(보조금 지원)이 아닌, 택시 이용 목적이 환승인 경우 요금의 일부(5~10%)를 할인하는 방식이다. 환승할인 정책은 영업환경이 악화되고 있는 택시업계나 택시 승객 모두에게 이득이 된다. 1996년에 10.4%였던 택시수단분담률은 점차 감소해 2010년에는 7.2%에 불과하다.
수요대응형 택시와 버스노선을 제공해 심야시간 승차난을 해소해야 한다.
심야시간대의 승차난은 수요측면의 문제도 있지만 서울시 택시의 67%를 차지하고 있는 개인택시의 공급 부족에서 기인한다.
현재 서울시는 심야시간대 승차난 해소를 위해 개인택시 면허자가 오후 9시부터 익일 오전 9시까지만 심야전용택시를 운행하게 하고 7부제(6일 일하고 1일 휴무)를 적용하고 있다. 기존 개인택시는 3부제(2일 일하고 1일 휴무)를 적용 중이다.
이러한 추가 공급에도 불구하고 심야시간대에는 국토부에서 제시한 50%의 시간실차율 달성에 매우 부족한 상황이다. 심야시간대의 승차난 해소와 이용자의 편익 제고를 위해 수요대응형 택시(심야전용 택시, 요금자율형 전용콜택시 등)의 보급 확충이 필요하다. 심야전용택시 운전자에게는 카드결제 수수료를 소액뿐 아니라 고액도 지원하는 등 추가 인센티브 제공 방안이 필요하다.
막차시간 이후의 택시 운행정보를 이용해 심야버스 노선을 확충해야 한다.
막차 배차로 인한 대중교통의 단절은 막차역 주변에서 택시 수요의 쏠림현상이 발생하게 한다. 또 막차역 주변에서 택시의 불법적인 승객 유치, 합승, 승차거부의 원인을 제공한다.
막차역 주변의 택시 승·하차 정보는 막차역에서 택시에 승차한 승객의 주요 목적이 파악이 가능하게 한다. 즉 막차역과 주요 하차 지점을 연결하는 심야버스 노선의 제공에 택시 정보의 활용이 가능하다.
그러나 과도한 심야버스 노선의 공급은 택시시장의 잠식 가능성을 내포한다. 따라서 도시철도 운행 종료시간 이후에만 노선(주로 서울시 막차역과 경기도 및 인천을 연결하는)과 운행시간을 정해 합승택시를 허용하는 방안을 검토할 수 있다.
이와 함께 시간요금 비중을 높인 요금을 적용해 운전자의 과속을 방지할 수 있다.
속도가 빠를수록 단위시간당 운송수입금이 증가하는 요금구조는 법인택시의 과속운전을 유도하는 요인이다. 법인택시는 정해진 운행시간 내에 회사에 납입해야 하는 납입기준금(사납금)을 채워야 하는 부담이 존재하기 때문이다.
따라서 과속을 방지해 택시 이용객의 안전성을 제고하고 경제적 효율성을 높이기 위해 거리요금의 비중을 줄이고 시간요금의 비중을 늘리는 요금구조의 조정이 필요하다. 다만 속도가 느리고 도로가 혼잡한 경우 이용객의 요금 부담이 가중될 수 있는 측면에 대한 충분한 검토가 필요하다.
[안기정 서울연구원 연구위원]
http://www.sijung.co.kr/news/articleView.html?idxno=98267
첫댓글 이용객의 요금부담 이 가중될수 있는 측면에 대한 검토가 필요하다 그렇다면 아무것도 할수없다는 얘기잖아 참 한심한 연구원 이네 앞에다 주절주절 써놓은건 허나마나 한소리 세금세는 소리 가 주~우~우~줄 주~우우~줄...