항공사 낙전율 10% 넘는다

[정미혜선생님]

항공사들이 낙전을 챙기려는 과정은 백화점과 비슷하면서도 차이가 있다.

백화점 등이 훼손 등으로 고객이 사용하지 못하는 상품권을 수익으로 처리하는 것과 마찬가지로 항공사들도 적립한 후 고객이 사용하지 않은 마일리지를 사실상 수익으로 챙기게 된다.

다만 백화점의 경우 5년이 지난 후에는 환수율이 작다고 보고 잡이익 등으로 처리하지만 항공사는 사망 전까지는 마일리지를 그대로 남겨두는 구조다.

그러나 오는 7월 1일부터는 발생한 마일리지의 사용기간을 5년으로 제한함에 따라 사용기간이 끝난 후 바로 수익으로 챙길 수 있게 된다. 마일리지 사용기간 제한이 항공사의 낙전이익 챙기기에 날개를 달아 준 셈이다.

■항공사 낙전 이익 어떻게 챙기나

항공사의 낙전 이익은 탑승 마일리지와 신용카드사 등 제휴업체들로부터 돈을 받고 판매하는 제휴 마일리지 등 두종류다.

운항 마일리지는 탑승거리에 따라 항공사측이 마일리지를 추가로 적립해주는 것이며 제휴마일리지는 카드 이용객들이 사용한 금액에 상응하는 항공사 마일리지를 적립하는 조건으로 제공하는 것이다.

제휴 마일리지의 경우 항공사들이 카드사로부터 마일리지에 해당하는 금액을 받고 있다.

항공사의 낙전율은 10% 이상이 될 것으로 업계는 보고 있다. 이는 백화점의 낙전율 0.4∼0.8%보다 훨씬 높은 것이다.

백화점 상품권의 경우 1만원이나 5000원권을 사용할 수 있고 범용성이 뛰어나지만 항공사 마일리지는 최소한 5000마일 이상이 돼야 사용이 가능한데다 사용처도 제한돼 있기 때문이다.

마일리지 고객에 대한 항공사측의 서비스도 문제다. 항공사들은 마일리지를 이용해 탑승할 수 있는 보너스 항공권이 일반 항공권의 10% 정도라고만 밝히고 있다. 적립된 마일리지로 항공권을 구하기 힘들다는 얘기다.

이에 따라 항공사측이 마일리지 고객에게 부실한 서비스를 하는 방법으로 마일리지 사용을 어렵게 해 잡이익 또는 영업외이익을 늘리려 하고 있다는 비난을 피할 수 없을 전망이다.

■대가를 받은 만큼 그에 상응하는 서비스를 제공해야.

항공사측은 탑승 마일리지의 경우 항공사 서비스의 일종이라고 주장하고 있다. 고객이 대가를 지불하지 않고 받은 서비스이기 때문에 문제를 삼을 수 없다는 것이다.

그러나 마일리지 적립을 통해 고객을 끌어들이고 있다는 관점에서 단순히 서비스라고 보기는 어렵다. 이는 마케팅에 가깝다. 항공사들이 마일리지를 적립시킨 뒤 이를 부채로 잡는 것은 이 때문이다.

항공사측은 마일리지를 부채로 잡으면서도 이를 단순 서비스로 보는 이중적인 잣대를 들이대고 있다.

특히 제휴 마일리지의 경우 카드사에 돈을 받고 판매한 마일리지라는 점에서 논란의 핵심에 서 있다.

대한항공측은 “마일리지 판매금액은 카드사들이 대한항공 마일리지로 영업을 한 대가로 받은 돈”이라고 주장하고 있다. 즉 판매한 마일리지 만큼 좌석을 공급할 이유가 없다는 것이다.

하지만 항공사들의 주장과 달리 카드 이용고객들은 분명 마일리지 적립에 대해 대가를 지불하고 있다. 통상 항공마일리지 적립에 따른 연회비가 1만원인 점을 감안하면 고객이 5년 간 모은 2775마일리지(카드사는 항공사에 마일당 18원의 비용을 부담함. 따라서 연회비 1만원으로 살 수 있는 순수 마일리지는 555마일)는 사장되서는 안 된다는 것이다.

결국 카드 고객은 일정 금액의 비용을 지불하고 항공사 마일리지를 적립하기 때문에 일정 기간이 지나 사용하지 못하게 되면 카드 고객이 손해를 보게 된다.

이와 관련, A항공사측은 “회계처리상 잡이익 또는 영업 외이익으로 처리하는데 문제가 되지 않아 5년이 경과된 마일리지는 이익으로 잡겠다”고 밝히고 있다.

소비자보호원 정윤선 책임연구원은 “국내 항공사들이 우월적 지위를 이용, 마일리지 장사를 하고 있다”며 “항공사 마일리지를 포함, 전자화폐화 된 상품에 대한 관련법을 조속히 만들어야만 한다”고 말했다.