<p> 간혹 이미 지어진 지하철노선에 중간 역사가 추가되는 경우가 있습니다. </p><p> 1호선동묘, 분당선 이매, 신공항선 마곡나루등이고 조만간 4호선 과천지식정보타운역이 추가될 예정입니다.</p><p> 그런데 문제는 이러한 지하철노선이 어떤 방식으로 건설되었느냐에 따라서 중간역사추가가 가능할수도 불가능할수도 있다고 하는데 가능하려면 개착식공법이어야 하고 굴착식은 불가능하다라고 하는데 이유인즉 나틈공법등의 굴착식은 타원형 터널면 전체가 모두 지지대역할을 하므로 만일 승강장건설을 목적으로 터널 옆면을 개착했다가는 터널옆면이 붕괴된다라고 합니다. 나무위키등에서 검색하니 그런 내용들이 나오죠.</p><p> 그런데 의문점으로는 그런 논리로 불가능하다면  중간역사추가만이 아니라 나중에 다른 노선이 건설되고 그 신규노선과의 환승을 위한 환승통로건설도(승강장이 상대식인 경우) 문제가 될수 있습니다. 기존 승강장에서 타노선과의 환승을 위해서 환승통로를 건설하려고 해도 승강장의 일부분을 굴착하여 뚫어야 하는데 이것 역시도 그런 논리라면 측면부분의 붕괴가 불가피하게 되죠.</p><p> 그리고 신규로 건설중이더라도 먼저 타원형 터널부분을 먼저 건설한후에 역사가 지나는 경우 터널옆면 승강장을 건설하려고 터널옆면을 더 파해쳤다가는 붕괴가 된다라는 논리가 성립됩니다. 나틈이던 TBM이던 그렇다면 신규건설과정이라도 차량이 지나는 터널건설과 역사 승강장을 어떻게 연결을 시켜야 붕괴가 안난다는 것인지가 의문입니다. 혹시 먼저 역사건설과 승강장이 위치할 부분까지의 통로과 공간을 만들어 놓은다음 차량이 지나는 터널을 굴착해서 연결시킨다는 것인지?</p><p> 나무위키등 인터넷에서 나온정보는 전문가가 아닌 사람들이 작성하는 경우들이 많아서 제대로 된 전문지식이 아닌 어디서 들은 정보를 대충 읊는 경우들도 많아서 신회못하는 내용들도 적지 않습니다.</p><p> 아무튼 굴착식공법에서 역사추가를 위해서 터널 옆면을 파해치면 터널옆면이 붕괴된다라는 논리가 타당해서 도저히 불가능한것인지 아니면 그에 맞는 시공방법이 있는지가 궁금합니다. </p><p>   </p>
<!-- -->
일단 굴착식으로 지은데는 그렇게 한 이유가 있습니다. 1. 화강암지반이라 단단해서 2. 개착식이 불가능해서(주변에 주택가가 많거나 상부에 지장물이 있다든지 등) 그러니까 이미 굴착식으로 터널을 놓은 곳은 개착식이 불가능한 곳들입니다. 그러니 개착식으로 파내려가서 역을 추가하기가 난감한 것이죠.
초창기 아직 토목기술이 발전하지 못했던 지하철건설초기에야 개착식이 일반적이었스나 점차로 나틈공법중심으로 가면서 특별히 그런 이유가 아니더라도 보통은 나틈공법중심으로 건설을 합니다. 기본적으로 도로아래라도 개착식을 하면 도로를 점유하는 불편함이 크죠. 2번의 경우하면 지상주변여건상으로도 역을 추가하기가 불가능하죠. 그리고 화강암지반이 단단해서 굴착식을 한다라고 볼수도 없는 것이 그렇다면 연약지반이면 개착식을 하려고 해도 단단한 지반을 만나기 까지 깊게파고들어가야 하는 불편함이 존재합니다.
@고속철도 시속 천킬로나틈을 굳이 써야할 이유는 없습니다. 공사비는 개착식이 제일 쌉니다. 공사중 지상공간 점유문제로 인해 나틈으로 하려고 하는것 뿐입니다. 그리고 화강암지반 아니면 연약지반인것은 아닙니다. 오히려 화강암지반을 뚫으면 지반위로 흐르는 지하수를 건들 위험성이 높습니다. 차라리 사암이나 역암 지반이 공사하기 더 낫습니다.
@747975시대에 따라서 달라지는 사안이라고 보아야 하는데 우선 개착식의 단점은 도로지상위를 불편하게 만드는 것입니다. 지하철공사구간 도로위 일정부분을 점거하면서 교통난을 야기시키는데다가 도로아래 매설된 상하수도, 통신, 전기관련매설물도 드러내어야 하는 불편함이 존재하죠. 그리고 초창기에는 막 지하철이 처음 들어서는 상황인지라 지하철터널의 깊이가 그리 깊지 않았지만 점차로 새로운 노선이 생기면서 기존노선과 환승을 감안해서 자꾸 깊히 들어가는 측면과 날로 심화되는 도로정체라는 여건들을 감안하다보니 나틈공법중심으로 가게 됩니다. 그러니 나틈공법을 쓸지 개착식을 할지여부는 시대적 상황과 주변환경을 모두 고려해서 결정될 사안인데 아무래도 지하철 도입초기가 아닌 이상 후대로 갈수록 나틈중심으로 가는 것은 불가필할수밖에 없습니다.
첫댓글 돈 더 들이면 가능합니다 근데 지반 상태 봐야함
역사 추가보다는 대피 선로 추가해서 급행을 운행할 수 있으면 정말 좋은데, 그래서 힘든 거군요... 4호선이나 7호선이나.... 그럼 과천선에 GTX는 어떻게 운행할 셈인 건지....
일단 굴착식으로 지은데는 그렇게 한 이유가 있습니다.
1. 화강암지반이라 단단해서
2. 개착식이 불가능해서(주변에 주택가가 많거나 상부에 지장물이 있다든지 등)
그러니까 이미 굴착식으로 터널을 놓은 곳은 개착식이 불가능한 곳들입니다. 그러니 개착식으로 파내려가서 역을 추가하기가 난감한 것이죠.
초창기 아직 토목기술이 발전하지 못했던 지하철건설초기에야 개착식이 일반적이었스나 점차로 나틈공법중심으로 가면서 특별히 그런 이유가 아니더라도 보통은 나틈공법중심으로 건설을 합니다. 기본적으로 도로아래라도 개착식을 하면 도로를 점유하는 불편함이 크죠. 2번의 경우하면 지상주변여건상으로도 역을 추가하기가 불가능하죠. 그리고 화강암지반이 단단해서 굴착식을 한다라고 볼수도 없는 것이 그렇다면 연약지반이면 개착식을 하려고 해도 단단한 지반을 만나기 까지 깊게파고들어가야 하는 불편함이 존재합니다.
@고속철도 시속 천킬로 나틈을 굳이 써야할 이유는 없습니다. 공사비는 개착식이 제일 쌉니다. 공사중 지상공간 점유문제로 인해 나틈으로 하려고 하는것 뿐입니다.
그리고 화강암지반 아니면 연약지반인것은 아닙니다. 오히려 화강암지반을 뚫으면 지반위로 흐르는 지하수를 건들 위험성이 높습니다. 차라리 사암이나 역암 지반이 공사하기 더 낫습니다.
@747975 시대에 따라서 달라지는 사안이라고 보아야 하는데 우선 개착식의 단점은 도로지상위를 불편하게 만드는 것입니다.
지하철공사구간 도로위 일정부분을 점거하면서 교통난을 야기시키는데다가 도로아래 매설된 상하수도, 통신, 전기관련매설물도 드러내어야 하는 불편함이 존재하죠.
그리고 초창기에는 막 지하철이 처음 들어서는 상황인지라 지하철터널의 깊이가 그리 깊지 않았지만 점차로 새로운 노선이 생기면서 기존노선과 환승을 감안해서 자꾸 깊히 들어가는 측면과 날로 심화되는 도로정체라는 여건들을 감안하다보니 나틈공법중심으로 가게 됩니다.
그러니 나틈공법을 쓸지 개착식을 할지여부는 시대적 상황과 주변환경을 모두 고려해서 결정될 사안인데 아무래도 지하철 도입초기가 아닌 이상 후대로 갈수록 나틈중심으로 가는 것은 불가필할수밖에 없습니다.