환승할인 보편적 교통편익을 위해 필요하지만, 재정파탄은 방지해야

[앗싸 목영대]

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환승할인 보편적 교통편익을 위해 필요하지만, 재정파탄은 방지해야

[경전철 검토7] ① 환승할인 논쟁, 주민을 위한것인가? 사업자의 편익만을 위한 것인가

의정부경전철 시민모임 정책국장 이의환

* 환승할인과 관련한 최근 일련의 사태가 발전한 과정과 환승할인 논쟁의 문제를 꼼곰하게 짚어 보려 하였으나 부족합니다. 논리적으로 더 가다듬기로 하고 일단 올립니다. 의견을 바랍니다.

의정부경전철 검토사항 중 통합환승할인 문제를 다뤄야 겠다. 최근 의정부시와 경전철 사업자와의 분쟁을 지켜보고 있는 의정부시민들의 마음은 혼란과 착잡함이 교차하고 있을 것이다.

통합환승할인 논쟁과 관련해서 누구하나 친절하게 설명해주는 사람도 없고 통합환승할인을 기대했던 시민들 가운데는 당초 의정부시가 약속했던 2014년 1월 도입이 물건너 간 상황에 대해 불만이 높은 것도 사실이다.

의정부시나 환승할인을 반대하는 시민들의 입장에서 보면 의정부시 세금을 거저 받아 먹으려는 사업자의 못된 심보를 탓하는 분도 있고, 이용객수가 적어 사업자 적자누적으로 최악의 경우 경전철사업이 파산이라도 하면 3천여억원의 건설비와 투자비를 의정부시가 세금으로 물어줘야 하는데 그렇게 최악의 순간이 다가오는 것을 우려하는 목소리 또한 높다.

이번 통합환승할인 논쟁에서 잘못된 점과 각각의 논리에 대하여 문제점과 대안은 무엇인지 세심하게 다뤄보기로 하고 우선 통합환승할인에 대한 이해와 원리 그리고 과정을 먼저 짚고 넘어가야 겠다.

교통비는 아끼지만 세금으로 적자 메워줘야

통합환승할인이란 서로 다른 요금제를 사용하고 있는 교통수단과 요금체계를 통합거리비례요금제 방식으로 변경하여 환승횟수 및 교통수단과 상관없이 이용한 거리만큼만 요금을 지불하는 체계이다. 기본운임 외 10km를 초과하는 경우 5km당 100원의 운임을 추가부담하고 40km를 초과하는 경우 10km마다 100원씩 가산하는 방식이다.

따라서 환승할인 적용전 마을버스, 경기일반버스, 전철, 서울버스 등을 이용하면서 각각의 요금을 지불해야 했던 경기도민의 경우 기본요금만 낸 후 이동거리에 따른 추가 분만 지불하면 된다.

이용자의 입장에서는 교통비를 아낄수 있다는 점에서 참 좋은 제도이다. 그러나 시민들의 주머니에서 절약한 돈을 시 재정(세금)으로 각 운송사업자들에게 환승손실금(환승할인에 따른 적자분)을 보전해주는 제도인 점에서 달리 생각해볼 여지가 있다.

환승할인의 도입으로 인하여 민간사업자에게 재정(세금)으로 보전하는 환승할인 손실보전금규모는 막대하다. 실제 경기도의 경우 2012년에 소요되는 예산중 1,910억원이 환승손실 부담금이다. 그중에서 환승손실 부담금의 30%를 경기도가 부담하며 나머지 70%는 해당 시·군·구 자치단체에서 부담한다. 이에 따르면 경기도가 2012년에 부담하는 환승손실부담금은 573억원이며 해당 자치단체 부담금은 1,337억원이다.

지원대상은 도내 버스업체 195개와 전철 4개기관에 지출하고 있다. 2012년의 경우 의정부시가 버스업체에 지원한 환승손실 보조금은 45억 9,165만원이다.

통합환승할인제는 버스 준공영제의 일환, 그러나 경기도는 돈만 퍼주는 환승제

서울시의 경우 2004년 9월 도심의 혼잡완화 및 대중교통 활성화를 위해 버스노선체계, 대중교통 요금체계, 버스운용체계를 개편한 바 있다. 실제 서울시는 대중요금체계 개편에서 도시철도와 버스간 통합환승체계를 도입하여 수도권 통합환승체계를 거리비례에 따라 요금을 부담하되 4회(총 5회 교통수단)까지 무료로 환승 할 수 있도록 했다.

서울시에서 통합환승할인제는 버스 준공영제와 맞물려 추진된 사업이다. 버스 준공영제란 모든 버스회사 수입금을 공동관리기구가 관리하되 적자가 날 때는 시에서 보충해주고 흑자가 나면 시내버스 인프라에 재투자하는 제도이다.

준공영제를 실시하게 되면 버스 수입금, 배차간격, 운행대수, 노선 등을 시에서 직접 총괄하기 때문에, 버스회사가 임의로 운행을 중단하거나 노선을 맘대로 없애는 것이 원천적으로 봉쇄되고 버스기사들에게 임금을 안정적으로 지급할 수 있기 때문에 서비스 개선을 기대할 수 있다.실제 서울시의 경우 난폭운전이나 불친절이 많이 개선되기도 하였다.

운수노동자의 입장에서는 안정적인 급여지급이 보장되고 버스사업자는 적자보전이 되어 좋아지는 것으로 한마디로 시민들의 세금 일부를 사회에 환원하는 사회재투자 전략이다.

그러나 2013년 서울시 국정감사에서는 버스준공영제로 2004년부터 10년간 1조4,696억원을 버스업체 적자보전금으로 지급되었다고 지적받기도 했다. 버스업체에 대해 과도한 이윤 보장 및 재정 지원이 버스업체의 도덕적 해이를 키우고 이로 인해 재검토 주장도 있지만 대중교통 체계의 원활한 개편과 교통정책의 공공성에 비춰보면 준공영제는 더욱 확대할 필요가 있는 정책이다.

경기도의 경우 아직 준공영제가 시행되지 않고 있으며 환승할인만 적용하고 있다. 경기도가 준공영제의 도입으로 대중교통의 통합적 관리와 개편의 방안 없이 통합환승할인 제도만 적용한 결과 대중교통체계 개편에 대한 정책적 전략없이 돈만 사업자에게 퍼준다는 지적을 피할 수 없다.

경기도의 경우 환승할인제의 적용으로 매년 수 천억을 지원해도 시민들의 불만과 불편민원은 여전하다. 실제 모 운송그룹 홈페이지에 올라오는 고객의 소리를 살펴보면 승차거부, 강제하차, 배차간격문제, 불친절, 과속운전, 정류장무정차통과, 노후차량 등 시민들은 많은 불만을 표출하고 있는 실정이다. 결국 환승할인제와 버스 준공영제는 함께 도입해야 버스 환승체계가 원활하게 잘 작동 될 수 있다. 각설하고 경전철 환승할인으로 돌아가보자.

의정부경전철 환승손실보조금 총 1,311억원

서울시에서 2004년 처음 실시한 통합환승할인제는 2007년 7월 경기도의 대중교통 통합요금제가 실시되면서 확대시행 되었다. 2008년 9월에는 경기도의 광역버스까지 확대시행되다가 2009년 10월 인천시의 수도권 대중교통 통합요금제의 시행으로 수도권 전지역으로 확대되는 계기가 된다.

의정부시는 현재 버스(마을버스포함)와 지하철등에는 환승할인제가 실시되고 있다.2012년 의정부시는 약 45억여원을 환승손실보전금으로 버스업체에 지원하였다.

지난해 말부터 의정부시는 수도권통합환승체계에 의정부경전철을 편입하여 환승할인을 도입하려고 아주대학교 연구 및 경기개발연구원에 용역을 주어 통합환승할인을 검토한 바 있다.

경전철 환승할인에 따른 환승손실보조금 추정내역을 산출하기위해 아주대학교에서 연구한 결과 연평균 65억으로 추정하였다.

그런데 의정부 경전철의 환승할인 연편균 손실금에서 버스로 전환되는 금액을 제외하면 실제 경전철 환승손실금은 65억원가운데 70%인 46억원으로 예상 되고 있다.

환승손실보전금은 해당 시군의 보전금 총액중 30%를 경기도가 재정지원하며 나머지 70%는 해당 시군 예산에서 분담해야 한다. 의정부 경전철에 관한 환승할인 손실분담금 46억원 중 경기도에서 지원받을 수 있는 14억(30%)을 제외하면 의정부시의 손실보전 분담금은 32억원이 된다.

이렇게 되면 의정부시가 기존에 버스업체에 지원하고 있는 환승손실 보전금 45억여원에 경전철 환승손실 보전금에 시재정으로 추가 보전해야 할 금액 32억원을 추가하면 연평균 77억여원이 지출되어야 한다.

[경전철 환승할인 손실금 산출내역(경기도)]

한해 평균 경전철로 인해 지원되는 환승손실 보전금 32억원은 2014년부터 계산해서 민간사업자의 운영권이 끝나는 2042년까지 계산하면 912억원이 된다. 환승할인 보전금의 규모로 보면 막대한 재정지원을 해줘야 한다. 경기도보전금으로 28년 6개월(2042년 7월 1일)동안 환승손실보전금을 계산하면 1,311억원이 민간사업자에게 엄청난 손실보전금이 지급되는 것이다.

환승할인보조금은 MRG를 불러내는 지뢰밭, 막대한 재정손실

의정부경전철에 통합환승할인이 적용되지 않는 이유는 경기도가 실시협약당시 의정부시가 통합환승할인체계에 포함되어 있지 않았고, 통합환승할인 적용을 예측하지 않은 상태에서 2006년 4월 실시협약을 체결하였다. 이후 2007년 7월부터 경기도가 수도권통합환승체계에 편입되면서 환승할인은 의정부경전철의 새로운 변수가 된 것이다.

즉, 경전철 이용수요를 예측할 당시 환승할인 수요를 적용하여 이용수요예측을 하지 않았고 실시협약에도 환승할인 적용 관련한 내용을 담아 협약변경을 하지 않았다. 결국 환승체계에 대한 실시협약 변경이 없이 개통을 하게 되었던 것이다.

경전철 개통과 함께 환승할인 적용 요구가 있었고 개통식에서도 김문수지사의 환승할인 약속이 있었지만 실제 2013년이 되어서야 논란 끝에 환승할인 적용이 확정되었다.

이용수요과다예측의 원인과 문제는 앞에서 지적했으며, 이후 경전절 사업자의 논리를 반박하기 위해 다시 거론하겠지만 이용수요 과다예측의 문제에도 불구하고 실제 경전철을 이용하는 이용객이 턱없이 적었던 것은 환승할인 미적용 외에도 경전철 요금이 버스나 지하철에 비해 월등히 높았던 점도 한 몫하고 있다.

그 외 버스노선의 미조정 문제와 역사까지의 접근성 등 다양한 문제가 이용률 저하와 연관이 있으나 환승할인 미적용으로 요금부담이 이용률 저하의 원인으로 작용한 것은 사실이다.

의정부시는 왜 환승할인을 도입하려고 하는 것일까? 의정부만 놓고 보면 환승할인체계에서 경전철만 예외로 적용을 배제하기는 어렵다. 의정부시민모임에서도 교통복지차원에서 환승할인을 반대하지 않는다. 그러나 수도권 환승체계에 경전철이 포함 되면 의정부시는 추가적으로 많은 재정지출을 하게된다는 점 외에도 통합환승할인을 통해 의정부시경전철 사업자에게 MRG(최소운영수입보조금)가 지급될 수 있으므로 우려하고 있는 것이다.

경기도에서 최근 경전철을 개통한 용인의 경우를 잠시 짚고 넘어가야겠다. 용인은 경전철사업에서 MRG 50% 저지규정이 없어 30년간 3조원이상 재정지원을 해야 할 형편이었다. 용인시가 개통전 준공승인 과정에서 분쟁이 발생하여 사업자가 일방적으로 계약을 해지하였다 이후 국제상사중재원의 결정으로 용인시는 7785원을 사업자에게 물어주고 사업재구조화를 통해 MRG방식에서 비용보조(Cost Compenstion)방식으로 변경하였다. 비용보조 방식은 사업자의 부족한 운영비를 보조하는 방식이다. 시민들이 많이 이용할 수록 적자폭이 적어지는 방식이다. 의정부시와 차이점은 환승할인 도입이 이용활성화 차원에서 필요한 입장이다.

SOC건설사업에 민간투자 방식을 도입하면서 MRG로 수익을 보전하는 방식이 낳은 폐해는 이미 수 없이 지적되어왔다. MRG 방식이 도입되면서 건설비 부풀리기와 함께 이용수요과다 예측으로 막대한 세금이 민간사업자의 이익보전에 퍼 붓는 문제가 발생하자 정부는 단계적으로 폐지한 바 있다.

의정부시는 민간사업자와 맺은 실시협약에 MRG 저지규정이 적용되어 있다. MRG저지규정에 따라 경전철 이용객수가 예측이용수요의 50% 미만이면 MRG 보조금을 지급하지 않아도 된다. 그러나 50%가 넘어가면 예측이용수요의 80%까지 모자라는 운영수입을 5년간 보전해줘야 한다. 그 이후 5년간은 70%까지 보전해주고 11년차부터는 MRG 규정이 적용되지 않는다.

2013년 기준으로 민간사업자인 의정부경전철(주)의 이용객수가 50%미만이면 MRG는 보전해주지 않는다. 즉, 예측이용수요인 1일당 89,589명의 50% 미만이면 MRG보조금을 지급하지 않아도 되는 것이다. 그러나 단 1%라도 올라가서 실제이용객수가 50%를 넘어서면 예측 이용수요기준으로 80%까지 사업자의 수입을 맞춰주어야 한다.

예를 들어 2013년 MRG 80% 보장액은 약 340억원이다. 실제이용객수가 예측이용수요의 51%만 넘어서도 경전철사업자의 연간수입과 약340억원의 차액(실제수입과의 차액)을 의정부시 세금으로 보전 해주어야하는 것이다.

의정부경전철의 이용객 수는 개통초기 1일 12,000~14,000명을 넘어 장애인 무임승차를 도입하면서 1일 약 15,209명(16.97%) 이상으로 늘어났다. 장애인 무임(1일평균 약 1,307명)할인이 도입되고 이용객수가 급증한 것이다.

[의정부경전철 통합환승할인제 도입효과 검토 현황]
▱ 2012년 통합환승할인제 도입시 이용자 증가 (단위:인/일)
구분	직승 수요	환승 수요 (버스, 마을버스, 전철)	합계	요금수입 (원/일)
협약수요	79,049		79,049
단독요금제 수요	12,170 (15.4%)	7,041 (8.9%)	19,211 (24.3%)	24,974,300¹
통합요금제 (+200원)수요	21,813 (27.6%)	13,893 (17.6%)	35,706 (45.2%)	24,406,525² (97.7%)
이용자 증가율	79%	97%	85.8%
※ 1. 19,211x 1,300원, 2. 35,706x683.54원(승객1인당 경전철요금), 개통후 실제수요를 기초로 2012년 9월 경기개발연구원이 분석한 결과 / 자료: 경기개발연구원

2013년 현재까지 실제이용객수가 예측이용수요 50%를 넘지 않아 의정부시는 MRG보조금을 한푼도 지원해주지 않는다.

의정부시에서 환승할인이 도입되면 이용객수가 급증하게 되고 이는 곧 MRG가 작동되어 막대한 추가 재정지출을 수반하게 된다. 실제 2012년 9월 경기개발연구원이 환승할인 도입효과를 검토한 결과를 보면 환승할인 도입시 이용수요는 45.2%까지 수직 상승하게 된다.

2013년 8월 의정부뉴스 단독보도에 의하면 경전철 사업자가 한국철도기술연구원에 의뢰한 용역결과에 따르면 환승할인으로 인하여 이용수요는 연차적으로 높아져 2016년에는 50%가 넘는 것으로 나왔다.

결국 환승할인 도입이 현실화 되면 이용수요는 현재보다 훨씬높아진다는 결론이고 상황에 따라 50%이상 상회할 수 있다는 것이다. 환승할인을 지렛대 삼아 이용자수가 급증하면 시민모임의 우려가 현실이 되는 것이다. 환승할인은 곧 의정부 재정을 갉아 먹는 하마, 세금먹는 하마로 전락하고 MRG를 부르는 지뢰밭이 되는 것이다.

환승할인 도입과정에서 분쟁 초입까지

의정부경전철 시민모임에서는 경전철 개통전 2012년 5월 1차 설문조사에 이어 개통이후 2013년 1월부터 한달간 제2차 설문조사를 실시 한 바 있다. 조사방식은 직접 시민들을 만나는 방문면접 방식이었다. 당시 환승할인을 도입할 경우 의정부시의 재정부담이 증가한다는 점을 함께 알려가면서 환승할인 도입 의견을 조사한 바에 따르면 경전철을 이용하는 이용자의 48%가 환승할인에 찬성하였으며 비이용자들의 30%도 환승할인에 찬성하였다. 전체 이용자의 55%는 환승할인으로 재정부담이 커지므로 반대하였다.

여러차례의 논란 끝에 의정부경전철은 환승할인을 도입하는 것으로 결정하고 의정부시와 경전철 사업자는 환승할인과 관련한 논의에 들어갔다.

그러나 시민모임에서는 환승할인과 경전철에 대한 의정부와 안병용시장의 인식의 한계와 문제에대하여 심각하게 문제제기를 하였다. 지난 2013년 3월 5일에는 기자회견을 통해 의정부시가 “경전철 사업자에게 퍼주기식 해법으로 시민들에게 고통을 전가하지말라“는 내용으로 환승할인 도입의 문제점을 강력하게 주장했다.

당시 시민모임은 안병용 의정부시장이 2010년 지방선거에서 경전철 전면재검토를 공약을 내걸고 당선 된 후 오히려 경전철 이용활성화로 입장을 번복하고, 한발 더 나아가 경전철 사업자의 부도위기설을 유포하면서 이용편익이라는 그럴듯한 핑계와 함께 환승할인만이 해법인양 무차별적인 퍼주기 해법을 도입하려고 한다고 비판하였다.

시민모임은 당시 시민설문조사 결과를 발표하면서 시민들의 인식에 따라 세가지 해법을 제기하였다. 우선 환승할인으로 인하여 사업자에게 주어지는 수혜부분만큼 MRG(최소운영수입보장)를 축소 또는 삭감해야 한다는 점이다. 이유는 통합환승할인 문제는 이용자 편익이라는 보편적 가치도 중요하지만 환승할인으로 인해 경전철 사업자에게 주어지는 추가수익만큼 의정부시의 재정 위험이 감소되어야 한다는 점이 중요하기 때문이다.

당시 계산으로 환승할인 도입에 따라 매년 74억원의 보조금과 경전철 이용률 상승 레버리지효과로 인해 MRG가 작동되면 향후 28년간 최소 2천 847억원이라는 막대한 재정손실을 감수해야 했다. 더구나 환승할인이 도입되면 이용객수가 증가하고 장애인 무임승차에 이어 노인무임까지도입하려고 할 경우 MRG는 안정적으로 작동되게 되어 있었다. 그러므로 환승할인 적용으로 인하여 이용률이 증가되었을 경우 발생 할 지뢰밭(MRG적용)을 제거해야 한다고 주장했었다.

둘째, 의정부경전철에 대한 위기대응 방안을 마련하라고 요구 했었다. 경전철 이용률이 저조하자 안병용시장은 자청해서 사업자의 부도위기설을 유포하며 도시철도법이 개정되어 정부지원이 있어야 한다고 역설하고 정부의 지원에만 매달리고 있었다. 그러나 도시철도법이 발의되어도 의정부시는이용률이 50%넘지 않는한 정부지원을 받기 어려웠다. 그러므로 당장 실패할 지도 모를 경전철 파국의 길을 미리 준비하고 대응방안을 찾아야 한다는 의미에서 위기대응 방안을 마련하라고 요구했었다.

셋째, 의정부시의회는 경전철 조사특별위원회를 구성하라고 요구하였다. 당시 시민의 대표기관인 시의회의 경전철 대응방식은 인기성 시징질의 수준을 넘지 못하였고, 이후로도 집행부 꽁무니만 쫓아다니는 수준이었다. 경전철 문제에서는 그 존재감마저 의심스러웠다.

시민모임의 기자회견은 의정부시가 경전철 사업자와의 협상과정에서 경전철 환승할인 문제를 풀어가는데 일정한 견인력을 발휘하였다. 시민모임의 주장 중 환승할인 도입시 MRG 작동 우려는 경기개발연구원과 철도기술연구원의 자료에서 이미 증명되고 있었고, 의정부시와 경전철 사업자는 그러한 사실을 애써 감추고 있었던 것이다. 위기대응방안 요구도 감사원 감사결과에서 같은 권고를 한 점에 미뤄 시민모임의 요구는 유효한 주장이었다.

시민모임의 기자회견과 요구에도 불구하고 환승할인은 의정부시의 의지대로 일방적으로 추진되어 왔다. 환승할인도입을 위한 여러차례의 당사자간 협상과 논의가 있었다. 그러다 6월 이후 협상이 중단되었고 이후 별다른 변화가 없다가 9월 30일 경전철 각 역사마다 환승할인에 관한 현수막이 내걸리면서 상황이 변화되고 분쟁이 심해지고 찬반 갈등의 목소리가 일기 시작하였다.

시민을 볼모로한 협박과 정보 독점이 불러온 분쟁 과정과 내용

시민모임에서는 경전철 분쟁으로 사업자가 9월 30일 의정부 각 역사에 게시한 현수막의 내용이 너무 선동적이고 협박성이었던 점에 심각성를 느꼈다. 더구나 현수막의 내용이 너무 어이없었다. “내년에도 환승할인제 시행불가? 시민위한 환승할인 하루빨리 시행되어야” “경전철과 버스노선이 연계되어야 상생할 수 있습니다” “의정부어르신들은 왜 돈내고 타야하나? 경로무임! 노인 복지 실현되어야” 등 거의 선동적인 수준을 넘어서고 있었다.

시민모임에서는 즉각 의정부시에 현수막을 당장 철거하고 시민을 선동하고 시민을 볼모로 의정부시를 협박하는 경전철 사업자에 대하여 행정지도를 강화하라고 요구하였다. 이후에도 일주일 정도 현수막은 철거되지 않고 의정부시민들에게 정확한 정보도 없이 환승할인 책임을 의정부시에 전가하는 주장이 계속되었다.

사태는 좀더 복잡해지면서 경전철 사업자의 홍보활동과 1인시위 집회신고 등 단계적으로 의정부시를 압박하고 강도를 높여갈 태세였다. 시민단체의 투쟁을 벤치마킹하듯이 자신들의 주장이 마치 의정부시민들의 복지와 편익을 대변하고 의정부시가 시민을 외면하는 양 모양새를 맞추어 나갔다.

시민모임에서는 의정부시의 미온적인 태도에 의문이 들었다. 애써 사업자의 행동에 무대응으로 일관하면서 사업자의 요구와 압박에 못이겨 수용하거나 양보하려는 모양새를 취하려는 것은 아닌지 의혹이 생기기 시작하였다. 한편 주민자치위원회의 현수막이 시내 곳곳에 게첨 되면서 마치 의정부경전철은 사업자와 시민들간의 싸움처럼 비치기 시작하였다.

시민모임은 더 이상 두고 볼 수 없어 10월 10일 논평을 통해 “환승할인 논쟁, 의정부시의 정보독점이 문제다,시민앞에 공개”하고 “시민선동하는 경전철 사업자에 대한 행정지도 강화”를요구하였다.

문제의 핵심은 경전철 환승할인과 관련한 정확한 내용도 모르고 사태가 꼬이는 것은 결국 43만 의정부시민을 불안하게 하고 공포심만 부축인다고 보았다. 시민모임은 의정부시의 일방통행을 꼬집고 관련한 협상내용과 협상과정을 공개하고 의정부시가 하는 방식대로 따라오라는 오만한 행정행태를 중지 하라고 요구하였다.

사업자의 선동행위도 의정부시에 대한 전방위 압박을 통해 시민들을 겁박하고 사업자의 이익을 위해 수단과 방법을 가리지 않겠다는 얄팍한 장사논리라고 보았다. 또한 사업자의 논리 중 환승할인에 대하여 “시민들이 보는 혜택 중 일부를 사업자에게 분담하라고 (의정부시가)요구하는 것”이 부당한 것인 양 유포하고 있었다. 시민모임은 이와 관련해서도 “사업자의 투자실패는 방관하고 혈세빼먹기로 위기를 극복하고 이익을 보겠다는 저열한 장사논리일 뿐”이라고 분명히 못 박았다.

시민모임은 감사원 감사결과를 거론하며, 같은 날 용인시에서 있었던 1조원대 주민소송(용인경전철 파국의 책임으로 혈세 낭비를 한 당사자 시장등에게 소송을 제기함)이 의정부시의 미래가 될 수 도 있음을 경고하였고, 더블어 아래와 같은 요구를 하였다.

▶환승할인 협상과정과 내용은 물론 경전철관련 정보의 일괄공개 ▶사업자의 선동행위에 대한 강력한 행정지도 ▶감사원 감사결과 조치 이행사항 공개 ▶경전철 위기대응방안 마련위한 ‘위기대응 특별위원회’설치 ▶의정부시의회에 “경전철 특별조사위원회”구성촉구

안시장의 기자간담회, 환승할인 해명이어 경로무임 폭탄마저 터트려

시민모임 논평이후 의정부시장은 10월 14일 기자간담회를 통해 시민모임에서 요구한 내용에 대하여 협상과정을 공개하고 향후 대응에 대하여 입장을 밝혔다.

의정부시 자료에 의하면 ‘2013년 9. 17 경전철 사업시행자는 「주무관청 의무불이행 사항의 시정요청」을 통지하면서 , 통합환승할인제 도입 및 버스노선 조정, 무료셔틀버스 운행 등의 조치를 요구“하였으며 통합환승할인에 대하여 ”2012년 12월 11일 사업시행자의 통합환승할인제 도입 요청“을 강조하면서 그에 따라 ”市는 환승할인 시스템 구축비와 환승 손실금 분담(50:50)을 제안“하였고 시스템 구축비(60억)에 대하여는 사업자가 일부 분담의사를 표시 하였다고 밝혔다.

그러나 “손실금 분담에 있어서 시와 사업시행자간 의견대립이 지속”되었고, “사업시행자가 환승할인 손실금의 분담에 대한 협의를 사실상 중단하겠다는 의사를 6월 28일 공식적으로 통지” 함에 따라 협상 창구가 단절되었다고 밝혔다.

또한 사업시행자는 “통합환승할인제 외에도 버스노선 조정, 셔틀버스운행, 수변매장 개발 및 환승주차장 설치”등의 시정을 요청하였다고 하면서 버스노선 조정은 이용자 불편, 노선폐지 , 감차 및 조정은 상응하는 손실금 보전문제가 있고 2014년 중 버스노선 개편용역을 실시예정으로 경전철 통합환승할인제 도입과 버스노선조정을 병행하고, 셔틀버스 운행과 수변매장 개발 및 환승주차장 설치는 관계법령의 저촉, 사업타당성 부족 등 사유로 추진이 어려운 것으로 검토하였으나 9. 17 사업자의 반복적인 시정요청에 따라 현재 관계부서를 통해 “재검토가 진행중“이며 추후 검토결과를 통보할 계획이라고 밝혔다,

의정부시는 환승할인과 실시협약과의 관계를 거론하며 환승할인 손실금은 주무관청인 의정부시가 당연히 보전해야 하는 것으로 일방적인 주장을 하고 있다면서, 법적근거가 없고 특히 민자사업에서 우선하는 실시협약을 볼 때 사업자의 주장은 억지에 불과하다고 했다.

의정부시장은 “경전철 환승할인 손실금을 주무관청인 의정부시가 보전하기 위해서는 사업시행자와의 분담 협의가 선행되어야 하고, 관련 근거조항의 실시협약 반영이 필요“하다고 밝혔다.

더 나아가 사업시행자의 경로무임 왜곡에 대하여 비상식적인 행태를 보이고 있다고 지적하면서 경로무임 제도의 시행여부는 “의정부시가 사업의 필요성, 재정상태 등을 종합적으로 고려하여 판단할 사항으로, 실시협약을 따르더라도 市와 사업시행자의 협의가 필요” 한 사항임을 지적하면서 수도권 철도 운송기관의 경우에도 사업시행자의 손실금 충당은 당사자간 협의에 따라 충당하고 있으며 버스의 경우에는 경로무임이 시행되지 않음을 강조했다.

그러나 “市는 통합환승할인제의 도입을 위해서는 경로무임이 불가피함을 인지하였”다고 밝히며 진정성 있는 사과와 협상 자세를 보이라고 하면서 “ 환승할인 손실보조금에 대하여 공공 민간의 비율 48:52의 협약정신이 유지되어야 한다고 강조하였다.

이날 시장의 기자간담회는 그동안 사태를 방관하였던 것이 불러올 파장을 우려한 것이 었는지, 아니면 시민모임의 의혹을 해명이라도 하는 양, 강한 톤으로 경전철 사업자의 행태를 지적하며 성토하였던 것으로 안다. 하지만 정보의 공유 차원에서 보다 자세한 내역은 알 수 없었고 오히려 다음날 있었던 경전철 사업자의 기자간담회에서 보다 상세하게 알 수 있었다.

기자간담회는 의정부시의 입장이 무엇인지 알 수 있었는데 우선 ▶경전철 환승손실 보전금중 손실분담액 중 경기도 보조금을 제외한 의정부시 책임액 70%중 50%(총액 100%를 기준으로 할 경우 35%)에 해당하는 금액의 사업자 분담요구 ▶ 사업자가 제기한 의정부시 의무불이행 시정요청내용 4가지의 재검토의사 ▶ 환승할인 분담협의 선행 후 관련근거조항 실시협약에 반영 ▶ 통합환승할인제 도입시 노임무임 불가피함 인지(도입의사)를 확인할 수 있었다. 이는 또 하나의 지뢰밭을 만들어 내겠다는 것이다.

시민모임은 의정부시의 주장 중 사업자에 대한 50%분담요구와 노인무임에 대하여 문제의 심각한 결함과 우려를 감출 수 없었다.

경전철 사업자 반박 기자간담회, 그들의 속내가 드러나다

경전철 사업자는 10월 15일 의정부전철역사 2층에서 기자간담회를 진행하며 의정부시장이 전날 기자간담회에서 밝힌 내용에 관하여 반박 및 비난을 하면서 자신들의 11가지 주장을 소상히밝혔다. 간담회 자료에서 밝힌 내용은 6가지 정도로 정리가 된다.

첫째, 환승제는 경기도에서 손실금을 시가 부담해야 한다는 방침이 있었고, 의정부시는 지난해 5월 시민보고회에서 “환승제 손실금은 모두 시가 부담해야 한다”고 밝혔다, 그럼에도 불구하고 사업시행자는 일부 분담의사를 밝혔으나 의정부시가 이를 수용하지 않아 제안을 철회했다면서 의정부시가 민간 52%, 정부 48%부담 정신을 거론하면서 50:50 부담을 요구했는데 그러면 운영비도 48% 부담의사가 있느냐고 반박하였다.

[경전철사업자가 환승손실금 관련 의정부시에 제안한 내용] 2013. 07. 18
구분	‘14~’22. 06	‘22. 07~’32. 06	‘32. 07~’42. 06
SPC 분담비율	시 분담금의 20% 전체환승손실의 14% (道 지원 30% 가정시)	시 분담금의 10% 전체환승손실의 7% (道 지원 30% 가정시)	-
조건	MRG 해당시에만 (50~80%, 50~70%)	-	-

또한, 실시협약 당시에는 없었던 환승제가 현재 경전철에 불리한 상황을 초래했고 이를 바로잡을 수 있는 수단 역시 환승제 도입이라면서 사업자는 환승제 도입을 요구할 수 있으나 도입의 결정 및 시행주체는 의정부시라고 주장하였다.

둘째, 경로무임 주장에 대하여는 경로무임은 시민에 대한 교통정책이라면서 서울은 경로무임을 도입하고 있는데 의정부 경전철은 그렇지 못하다면서 현재 학생(20%할인) 어린이 (50%할인) 장애인 및 국가유공자 100% 무임을 실시하면서 유독 경로무임에 대하여 시행하지 않겠다는 것은 앞뒤가 맞지 않는다고 지적하면서 환승할인이 되면 당연히 경로무임이 문제가 되므로 그 전에라도 경로무임이 시행되어야 한다고 주장하였다. 또한 환승할인이 되려면 시스템 구축과 테스트에 8개월이 소요되지만 경로무임은 1개월이면 바로 시행가능하다고 즉각 도입을 주장하였다.

셋째,이용수요 과다예측의 문제에 대해서는 본 사업의 고시전 의정부시는 2차례의 도시철도기본계획을 수립 및 변경하였는데 기본계획에 이미 수요가 제시되어 있었으며 협약수요는 기본계획 수요보다 훨씬 낮다고 주장했다.

[도시철도기본계획 및 실시협약 통행량 비교] (단위: 통행/일)
구분	주체	2004	2009	2014	2019
최초기본계획(1998)	의정부시	115,598	143,474	164,687	187,443
변경기본계획(2000)	의정부시	99,127	122,205	140,031	159,444
실시협약 (2006)	의정부시,사업시행자			98,472	125,528

또한, 협약수요는 경기개발연구원 공공투자관리센터가 의정부시를 대신하여 협상하던 중 검증한 것이며, 의정부시도 사업자와 합의를 본 것이라고 책임을 의정부시에 돌렸다.

넷째, 환승제 실시로 수요가 50%를 넘으면 MRG 지급으로 시 재정이 악화되는데 분담의사 없느냐에 대해서는 MRG는 민간투자법에서 규정한 제도로 민간이 투자한 비용을 회수 할 수 있도록 돕는 안전장치이며 MRG가 지급되지 않으면 이 사업은 운영될 수 없는 구조라고 밝혔다.

또한 MRG 발생으로 재정부담이 우려된다면, 의정부시가 수요가 80%를 넘도록 수요활성화에 주력해야 하며, 그것이 환승제와 버스노선 개편이라고 주장하였다. 한마디로 MRG 때문에 사업에 투자했다는 태도이다. MRG가 없었다면 사업이 운영될 수 없었고, 그 때문에 이용수요과다예측의 문제를 감춰온 속내를 그대로 드러내었다.

사업자는 이 지점에서 한가지 중요한 점을 밝혔는데 민락2지구 수요를 줄여서, 의정부시는 MRG부담을 줄이고 사업시행자도 일부 요금 인상분을 포기할 것을 제안하였으나 의정부시는 거절하였다고 밝혔다.

다섯째, 주무관청인 의정부시의 의무불이행사유의 제기 공문에 대하여는 주무관청이 의정부시가 환승제 미도입, 경전철과 경쟁관게에 있는 버스노선의 무분별한 인허가, 버스노선 미 조정 셔틀버서 운행 인허가 거부, 당사의 운영비 지원요청에 대한 일방적 거부 등이 있었다면서 주무관청이 의무불이행사유를 시정하고, 사업정상화를 위해 노력하겠다면 사업자는 협조할 예정이라고 밝혔다.

여섯째, 경영상황에 대해서는 연말 누적적자 300억원이 예상되며 출자사들중 법정관리 및 사업해지 요구로 압박을 받고 있는 상황이며 의정부시의 사업정상화 의지에 따라 사업시행자 선택이 달라질 있는 것이며, 전적으로 주무관청인 의정부시의 결정에 달렸음을 책임을 의정부시에 돌렸다.

이날 경전철 사업자의 기자간담회는 전날 안시장의 기자 간담회를 반박하며 불쾌한 감정을 여과없이 그대로 드러내는 자리였다. 다만 이날 제기한 문제에도 불구하고 핵심은 환승할인 손실금 분담의사가 전혀 없지 않으며, 그동안 유포된 파업 또는 사업철회의사 보다는 사업정상화의지가 분명히 있음을 확인하는 자리였다.

경전철 사업자는 의정부시가 4대 요구안을 수용하여 경전철 환승할인을 도입하려는 의지로 보며, 시의회 등 중재자가 나서서 교착상태에 빠진 협상을 이어가길 바란다는 속내를 그대로 드러내 보였다.

이날 기자간담회에서 경전철 사업자의 주장과 논리는 ▰ 환승할인제와 노인무임은 의정부시가 부담해야 하는데 왜 도입하지 않느냐는 것과 ▰ 이용수요의 과다예측의 문제는 의정부시 책임이며 ▰ 이용활성화를 위해 사업자의 4대 요구안을 수용하고 ▰ MRG 문제는 수요활성화로 풀어야 하며 ▰ 경전철 환승손실부담을 일부 부담할 의사가 있으며 민락2지구 수요를 줄여서 의정부는 MRG부담을 줄이고 사업자는 요금인상분을 포기할 의사가 있다는 것이다.

이용자가 보는 편익인데 왜 사업자에게 떠 넘기냐고?

이제부터는 경전철과 관련한 환승할인과 MRG문제를 풀기위해 시민의 입장에서 접근해야 할 것 같다.

경전철 사업자는 2013. 10. 12 경전철 서포터 모집공고를 통해 “의정부시에서는 환승제를 도입한다고 말해 놓고, 환승제 실시로 인해 시민분들이 보는 혜택 중 일부를 당사에 분담하라고 요구하고 있습니다.”라고 밝혔다. 이 말에 의정부경전철 사업자의 모든 논리가 압축되어 있다고 본다.

환승할인제는 시민들을 위해 공공기관이 도입하는 것이고 사업자는 이용요금을 통해 이용댓가를 수혜하는 것인데 “왜 사업자에게 이익을 포기하라고 하는 것이냐” 하는 말로 압축 할 수 있을 것이다. 사업자는 세금으로 재정보전 혜택을 받는 것에 추호도 양보하지 않겠다는 것이다.

의정부시와 경전철사업자간에 맺은 실시협약에는 각종 요금할인을 주무관청인 의정부시가 추가적으로 요구할 경우 이는 의정부시가 할인부분에 대한 손실금을 보전해주도록 하고 있다. 그러나 사업자가 요구할 경우에는 당사자간에 협의를 하도록 하였다. 그런데 의정부시 기자간담회(10. 14) 자료에 따르면 통합환승할인제는 2012년 12월 11일 사업시행자가 요구해왔다.

그렇다면 주무관청이 전적으로 요금할인에 따른 손실금을 부담할 의무는 없다. 그러나 의정부시입장은 사업시행자가 요구해 왔어도 경전철 사업의 적자가 누적되는 상황을 눈감고 있을 입장이 아니다.

이번 환승할인 도입은 실시협약 체결당시 예측 할 수 없었던 특수한 경우이고 환승할인은 이미 경기도나 다른 지방자치단체에서도 재정으로 손실보조를 하고 있다. 하지만 사업자의 주장처럼  경기도의 방침이라는 것도 법규명령이 아니다. 경기도에서는 총 손실보전금 중 30%만 지원하면 되는 사안이고 나머지 지자체 분담금중 일부를 해당 지자체 재원으로 충당해야 한다.

재원 마련방안도 일반예산에서 환승손실금을 부담할 수도 있지만 사업자와 협의하여 환승손실 금을 분담하는 것도 가능하다. 실시협약에서도 이를 명확히 규정하지 않았다.

다음으로 환승할인제는 이용자인 시민이 혜택보는 것인데 왜 사업자에게 부담을 전가하느냐 그래서 결국 사업자의 이윤을 포기하라는 것이냐의 주장은 논리적으로도 타당성이 없는 이야기이다. 왜냐하면 지금 경전철의 현실은 순수이용자의 요금으로만 운영되는 것이 아니다.

경전철 이용자중 어린이, 청소년 할인과 국가유공자, 장애인 100%할인(무임)이 차지하는 이용객수가 상당하다. 아래 의정부경전철 여객수요일보에 따라 2013년의 연간 이용객을 예상해보면 총 5,551,342명이 되고 일간 이용객평균은 15,209명이 된다.

하루 평균이용객 15.209명 중 청소년 할인대상이 2,420명(어린이,청소년)이며. 무임대상인 국가유공자와 장애인은 1,382명이다.

이를 현재 할인금액 즉, 어린이 50%할인(650원), 청소년 20%할인(260원) 국가유공자 및 장애인 할인액(1.300원)으로 따져보면 2013년 의정부시는 약 9억4,714만원을 사업자에게 지급해야 한다.

의정부경전철 여객수요일보 (2013년 9월 3일 화, 일계: 16.904명./ 누계 3,741,353명)
구분			대상	수송량		비고
				일계	누계
계				16,904	3,741,353	※월평균 15,190 (16.95%) ※전체평균 15,208 (16.97%)
교통카드	충전식 선불카드	어린이	만6세이상~민13세미만	367	106,286	※2013년 실시협약수요 89,589명
		청소년	만13세이상~만19세미만	2,345	489,082
		일반	만19세이상	2,559	593,421
	후불신용카드(일반)		만19세이상	8,716	1,916,413
일회권			1회권 사용자	1,008	296,072
유공자			유공자 교통카드 사용자	89	18,531
장애인			장애인 교통카드 사용자	1,820	321,548

위 표를 기준으로 1일 이용객 중 장애인이 평균 1,307명(8.6%) 국가유공자 평균 75명(0.5%)이 된다.

결국 1일 평균 예상이용승객 15,209명중 1,382명(9.1%)은 무임승차인원이고 어린이,청소년 할인보전금을 이용객수로 환산하면 하루 이용객 중 613명(4.03%)이 어린이 청소년 할인비율에 다른 요금환산 이용객이다.

2013년 경전철 이용할인에 따른 세금으로 보전해주는 금액을 경전철 정상이용 요금 1,300원으로 환산한 이용객수(이하 ‘재정환산이용객’)는 1일 평균 이용객 15,209명중 2,055명(13.51%)이 된다. 의정부시 세금으로 2,055명 분을 보전해주는 것이다.

결론적으로 위 표에 근거한 2013년 1일 평균 예상이용객수 중 2,055명은 경전철 사업자의 노력으로 이용율이 증가한 것이 아니라 의정부시 재정보전금에 기대어 늘어난 수요이다.

경전철 이용객 중 재정으로 보전하는 재정환산이용객 2,055명을 빼면 13,154명이 된다. 결국 재정환산이용객을 제외한 13,154명만으로 이용율을 계산하면 2013년 실제이용객수는 13,154명(14.68%)이다.

경전철 사업자의 주장이 타당하다면 지금까지 제공해온 재정환산이용객수를 이용객수에서 차감하여 이용객수를 산정해야 한다고 본다. 이는 시민이 혜택을 보지만 사업자도 혜택보는 것이기 때문이다. 환승할인의 경우에도 실 이용객수에서 재정환산이용객수를 차감해야 마땅하다.

시민들의 입장에서는 환승혜택은 이용자와 사업자가 보지만 손실부담은 43만의정부시민(이용자 포함)이 공동으로 부담하기 때문이다.

환승할인은 그 자체만으로 경제적으로 승수효과가 있다. 10km를 회룡역까지 타고 와서 한정거장 혹은 두정거장을 버스가 아닌 경전철을 환승이용해도 사업자는 의정부시로부터 보전금을 받는다.

환승할인이 도입되면 버스를 이용했던 승객이 환승할인으로 인해 경전철을 이용하게 되어 경전철의 수송분담률이 높아지고 사업자는 그에 따른 직간접적인 승수효과를 누리게 된다.

반면 환승할인 보전금 전액을 의정부시가 손실부담하고 MRG가 작동되면 의정부시는 환승할인 손실금 외에 MRG보조금까지 막대한 액수를 사업자에게 지원해야 한다. 이는 환승할인 도입으로 MRG보조금 추가지출이라는 외부효과(externality)가 발생하여 막대한 재정위험을 시민에게 전가하는 것이다.

그렇다면 사업자가 이용편익에 따른 보전금을 사업자에게 떠 넘기지 말라고 주장하려면 각종 할인보조금으로 얻게 되는 이용률과 재정환산이용객수를 실이용자수에서 감액해야 마땅하다. 계산은 복잡하지 않을 것이다.

의정부시의 환승할인 50;50 분담과 MRG 수정은 별개로 접근해야

의정부시가 사업자에게 환승할인 손실부담 50% 요구를 하는 이유는 환승할인 보조금은 30년간 적용되고 시민모임이 주장하는 MRG작동 방지장치는 10년이 지나면 끝나기 때문이다.

그러나 환승할인과 MRG보조금의 문제는 별개의 문제로 접근해야 한다. MRG는 MRG 대로 접근하고 환승할인으로 인해 MRG가 작동되는 문제는 그것대로 대책을 세워야 한다

예측 이용수요 과다추정의 원인은 감사원감사 결과 구체적으로 드러났다. 수단분담률 과다계상. 기종점 통행량 부적정 과다추정, 택지개발구역의 입주율에 따른 잘못된 수요예측, 횡가속도에 따른 차량 통행횟수 감소 등 여러 사안과 이유로 실제이용률과 예측수요는 현격한 차이가 나고 있다.

이러한 잘못된 예측 수요는 그것대로 바로잡아야 마땅하다 실시협약이 합의되었다해도 잘못은 잘못이다. 실시협약은 당장 변경해야 마땅하다. 즉, 이용수요 예측치를 현실에 맞게 재조정해야 한다. 실시협약은 엉터리 수치에 기반한 것이므로 전반적으로 손질해야 한다.

MRG비율은 별개의 사안으로 다뤄야할 것과 환승할인과 연관되어 변경해야 할 것이 병합된다.

사업자도 현재 단체할인 적용에 대한을 요금손실을 감수하고 있다. 그런 차원에서도 환승할인손실 보전의 문제는 MRG와는 별개의 사안으로 다뤄야 한다.

결론적으로 의정부시가 환승손실 부담금을 사업자와 몇%로 나눌 것인지 협상은 협상대로 하고 환승할인으로 인한 이용객 증가로 MRG비율을 조정하는 것은 별개의 문제이다.

사업자의 48% 운영비 지원주장, 꿩먹고 알먹겠다는 심사

의정부시가 환승할인 손실부담을 50:50의 부담을 요구한 것은 총 건설비 중 민간자본 52%, 공공재정 48% 투입되었으므로 그러한 정신에 근거해 손실부담을 하자는 취지이다. 사업자는 환승손실부담 요구의 부당함에 반발하면서 “그렇다면 운영비에 대해서도 의정부시가 48% 부담하라고 당사가 요구한다면, 이를 부담할 의향이 있는지 묻고 싶다”고 하였다.

이는 참으로 어처구니 없는 주장에 불과하다. 경전철에 대하여 현재 제공되는 각종 할인 보조금 외에도 향후 환승손실 부담금 등 추가되는 보전금을 사업자에게 제공하면 경전철 이용수입은 대부분은 재정으로 충당하는 꼴이다.

운임수입으로 운영비를 충당하는 것이므로 결국 경전철은 각종 재정(손실)보조금이 운영비에도 지원된다고 봐야한다. 결국 환승손실보전금이 운영비 보전의 의미를 갖는다. 논리상 오류일 뿐이다.

사업자는 자신들의 노력으로 수익을 창출하는 것이 아니라 MRG와 각종 할인 보전금을 당연히 시가 부담해야 한다는 주장만 하고 있다. 민간 자본은 꿩먹고 알먹고 아전인수식으로 모든 것을 동원하고 있는 것이다.

경로무임, 지자체 실정에 맞춰 신중을 기해야

의정부시는 통합환승할인이 적용되면 경로무임은 당연히 적용되는 것으로 밝히고 있다. 2013. 10. 14 기자간담회에서 “市는 통합환승할인제의 도입을 위해서는 경로무임이 불가피함을 인지하였으며, 만약 사업시행자가 단독요금제 체계에서 경로무임을 시행을 원하는 경우에는 지금의 행태를 철회함은 물론.....(중략).....협상의 자세를 갖추어야” 한다고 밝혔다.

노인무임에 대하여 너무 가볍게 접근하는 것은 아닌지 우려를 감출 수 없다. 노인무임이 적용되면 의정부시는 막대한 재정부담을 감당해야 한다. 물론 노인무임도 보편적 복지차원에서 실시하는 것이 마땅하다 그러나 현재 노인무임은 정부에서 지원하고 있지 않다.

자치단체 노인무임 비용은 정부지원 한푼도 없어

노인무임 승차 대상은 노인복지법에 의해 만65세이상의 노인분들이다. 노인무임은 1980년 대한노인회 이규동회장(전두환 전대통령의 장인)이 청와대에 건의해 국무회의를 통해 ‘경로우대제’를 결정하면서 시작되었다.

이후 여러차례에 걸쳐 1984년부터는 100%완전 무임승차가 가능해졌다. 당시 노인인구는 전체인구의 4%밖에 되지 않아 지하철 재정적자에 미치는 수치는 미미했다. 그러나 지금은 노인무임이 지하철 등 도시철도 손실액은 점점 높아져가고 있다. 실제 서울시의 2012년 노인무임승차 손실액은 2,540억에 달한다.

노임무임은 신체적 정신적 경제적 약자인 노인에 대한 국가복지정책이다. 노인복지법에서는 지원의 근거는 있으나 정부차원의 예산지원이 없어, 시행하고 있는 해당 자치단체나 지방공기업의 재정으로 소요금액을 충당하고 있는 실정이다.

그러나 한국철도공사, 공항철도(주)와 같은 민간기업에 대하여는 정부차원에서 보조금 지원을 하고 있어 재정형평성에도 어긋난다는 지적이 이어지고 있는 실정이다. 이는 철도산업기본법에 따라 공익성격의 철도서비스에 대해서는 국가보상법제화를 해놓고 지방자치단체의 도시철도에 대해서는 보상의 법제화가 되어 있지 않은 이유이다. 따라서 지방자치단체에서 노인무임 등을 실시하여 적자부담이 될 경우 자율적으로 적자부담 해소방안을 강구해야하는 실정이다.

민주당 이낙연 의원이 도시철도법 개정안에서 노인무임에 대하여 정부보조안을 발의하였으나 통과되기는 어려운 실정이다.

그러므로 노인무임을 실시할 경우 의정부시의 경우 상당한 재정부담을 떠 안아야 한다. 그러므로 장애인 , 유공자, 노인에 대한 경전철 무임승차 실시는 보편복지차원에서 도입되어야 겠지만 실시시기와 방법은 신중하게 결정해야 한다.

경전철 노인무입 도입시 1일 3~5천명 이용객 증가예상

시민모임에서 구두로 확인한 결과 의정부 가능전철역의 하루 이용승객은 약 15,000명이고 그중 노인 장애인등 무임이용고객은 약 4,000명이라고 한다. 이용승객의 약 26% 해당한다.의정부역의 경우 10월 둘째주 평균 이용객수는 약 51,500명(무임승차비율 확인불가)이라고 한다.

회룡역의 경우 하루평균 약 33,000명이 이용하고 있는데 그 중 무임승하차 비율은 8,400명 정도이며 노인무임은 6,100명(18.4%)라고 한다. 망월사역은 하루 이용승객이 약15,000명이라고 한다.

최근 3년간 전국 도시철도 공사별 무임수송현황을 기초로 무임수송비율은 해마다 증가하고 있으며 2012년은 15.4% 이다. 이는 고령화 추세와 무관하지 않을 것이다.

[최근 3년간 전국 도시철도 공사별 무임수송현황] (단위: 천명)
구분	2010년	2011년	2012년
연간승차(A)	2,273,087	2,358,756	2,410,837
무임승차(B)	339,613	357,600	372,024
비율(B/A)	14.9%	15.2%	15.4%

의정부시의 하루평균 노인무임승차 비율은 정확하게 알 수 없어 유추해 볼 수 밖에 없다 . 의정부경전철의 노인무임승차 비율을 서울도시철도공사의 2012년 수송계획서 자료를 통해 유추해 볼 수 있다

[서울 도시철도 연도별 무임수송인원 현황] (단위: 명/%)
구분	2010년		2011년		2012년
노인	60,234,466	9.75	63,387,236	10.03	67,252,559	10.4
장애인	21,801,984	3.53	22,449,442	3.55	22,094,668	3.42
유공자	1,359,333	0.22	1,388,473	0.21	1,509,630	0.23
무임 계	83,395,783	13.50	87,225,151	13.80	90,856,857	14.06
연간승차	617,716,000		631,877,000		646,077,000

위 자료를 인용해서 유추할 때 의정부시의 노인분들이 경전철 이용은 경전철 이용객 35,706명기준으로 최소 3,713명(10.4%) ~ 5,855명(16.4%)정도 이용객이 추가 될 것으로 본다.

* 경기개발연구원의 2012. 9 환승할인제 도입효과 분석 중 환승이용예상수요 35,706명에 서울도시철도의 연도별 무임수송현황 2012년 노임무임승차현황 10.4%를 최저로 하고 2012년 9월 경전철 이용수요 중 장애인 이용율 1,307명 8.6%의 2배 숫자를 최대이용객으로 추정한다. 통상 서울시 도시철도에서 무임승차비율은 장애인이용율의 2배~3배인점을 감안

경전철에 통합 환승할인을 적용하고 경로무임까지 적용되면 이용율이 50%를 안정적으로 넘길 것은 불을 보듯 뻔하다. 경기개발연구원의 환승할인 적용시 예측 수요가 45.2%였으니 여기에 노인무임을 포함하여 본다면  MRG는 안정적으로 실현될 것이다.

그런데 의정부시는 통합환승 할인을 실시하면 노임무임의 실시가 불가피하다고 주장한다. 실제 서울시나 경기도와 실무협의를 본격적으로 진행도 하지 않고 서울시 담당자들의 구두요청에 쉽게 굴복할 기세다.

통합환승할인과 노인무임은 사실 전혀 연관되는 사항이 아니다. 환승통로 개설 시스템 변경의 어려움은 있겠으나 이는 신중해야 한다. 노인무임이 무조건 받아 들여야 할 통합환승할인의 조건이 되지 않아야 한다.

서울시가 만일 노인무임을 요구하더라도 의정부의 실정에 따라 거부하고 별도의 환승통로를 구축할 수도 있는 문제이다. 의정부 재정적자의 문제를 근거로 제시하면 가능할 수 있음에도 의정부시는 처음부터 경로무임을 통합환승할인과 연관지어 도입하려고 하고 있다.

환승할인에 이어 노인무임까지 도입하려는 저의가 무엇일까? 선거를 앞두고 정치적 결정을 해서는 안되는 사안임을 의정부시장과 정치권에 분명히 경고해야 할 상황이다. 노인무임을 도입하려면 정부지원이 결정된 후 고려해야 할 것이다. 왜냐 하면 의정부시와 같은 기초자치단체가 감당하기 어려운 문제이기 때문이다.

다음편에서는 사업자가 주장하는 민락2지구 수요를 줄여 협약이용수요를 변경하자는 주장과  MRG 수정의 필요성에 대하여 종합적으로 다뤄보기로 한다.