<P> </P>
<P>급행열차가 적극적으로 운행을 늘려야 하는데에는 대부분 공감하실겁니다.</P>
<P> </P>
<P>그러나 시설면에 대해서는 의견이 분분합니다만.</P>
<P>저는 대피선을 설치하는 방향에서 이야기 해보겠습니다.</P>
<P> </P>
<P>복복선은</P>
<P>경인선과, 경부선에서는 현재 복복선으로 운행하고 있습니다.</P>
<P>그리고 일본의 경우 오다큐나, 도부전철등에서 복복선 급행을 운행하고 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>일단 서로의 운행계통에 간섭을 전혀 일으키지 않는다는 것에는 아주 좋습니다만.</P>
<P>현재와 같이 경인급행이 낮시간에 20분씩 운행하는 경우 오히려 낭비라고 볼 수 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>이는 실은 경인 복복선의 건설목적에 대한 특수성 빚어진 것입니다.</P>
<P>경인선은 급행열차의 신설이 목적이 아니라</P>
<P>지속적인 공급부족에 대한 공급증대와, 화물열차의 운행편수를 늘리기 위해서</P>
<P>경인복복선을 건설하였습니다.</P>
<P> </P>
<P>급행운행이 목적이였다면 옛날부터 대피선을 가졌던 역에서 충분히 급행운전이 가능했지요.</P>
<P> </P>
<P>그러나 복복선 후 운행시 완행병렬은 큰 낭비인 만큼, 복복선에서 급행운전이 시작되었고.</P>
<P>이러한 관례가 지금까지 쭉 내려왔는데. </P>
<P>이는 경인급행보다도 먼저 시작한 경부선의 통근급행이 기존 철도선으로 운행하면서 더욱 이런 생각을</P>
<P>가지게 한 것 같습니다. </P>
<P>어디까지나 대피선 부족과 대피다이아 작성능력 부족으로 인한 급행의 속도보장이 목적이였지만</P>
<P> </P>
<P>그 결과 '급행열차의 운행 = 복복선 건설' 이란 공식이 생기게 되었고.</P>
<P>대부분의 사람들은 급행은 복복선을 전제로 해야한다는 생각을 가지게 되었습니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>그리고 그러한 현상이 바탕이 되어오면서...</P>
<P>최근 지어지는 광역전철역들은 거의 모든역에 대피선을 가져버린 기이한 현상이 생겼습니다.</P>
<P>특히 열차가 15~20분에 한대씩 지나는 노선임에도, 거의 모든역에 대피선을 설치하여</P>
<P>오히려 시설부분의 과다투자가 일어나고 있는 것입니다.</P>
<P> </P>
<P>경원선도 덕정과 동두천 중앙역에만 대피선을 가져도 충분하다고 생각합니다.</P>
<P>(주내역은 3홈2선 또는 회차선의 건설로도 충분하다고 생각합니다.)</P>
<P>경부선의 경우 오히려 필요하지요. </P>
<P>(수원이남에서는 적절하게 있지만 송탄,두정은 필요없다고 생각합니다.)</P>
<P> </P>
<P>아직 급행열차는 기존의 완행계 열차가 부수적인 서비스로서 운행하고 있는데.</P>
<P>그로 인해서 완급의 시간격차가 별로 크지 않습니다.</P>
<P> </P>
<P>그렇기 때문에 미리 다이아를 작성하고 급행열차를 투입한다면</P>
<P>꼭 필요한 대피선을 가지고도 효과적인 급행열차를 운행할 수 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>어쩌면 지금의 문제는 다이아 작성은 하지 않고 건설한 뒤 개통에 임박해서야</P>
<P>다이아를 손을 보고 있기 때문에... 지금과 같이 호화로운(?) 선로구조가 나오는 지도 모르는 것이지요.</P>
<P>대피선이 많으면 일단 다이아 짜기가 편하기 때문에.... </P>
<P>더 이러한 방향으로 가고 있는지도 모르는 것 같습니다. </P>
<P>지금 짓고 있는 경춘선도 이러한 문제가 있는 것 같습니다.</P>
<P> </P>
<P>일단 미리 작성하고 짓는다면, 시설집중(안전측선 제2, 제3장내 등의 설치), 안내체계에도</P>
<P>여러가지 편리할 것입니다.</P>
<P> </P>
<P>일단 지금 의견이 분분한 경원선 급행을 예로 들면</P>
<P>1역 통과시 1분이 단축된다고 가정하면</P>
<P>현재의 도봉산, 창동 대피선은 3역에 1개씩 대피선을 가지고 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>그렇기 때문에 다이아 조절만 잘 한다면 급행열차는 충분히 운행이 가능합니다.</P>
<P> </P>
<P>현재 6분간격으로 운행하고 있는 경원선을 보면.</P>
<P>(간혹 3분간격도 있지만 이건 논외)</P>
<P>4역통과후 대피한다고 가정하면 </P>
<P>급행출발후 2분뒤에 완행이 뒤따라 간다고 하면 정확히 6분이 나옵니다.</P>
<P> </P>
<P>즉 도봉산에서 대피를 한다면 성북역에서는 6분간격이 되는 것이지요.</P>
<P>그리고 그 사이에 다른 열차를 투입해도 되는 것이지요.</P>
<P> </P>
<P>물론 창동대피가 고려된다면 신이문,외대앞역을 통과할 수는 있으나.</P>
<P>외대앞역은 이용객이 많은 역이여서 통과가 쉽지 않습니다. </P>
<P> </P>
<P>그러나 6분간격운행에 이 두역을 통과하면 창동역에서 완행과 급행은 만나게 되며</P>
<P>자연스런 대피까지 이루어 질 수 있다고 봅니다.</P>
<P>그리고 3분간격으로 좁혀야 한다면 창동대피가 적절하다고 봅니다.</P>
<P>(이때는 급행이 조금 천천히 달려야 하겠지요.)</P>
<P> </P>
<P>장기적으로는 노선건설시 미리 다이아를 작성해 본 다음에.</P>
<P>선로건설을 계획하고, 가급적이면 완급결합에 편한 다이아가 이루어진다면...</P>
<P> </P>
<P>급행열차에 이은 특급열차가 운행하여 승객을 늘리는데에 도움이 되겠지요. </P>
<P> </P>
<P>그리고 완행이 대피하면서 완행의 소요시간이 증대되면서</P>
<P>상대적으로 급행이 더 빠르게 되는 효과까지 얻게 되는 것이지요.</P>
<P> </P>
<P>조금 더 예를 들어 보자면</P>
<P> </P>
<P>게이오 전철 이노카시라선의 경우 대피선은 오직 에이후쿠쵸역 1역 밖에 없습니다만.</P>
<P>이를 최대로 활용하여 9시부터 급행운전을 하고 있으며. (그로 인해 완급 2:1 급행이 한계입니다.)</P>
<P>완행과 9분 차이가 발생하고 있습니다.</P>
<P>에이후쿠쵸가 노선 중앙에 있다는 장점과 출근시 2분으로 운행하므로 이에 맞춘 ATS가</P>
<P>낮시간의 급행열차에 도움을 주고 있는 것이지요.</P>
<P> </P>
<P>게이큐의 경우 최대의 대피선을 활용하고 완급결합을 이용하여</P>
<P>이용객 증진에 더욱 박차를 가하고 있습니다.</P>
<P>(러시아워시에는 모든 대피선을 이용하지만 평상시에는 최고등급인 쾌속특급 도착역에</P>
<P> 완행열차가 접속할 수 있도록 다이아가 작성이 되어있음)</P>
<P> </P>
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첫댓글정말 좋은 말씀입니다. 경인선 덕분에, 복복선 없이는 급행열차를 운행못한다는 편견이 일반 승객들사이에 많이 퍼졌는데, 큰 문제입니다. / 그리고 예전에도 그랬지만, 철도공단과 철도공사의 손발이 안맞는 느낌입니다. 전철을 계획할때부터 급행을 포함한 다이아를 작성하여, 어느역에 대피선이 필요한지를 정확히 계산한후, 그 역에만 대피선을 설치하면 되는데,
지금 상황은 그렇지가 못하죠. 건교부가 일단 급행열차 운행을 하겠다고 밝히긴 했는데, 건설을 해야 하는 철도공단 입장에서는 다이아그램이 나오지 않았으니, 어느역에 대피선을 설치해야 할지 알수없고, 그래서 아주 작은 역이 아니면, 대부분 대피선을 깔아버리는 과다투자가 발생하게 됩니다. (중앙선이나 경원선 연장 구간에서 이런 일이 목격됩니다) 그래놓고 철도공사는 개통에 임박해서야 시각표를 결정합니다. 시각표 결정 -> 대피선 위치 선정 -> 건설 의 순서가 되어야 하는데, 건설 -> 대피선 적당히 설치 -> 시각표 결정의 반대로 가고 있는 것입니다.
적어도 의정부-성북간의 복복선화는 필요하다고 생각합니다. 현 시점에서는 성북 이북으로는 용량의 여유가 있지만 경원선 연변의 개발계획이 완료되는 시점에서 용량이 성북-의정부간 용량이 충분하다고는 말하기 힘들죠. 그 때가 되서도 창동, 도봉산역의 대피선만으로 원할한 급행열차의 운행이 가능한지에 대해서는 의문이 듭니다. 더불어, 설사 한계치까지 열차를 때려넣었다 하더라도 정말 나중에 통일이 되어 경원선에 간선여객열차를 집어넣으려고 할때는 답이 안나오게 됩니다. 그렇기 때문에 적어도 성북-의정부간 2복선화는 필요하다고 생각합니다.
출퇴근시 최대혼잡도가 135%(종로3가→종로5가)정도 나오는 1호선의 복복선은 아직은 시기상조라고 생각은 합니다. 평상시에는 아마 70~80%정도밖에 나오지 않지요(크로스시트 차가 더 나을 것이라 생각) 더욱이 미래의 인구방향이 어떻게 될지 모릅니다. 하지만 그와 유사한 특정구간(2정거장간) 복복선은 오히려 괜찮다고 생각합니다.
급행열차를 운행하려면 복복선이어야 한다.. 경인선때문에 이 고정관념이 사람들한테 틀어박힌지 오랜데, 대부분 사람들이 수원-천안 구간이 복선으로 완급 운행이 일어나고 있다는 사실을 잘 모릅니다.. 급행운행=복복선 이라고 생각하는 사람들한테 수원-천안 구간 타보시라고 하고 싶네요..
문제는, 그 경원선 급행열차의 회차 지점이 어딘지에 관해서입니다. 성북 회차가 아니라면 청량리까지 내려올 수 밖에 없는데, 지상청량리로 들어와서 회차하면 그 끔찍했던 평면교차가 또 발생합니다. 그렇다고 지하청량리로 끌고오면 이게 또 역 구조가 회차선이 회기 방향으로 나 있기 때문에 회차가 애매해지죠. 그렇다고 서울역까지 끌고와서 회차하면... 종로 지하 구간의 용량이 또 문제가 될 것입니다. 지금 상태로도 성북 북부까지는 올 수 있지만, 그 이하로 급행이 내려오려면 선로 구조 개선이 필요해집니다.
경인선 2복선의 경우에는 용산까지는 2복선이다가, 용산이북부터 복선이라, 선로용량이 부족하여 "어쩔수 없이" 열차를 회차시키는 것이지만, 지금 이야기하는 경원선 완급결합은 복선이므로, 도심으로 가도 선로용량은 똑같습니다. 따라서, 도심으로 가는 차를 회차시킬 이유가 없지요. 오히려 외곽으로 갈 수록 수요가 줄어들므로, 외곽으로 나가다가 회차를 시켜야 할 것입니다
예전부터 생각해오던 것처럼 성북역을 2홈 4선으로 공사하여(웬만큼 거의 돼있음)완행과 성북역에서 결합하여 급행운행을 하면 충분하다고 생각합니다.(성북역 직전에 방송해주는 센스)용량상의 문제는 충분하며 구로역처럼 평면교차가 있는 것도 아니니 충분하다고 생각합니다.그리고 말뿐인 급행이 아닌 실질적인 급행이었으면 합니다.최소한 경인선 낮시간 정도의 배차는 돼야 사람들이 안심하고 이용하지 그렇지도 않은데 이용할 리가 없지요.지금의 부분 급행방식이나 경부선의 1시간~1시간 반 정도의 배차는 매니아나 소수의 인원만 환영할 뿐 그 외의 인원에게는 반발을 살 수 있다고 생각합니다.
발제자께서 일본의 예를 든것이 좀 심기가 불편하긴 하지만 저도 원론적으로 찬성입니다. 저는 회기~성북~창동~도봉산~의정부~주내~덕정~동두천중앙~동두천 이렇게 하고 청량리~성북간 대피선로를 설치했으면 합니다. 앞으로 경춘선 열차의 노선변경으로 청량리~성북간 선로가 좀 여유가 많아질테니 이 기회에 용산~동두천간 급행열차를 운행시켜 보는것도 괜찮을거란 생각입니다. 어차피 경원선은 용산~원산간이니 오리지널 운행의 일부 복원 정도로 생각해도 괜찮을겁니다(물론 완전복원은 북한쪽 구간까지 길이 뚫린 뒤겠죠)
첫댓글 정말 좋은 말씀입니다. 경인선 덕분에, 복복선 없이는 급행열차를 운행못한다는 편견이 일반 승객들사이에 많이 퍼졌는데, 큰 문제입니다. / 그리고 예전에도 그랬지만, 철도공단과 철도공사의 손발이 안맞는 느낌입니다. 전철을 계획할때부터 급행을 포함한 다이아를 작성하여, 어느역에 대피선이 필요한지를 정확히 계산한후, 그 역에만 대피선을 설치하면 되는데,
지금 상황은 그렇지가 못하죠. 건교부가 일단 급행열차 운행을 하겠다고 밝히긴 했는데, 건설을 해야 하는 철도공단 입장에서는 다이아그램이 나오지 않았으니, 어느역에 대피선을 설치해야 할지 알수없고, 그래서 아주 작은 역이 아니면, 대부분 대피선을 깔아버리는 과다투자가 발생하게 됩니다. (중앙선이나 경원선 연장 구간에서 이런 일이 목격됩니다) 그래놓고 철도공사는 개통에 임박해서야 시각표를 결정합니다. 시각표 결정 -> 대피선 위치 선정 -> 건설 의 순서가 되어야 하는데, 건설 -> 대피선 적당히 설치 -> 시각표 결정의 반대로 가고 있는 것입니다.
이 같은 문제는 9호선 지하철에서도 재연되고 있는데, 대피선 설치역은 이미 선정하여 짓고 있는데, 시각표는 아직도 결정되지 않았다고 합니다. 심지어 완급을 1:1로 할 것인지, 몇 대 몇으로 할지 조차 결정을 못했다고 하는 군요 (작년 10월 기준)
적어도 의정부-성북간의 복복선화는 필요하다고 생각합니다. 현 시점에서는 성북 이북으로는 용량의 여유가 있지만 경원선 연변의 개발계획이 완료되는 시점에서 용량이 성북-의정부간 용량이 충분하다고는 말하기 힘들죠. 그 때가 되서도 창동, 도봉산역의 대피선만으로 원할한 급행열차의 운행이 가능한지에 대해서는 의문이 듭니다. 더불어, 설사 한계치까지 열차를 때려넣었다 하더라도 정말 나중에 통일이 되어 경원선에 간선여객열차를 집어넣으려고 할때는 답이 안나오게 됩니다. 그렇기 때문에 적어도 성북-의정부간 2복선화는 필요하다고 생각합니다.
출퇴근시 최대혼잡도가 135%(종로3가→종로5가)정도 나오는 1호선의 복복선은 아직은 시기상조라고 생각은 합니다. 평상시에는 아마 70~80%정도밖에 나오지 않지요(크로스시트 차가 더 나을 것이라 생각) 더욱이 미래의 인구방향이 어떻게 될지 모릅니다. 하지만 그와 유사한 특정구간(2정거장간) 복복선은 오히려 괜찮다고 생각합니다.
주요역에 대피선을 설치하면, 복선으로도 완급운행이 가능하죠. 2폼3선이나 쌍섬식으로 짓되, 회차가 잦은 역은 2폼3선으로 하는 것도 괜찮죠.
급행열차를 운행하려면 복복선이어야 한다.. 경인선때문에 이 고정관념이 사람들한테 틀어박힌지 오랜데, 대부분 사람들이 수원-천안 구간이 복선으로 완급 운행이 일어나고 있다는 사실을 잘 모릅니다.. 급행운행=복복선 이라고 생각하는 사람들한테 수원-천안 구간 타보시라고 하고 싶네요..
문제는, 그 경원선 급행열차의 회차 지점이 어딘지에 관해서입니다. 성북 회차가 아니라면 청량리까지 내려올 수 밖에 없는데, 지상청량리로 들어와서 회차하면 그 끔찍했던 평면교차가 또 발생합니다. 그렇다고 지하청량리로 끌고오면 이게 또 역 구조가 회차선이 회기 방향으로 나 있기 때문에 회차가 애매해지죠. 그렇다고 서울역까지 끌고와서 회차하면... 종로 지하 구간의 용량이 또 문제가 될 것입니다. 지금 상태로도 성북 북부까지는 올 수 있지만, 그 이하로 급행이 내려오려면 선로 구조 개선이 필요해집니다.
경인선 2복선의 경우에는 용산까지는 2복선이다가, 용산이북부터 복선이라, 선로용량이 부족하여 "어쩔수 없이" 열차를 회차시키는 것이지만, 지금 이야기하는 경원선 완급결합은 복선이므로, 도심으로 가도 선로용량은 똑같습니다. 따라서, 도심으로 가는 차를 회차시킬 이유가 없지요. 오히려 외곽으로 갈 수록 수요가 줄어들므로, 외곽으로 나가다가 회차를 시켜야 할 것입니다
그렇다고 급행 때문에 완행을 줄여서 급행으로 전환하면 완행만 서는 역의 승객 불편이 오게 됩니다. 그 문제도 생각해봐야겠죠.
오히려 완행이 회차하는 방식을 생각해 볼 수 있습니다. 성북에서 아예 이문기지쪽으로 간 뒤 되돌아오는 것 이지요. 물론 시설개량을 통해 석계역에서 망우선을 이용 망우역으로 돌려버릴 수도 있습니다. (망우선의 용량이 문제라면 석계에서 끝내는 방식)
예전부터 생각해오던 것처럼 성북역을 2홈 4선으로 공사하여(웬만큼 거의 돼있음)완행과 성북역에서 결합하여 급행운행을 하면 충분하다고 생각합니다.(성북역 직전에 방송해주는 센스)용량상의 문제는 충분하며 구로역처럼 평면교차가 있는 것도 아니니 충분하다고 생각합니다.그리고 말뿐인 급행이 아닌 실질적인 급행이었으면 합니다.최소한 경인선 낮시간 정도의 배차는 돼야 사람들이 안심하고 이용하지 그렇지도 않은데 이용할 리가 없지요.지금의 부분 급행방식이나 경부선의 1시간~1시간 반 정도의 배차는 매니아나 소수의 인원만 환영할 뿐 그 외의 인원에게는 반발을 살 수 있다고 생각합니다.
뭐 성북에서 의정부 사이는 이미 창동, 도봉산에 대피선이 설치되어 있으니 충분하지만 지상청량리-성북 구간은 복복선화 시급합니다.
복복선 필요없이 다이아 조절로 급행운전 가능합니다만. 이용객이 비슷하여 급행열차가 운행하지는 않을 것 같습니다. (통과한다면 신이문역 통과정도) // 경부급행의 가신디지털단지~안양간의 무대피를 응용하는 것입니다.
현재 선로 용량도 충분히 여유있는 상황입니다...-_-; 복복선화 를 해야 급행열차를 무리없이 운행할수 있다는 생각 자체가 고정관념인 것이라는. 글쓴 분의 의도를 좀더 생각해 보시면 좋겠네요 ^^;
발제자께서 일본의 예를 든것이 좀 심기가 불편하긴 하지만 저도 원론적으로 찬성입니다. 저는 회기~성북~창동~도봉산~의정부~주내~덕정~동두천중앙~동두천 이렇게 하고 청량리~성북간 대피선로를 설치했으면 합니다. 앞으로 경춘선 열차의 노선변경으로 청량리~성북간 선로가 좀 여유가 많아질테니 이 기회에 용산~동두천간 급행열차를 운행시켜 보는것도 괜찮을거란 생각입니다. 어차피 경원선은 용산~원산간이니 오리지널 운행의 일부 복원 정도로 생각해도 괜찮을겁니다(물론 완전복원은 북한쪽 구간까지 길이 뚫린 뒤겠죠)