제2철도공사 설립 논란...“철도 민영화 포석”

[새벽길]

 
http://www.munhwa.com/news/view.html?no=2013032001031624306001
국토부, KTX 사업 경쟁체제 ‘제2철도공사’ 설립으로 가닥 (문화, 임대환 기자, 2013년 03월 20일(水))
내주 대통령에 업무 보고 
국토해양부가 수서발 고속철도(KTX) 사업을 ‘제2철도공사’ 설립을 통해 추진하는 방향으로 가닥을 잡았다. 국토부는 다음주로 예정된 대통령 업무보고에서 이를 보고할 예정이다. 그러나 막대한 예산이 필요한 데다 코레일 노조도 반대하고 있어 논란이 불가피할 것으로 보인다.
20일 국토부 등에 따르면 이명박 정부 시절 추진해 온 KTX 민영화 계획에 대해 서승환 신임 장관이 인사청문회 때 “제3의 대안을 찾겠다”고 밝히면서 사실상 제2철도공사 쪽으로 방향을 정했다. 국토부 관계자는 “한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울메트로와 서울도시철도공사 등 양대 공사체제로 운영되고 있는 다른 교통부문들의 선례가 참고가 될 것”이라고 말했다.
한국공항공사는 지난 1980년대 김포공항 등 14개 공항을 통합 관리하기 위해 설립됐고, 인천국제공항공사는 1999년 인천공항을 운영하는 공사로 탄생했다.
국토부는 그동안 이명박 정부가 강력히 밀어붙였던 민영화 방안이 대기업에 특혜를 줄 수 있다는 우려와 함께 코레일 및 정치권도 반대 입장을 보이자 사업 추진에 난항을 겪어 왔다.
조현룡 새누리당 의원은 정부안이 확정되는 대로 ‘제2철도공사법’을 발의할 계획이다. 정부는 제2철도공사 설립으로 코레일의 고비용 구조를 개선하고 KTX 운임료 인하 등의 효과를 거둘 것으로 기대하고 있다.
그러나 반대 논리도 만만치 않다. 김명환 코레일 노조위원장은 “제2철도공사 방안은 우회적인 분할 민영화 방안”이라며 “중복투자 논란은 물론, 무엇보다 단일 노조에 대한 견제 성격도 크기 때문에 반대한다”고 말했다.
공공운수정책연구원 산하 운수노동정책연구소도 보고서를 통해 “철도공사와 제2철도공사 간 지역 독점체제로 경쟁의 의미는 없을 것”이라며 “제2철도공사 설립시 승차권 예·발매 시스템 같은 전산시스템 구축에 1000억 원 등 3000억∼4000억 원의 추가 비용이 발생할 수 있다”고 분석했다.
 
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=345619
민주 박수현 의원 "제2철도공사는 민영화 꼼수" (뉴스토마토 박관종기자, 2013-03-20 오후 6:20:02)
민주통합당 박수현 의원은 20일 국토해양부가 KTX 민영화의 대안으로 추진하고 있는 '제2철도공사' 설립에 대해 "민영화를 위한 꼼수"라며 비판 수위를 높였다.
박 의원은 최근 국토해양부는 2015년 개통하는 수서발 KTX 민영화가 대다수 국민과 시민사회, 정치권 등의 반대로 사실상 불가능해지자 민영화 대신 제2철도공사를 설립하기로 확정했다고 주장했다.
박 의원은 "민영화 추진이 어려워지자 또 하나의 공기업을 만들자고 하는 것은 정부가 KTX 민영화를 추진하면서 내세웠던 '공기업=비효율, 민간·경쟁=효율'이라는 논리를 스스로 뒤집는 자가당착"이라고 꼬집었다.
박 의원은 특히 "제2철도공사 설립의 가장 큰 문제점은 철도산업의 상하분리를 고착화시키고 철도운영자의 세분화를 초래해 향후 민간사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것"이라며 "이는 결국 장기적인 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로"라고 주장했다.
또 다른 문제점으로는 신규투자와 중복비용으로 철도산업 전체의 비효율, 국가재정 낭비를 초래한다는 점을 들었다. 동일 분야에 두 개의 공기업이 있는 공항(인천공항공사, 한국공항공사)과 서울 지하철(서울메트로, 도시철도공사)의 경우 각 기관별 시장영역이 다르고 기능과 역할이 명확히 구분돼 상호보완적인 관계를 형성하고 있다는 주장이다.
박 의원은 제2철도공사가 신설될 경우 상호간 역할중복, 과다한 거래비용 등으로 경쟁의 이익을 기대하기 어렵다고 분석했다. 특히 투자비용으로 3000억~4000억원이 소요될 것으로 예상되며, 인건비, 감가상각비 등으로 매년 약 600억원 이상의 추가비용이 낭비될 것이라고 추정했다.
 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/578938.html
수서발 KTX 운영 ‘제2철도공사’ 설립해 맡기기로 (한겨레, 노현웅 기자, 2013.03.20 20:30)
국토부, 다음주 대통령 업무 보고
“민영화 논란 피하려 꼼수” 지적도

민영화 논란으로 사실상 백지화된 케이티엑스(KTX) 민영화(경쟁체제 도입)가 ‘제2철도공사’ 설립으로 가닥을 잡았다. 국토해양부는 다음주로 예정된 대통령 업무보고에서 이같은 내용을 보고할 방침인 것으로 드러났다. 그러나 민영화를 두고 국민적 반대에 부딪힌 국토해양부가 다시 한번 ‘꼼수’를 쓰고 있다는 의견도 많아, 논란은 당분간 계속될 것으로 보인다.
20일 국토해양부와 코레일, 국회 국토해양위 등에 따르면, 국토해양부는 ‘제2철도공사’를 설립해 수서발 케이티엑스의 운영권을 맡긴다는 쪽으로 방침을 굳힌 것으로 드러났다. 이에 정부는 다음주 대통령 업무보고에 관련 사항을 보고하고, 구체 방안이 정비되는 대로 입법을 추진하겠다는 방침이다. 이 과정을 거쳐 사업자가 선정된다면, 당초 2015년 1월 개통 예정이었던 수서발 케이티엑스는 2015년 하반기 이후에나 개통될 것으로 예상된다.
앞서 서승환 국토해양부 장관은 지난 6일 인사청문회에서 “(코레일이 독점 운영하는) 지금 체제에도 문제가 있고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 방안을 검토하겠다”고 말했다. 이에 새로운 철도 운영 공기업을 설립해 수서발 케이티엑스를 맡기겠다는 내부 방침을 사실상 확정하고, 세부안을 검토해 왔다.
국토해양부는 이명박 정부 중반부터 케이티엑스 민영화를 강하게 추진해 왔다. 코레일의 구조 개선과 철도 산업 경쟁력 강화를 위해서는 민간업체와의 경쟁이 필수적이라는 이유에서였다. 그러나 구매력이 높은 강남권(수서)에서 출발하는 ‘알짜 노선’을 통째로 민간업체에 넘기는 것이라는 비판에 직면하면서, 사업 추진은 힘을 잃었다. 그리고 제3의 방안으로 제2철도공사 설립이 전면에 등장한 셈이다.
그러나 제2철도공사 설립에 대해서도 또 다른 ‘꼼수’라는 비판이 일고 있어, 정책이 힘을 받을 수 있을지는 미지수다. 먼저 국토해양부 스스로 모순적인 인식을 드러냈다는 점에서, 정책 추진의 순수성에 의문이 제기된다. 국토해양부는 ‘경쟁체제’ 도입의 필요성을 설명하며, 공기업인 코레일의 비효율을 강조해 왔다. 그런데 별도 공기업을 새로 설치한다는 것은 국토해양부의 기존 논리와 상충된다. 민주통합당의 박수현 의원은 <한겨레>와의 통화에서 “같은 노선을 사용하는 두개의 공기업 사이에 제대로 된 경쟁 효과가 있을 거라 기대하기 어렵다”며 “민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없앤 뒤, 철도 운영자를 세분화해 나중에 민간사업자의 진입을 용이하게 만들려는 꼼수”라고 지적했다.
제2철도공사 설립을 위해 쏟아부어야 할 막대한 예산 역시 여론의 반발을 불러올 것으로 보인다. 국토해양부는 제2철도공사를 설립하는데 3000~4000억원의 재정 투입이 필요할 것으로 추산하고 있다. 코레일과 다른 철도운용 및 예약·발권 시스템을 구축해야 하는데다, 철도운용인원을 새로 고용해 훈련까지 시켜내야 하기 때문이다. 사회공공연구소의 박흥수 철도정책객원연구위원은 “철도 운용을 위해서는 초기 투자 비용이 막대하게 들어가는데, 한국 철도는 복수 사업자를 둘만큼 시장이 넓지 않다”고 말했다. 실제 코레일의 영업 거리는 전국 철도망을 모두 합쳐, 3500㎞에 불과하다. 이는 일본의 6개 철도 사업자 가운데 하나인 ‘일본철도(JR)동일본’의 영업 거리의 절반에 불과하다.
 
http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201303202204195&code=920501
‘수서발 KTX’ 맡을 제2철도공사 신설 이달 말 확정 (경향, 박병률 기자, 2013-03-20 22:04:19)
ㆍ국토부, 대통령 보고 후 발표
서울 강남구 수서동에서 출발해 부산과 목포로 가는 KTX의 운영을 ‘제2철도공사’를 신설해 위탁하는 방안이 이르면 이달 말 확정된다. 이 내용은 국토해양부의 박근혜 대통령 업무보고 직후 발표될 것으로 보인다.
국회 국토해양위원회 조현룡 의원(새누리당)은 20일 “국토부 서승환 장관이 국회 국토해양위원들을 인사차 방문한 자리에서 ‘제2철도공사를 긍정적으로 검토하겠다’고 말했다”며 “이달 말 대통령 업무보고 뒤 대통령의 방침을 받은 뒤 최종 발표하게 될 것”이라고 말했다.
이에 따라 올해 상반기 중 제2철도공사법이 국회에 발의될 것으로 보인다. 새로 설립하는 제2철도공사는 기관사 등 열차운행과 신호조작 부문은 기존 코레일 직원 중에서 일부 영입하되 매표 등은 인건비를 낮추기 위해 외부에 위탁할 것으로 알려졌다. 수서~평택 간 고속철 구간과 오송~목포 간 호남고속철은 2015년 상반기 개통할 예정이다.
국토부는 수서발 KTX 운영을 코레일이 아닌 다른 사업자에게 맡겨 반드시 경쟁체제를 도입하겠다는 계획을 갖고 있다. 기존 서울역과 용산역에서 출발하는 KTX에 수서발 노선까지 맡기면 코레일이 너무 방대해질 수 있고, 철도 운영의 유일한 독점사업자여서 정부가 끌려다닐 우려가 크다는 것이다. 국토부는 현재 코레일의 1인당 인건비가 7000만원에 육박해 동종 교통업종에 비해 지나치게 높다고 판단하고 있다. 높은 인건비는 KTX 요금에 포함돼 결국 국민 부담이 커진다.
국토부는 수서발 KTX 노선을 다른 사업자에게 맡겨 경쟁시키면 지금보다 요금이 20% 떨어질 수 있다고 추정했다. 2015년 KTX 요금은 수서~부산(5만5500원)이 서울~부산(6만9500원)보다 1만4000원 정도 더 저렴할 것으로 전망했다.
그러나 국토부가 수서발 KTX 경쟁체제 도입을 비공개로 추진해온 점은 문제다. 2011년 교통연구원에 비공개 수의계약으로 용역을 의뢰했고, 이를 근거로 1년 뒤 이명박 대통령에게 수서발 KTX에 경쟁체제를 도입하겠다는 내용을 보고했다.
야당과 시민사회단체는 ‘경쟁체제 도입’이 사실상 ‘민영화’라며 반대해왔다. 특정 기업이 이미 내정됐다는 설이 돌면서 국민 여론은 더 나빠졌다. 철도노조도 ‘노조 쪼개기’라며 반대입장을 분명히 했다. 이 때문에 지난 대선 당시 여야는 강도는 다르지만 철도 민영화에 반대하는 방향은 같았다.
이런 상황에서 민영화의 대안으로 ‘제2철도공사’ 설립안이 나왔다. 하지만 또 하나의 공공기관을 만든다는 점은 여전히 논란거리다. 중복투자로 인한 재정낭비 가능성이 크다는 것이다. 민주통합당 박수현 의원은 “제2철도공사를 설립하면 초기투자 비용으로 3000억~4000억원이 소요되고 인건비, 감가상각비 등으로 매년 600억원 이상의 추가비용이 낭비될 것으로 추정된다”고 말했다.
 
http://news.donga.com/3/all/20130320/53853593/1
수서發 KTX 사업자 ‘제2 철도공사’ 신설 방안 급물살 (동아, 박재명 기자, 2013-03-21 03:00:00)
경쟁체제 도입하면서도 대기업 진출은 막을수 있어
정부-정치권 모두 긍정적
수서발 고속철도(KTX) 사업자로 한국철도공사(코레일)를 대신할 ‘제2 철도공사’를 신설하는 방안이 급물살을 타고 있다. 정부가 추진하는 ‘철도 경쟁체제’를 도입하면서도 과점 사업에 대기업이 뛰어드는 것을 막는 방안이라 정부와 정치권에서 모두 긍정적인 태도를 보이고 있다.
20일 정치권과 국토해양부 등에 따르면 이르면 다음 달 중 정부가 제2 철도공사법을 국회에 발의해 새로운 철도공사를 설립한 후 수서발 KTX 운영권을 맡기는 방안이 추진된다. 국회 국토해양위원회 관계자는 “장기적으로 국내 철도 운영이 경쟁체제로 가야 한다는 데는 여야가 공감하고 있다”며 “제2 철도공사법을 만들어 수서발 KTX 노선을 운영할 계획”이라고 말했다.
국토부 당국자는 “내부에서도 ‘제2 철도공사 설립’이 가장 현실성 있는 방안이라 찬성하는 분위기”라며 “새로운 공사 설립 외에는 현재로서는 철도 경쟁체제를 도입할 방법이 없다”고 말했다.
이와 관련해 서승환 국토부 장관은 국회 청문회에서 “코레일이 철도운영권을 독점하는 체제를 유지하는 것도, 민간기업에 수서발 KTX 운영을 맡기는 방안도 모두 문제가 있다”며 “제3의 대안을 검토하겠다”고 밝힌 바 있다.
국토부는 2015년 1월 개통하는 수서∼평택 간 신규 KTX 노선 사업권을 민간 사업자에 맡기겠다는 계획을 지난해 공개했다. 이후 민주당 등 야당과 철도 노조의 반발에 부딪혀 사업자 선정이 지연됐다. 코레일은 제2 철도공사 설립 논의에 대해 “정부가 정책을 결정하면 따를 것”이라면서도 “중복투자 등 효율성 측면에서는 문제가 생길 것으로 본다”고 밝혔다.
한편 수서발 KTX 개통 시기는 2015년 하반기(7∼12월)로 다소 늦춰질 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “노선의 시발·종착역인 수서역 건설이 지연됐으며 같은 선로를 사용하는 수도권광역급행철도(GTX) 사업계획이 늦춰지면서 개통이 지연되는 건 불가피하다”고 설명했다.
 
http://www.fnnews.com/view?ra=Sent1801m_View&corp=fnnews&arcid=201303200100186640010299&cDateYear=2013&cDateMonth=03&cDateDay=20
[사설] KTX 제2공사, 국민의 발 담보할 수 있나 (파이낸셜뉴스, 2013-03-20 16:51)
독점폐해·대기업 특혜 불식..수익성·효율성 반감 불가피
논란을 빚어온 수서발 고속철도(KTX) 경쟁체제 도입에 대한 해법이 나왔다. 전문가 자문과 다양한 목소리를 종합해 내놓았다는 '제2공사 설립' 방안이다. 제2공사를 통해 신설 노선인 수서발 KTX 노선의 운영권을 맡겨 기존 노선을 운영하는 코레일과 경쟁시키겠다는 것이 도입 배경이다. 서울 지하철이 서울메트로와 서울도시철도공사라는 양대 공공기관 체제로 운영되는 식이다. 공공성과 정책의 수용성이라는 두 마리 토끼를 잡으려는 의도가 읽힌다. 이 방안은 이달 말 예정된 대통령 업무보고에서 '100일 계획'에 포함해 보고할 예정이라니 급물살을 탄 셈이다.
이번 방안은 그간 국력을 낭비해온 논란을 잠재웠다는 점에서 평가할 만하다. 논란의 진원지가 돼온 코레일의 독점 폐해를 줄이고 대기업 특혜 시비와 철도 공공성 훼손 같은 우려를 없앨 수 있다는 점도 긍정적이다. 하지만 정치적 부담감과 개통 시기를 차일피일 미룰 수 없다는 절박감에 얽매여 이 방안을 급조한 것이라면 또 다른 불씨를 낳을 수 있다. 국토해양부가 요금이 15% 이상 싼 민간사업자를 선정하겠다고 한 게 지난해 4월로 불과 1년도 채 안돼 손바닥 뒤집듯 방안을 바꿨으니 이런 우려도 무리가 아니다.
그런 점에서 세부 내용에 요금인하를 비롯한 다양한 소비자 서비스를 담보하고 있는지 궁금하다. 민간기업의 전매특허나 다름없는 가격경쟁이 둘만의 공기업에서 제대로 작동할지도 의문이다. KTX 경쟁체제 도입에 대한 논란의 불씨가 여전히 살아 있는 이유가 바로 여기에 있다. 만에 하나 5000만 국민의 발을 담보한 제2공사 설립 배경에 요금 인하가 빠졌거나 내용이 부실하다면 이번 방안은 그야말로 어불성설이다. 코레일의 독점 폐해를 막고 경쟁력 있는 민간사업자를 끌어들여 요금을 인하하겠다는 KTX 경쟁체제의 당초 도입 취지에 어긋난다.
이런 국민 서비스를 전제하지 않고는 코레일 2만8000여명만의 잔치가 될 것이다. 코레일의 일자리만 늘려줄 것이란 얘기가 벌써부터 나오는 마당이다. 고질화되고 있는 비효율성과 철도 구조개혁을 타개할 수 있는지도 짚어봐야 할 대목이다. 민간 참여 배제에 따른 효율성과 수익성 반감은 불가피해보이기 때문이다. 자칫 코레일과 같은 또 다른 부실 공기업을 낳게 될까 심히 우려된다.
KTX는 엄연히 국민의 자산이다. 국민은 편리하고 값싼 철도 이용을 원한다. 정부는 가격 경쟁을 통한 요금인하를 유도할 수 있도록 운영권 배분과 같은 경쟁보상 시스템을 개발해야 한다.
 
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130320201126
"제2철도공사 생기면 1인당 운임 부담 5500원 증가" (프레시안, 박세열 기자, 2013-03-21 오전 10:23:06)
박수현 의원 "제2철도공사는 철도 민영화를 위한 국토부의 꼼수"
정부가 '제2철도공사' 설립 추진을 사실상 공식화한 가운데 한국철도공사(코레일)가 내부적으로 "제2철도공사 설립으로 인한 경쟁 효과는 없고 중복과 비효율을 초래할 것"이라는 취지의 결론을 내린 것으로 확인됐다. 향후 민영화의 빌미를 조성할 수 있다는 말이다. 이런 내용을 담고 있는 보고서는 이달 작성됐다. 공사의 공식 입장은 아니지만, 공사 내부에서는 제2철도공사 설립 추진을 '철도 민영화' 수순으로 보고 있다는 말이다.
"제2철도공사 설립해도 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결"
민주통합당 박수현 의원실이 공개한 철도공사의 '제2철도공사 설립 검토 의견'을 보면 "수서발 KTX는 기존 서울·용산발 KTX와 주된 이용객이 달라 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결"된다며 "경쟁 도입 목적 상실"을 초래할 것으로 나타났다. 일례로 서울 지하철의 경우 서울메트로와 도시철도공사가 있지만 경쟁 관계라기보다는 상호 보완적 관계 하에 지역 독점 성격을 띠고 있다는 것이다. 오히려 '제2철도공사'의 경우 "중복되는 노선에서 같은 기능을 수행하며, 상호 간 역할 중복, 과다한 거래비용 등으로 분리의 실익 기대는 곤란"하다고 분석했다.
국가 재정 낭비 문제도 거론했다. 이 보고서는 "신규 설비 투자 및 중복 비용으로 산업 전체의 비효율을 초래하고 국가 재정을 낭비"할 수 있다고 지적하며 "제2공사 설립 시 초기 투자 비용으로 3000~4000억 원 소요가 예상되며, 인건비, 감가상각비 등 매년 약 600억 원 이상의 추가 비용이 낭비"될 것으로 봤다.
보고서는 또 "(제2철도공사에) 동일 차량 편성 운영 시, 제2공사는 코레일 대비 영업이익 축소가 불가피하다. 연간 약 850억 원의 국가 재정 손실이 예상"된다고 적고 있다. 850억 원 손실을 만회하기 위해서는 고객 1인당 평균 약 5500원의 운임 부담이 증가한다는 것이다.
보고서는 "공사·공단으로 이원화된 현 구조에서도 일관된 안전 관리와 시스템 표준화가 곤란하며, 운영자까지 분리할 경우 위험 요인은 기하급수적으로 증가"할 것으로 봤다. "특히, 열차 운행과 무관한 철도시설공단으로 관제권 이관 시 안전 관리에 심각한 허점이 우려되며, 특히 이례 상황 발생 시 대응이 취약"해질 수 있다는 것이다.
"제2철도공사는 민영화로 가는 우회로"
보고서는 "'제2공사' 논의는 조직의 위상 강화를 목적으로 한 철도시설공단의 조직 강화 기조에서 비롯됐고, 철도 산업 내 갈등과 분열만 증폭될 것으로 전망"된다고 지적했다. 또한 정부가 "(철도 및 KTX) 민영화가 어려워지자, 철도 운영 효율성과 장기적인 철도 산업 발전 방향과는 관계없이, 조직의 연명과 산업 내 주도권 장악을 위해 '제2공사'를 통한 운영 부문 세분화를 시도"하고 있는 것으로 분석했다.
보고서는 결론을 통해 "정부 정책이 심층적 검토 없이 '땜질식 처방'으로 추진되어선 곤란"하다며 "민영화에 대한 신임 장관의 (부정적인) 입장 발표 이후, 갑작스럽게 '제2공사'로 정책 선회를 할 경우 그간의 논리를 정부 스스로 훼손하는 결과다. 현재 철도 산업의 구조적 문제점에 대한 심층적 진단과 중장기적 발전 방향이 부재한 상태에서 '제2공사'는 임기응변에 불과"하다고 지적했다.
이 보고서는 이어 "결국, 제2공사화는 철도 산업 상하 분리를 고착화시키고 운영자의 세분화를 초래, 향후 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과"를 낳을 것으로 예상하고 있다.
박수현 의원은 "제2철도공사 설립은 민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없애기 위한 임시방편에 불과하다. 결국 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것이고, 인천공항 사례와 같이 공사 설립 이후 지분 매각이라는 방법으로 민영화를 시도할 수도 있다"고 진단했다. 박 의원은 "결국 제2철도공사 설립은 장기적인 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로"라고 주장했다.
박 의원은 이어 "박근혜 대통령은 대선 후보 시절 철도 민영화에 대해 분명한 반대 의견을 피력하며 향후 철도 산업의 해외 진출 등을 감안한 장기적 청사진 마련을 강조한 바 있다"며 "국토부도 민영화를 위한 꼼수인 제2철도공사 설립 등 철도 민영화와 관련된 일체의 정책을 중단해야 한다. 철도 산업의 구조적 문제점에 대한 심층적 진단과 중장기적 발전 방향 마련이 우선되어야 한다"고 주장했다.
 
http://www.redian.org/archive/52207
제2철도공사, 민영화 가는 우회로 (레디앙, 장여진 취재기자 / 2013년 3월 22일, 11:41 AM)
정부가 제2철도공사 설립 추진을 사실상 공식화했다. 서울 강남구 수서동에서 출발해 부산과 목표로 가는 KTX의 운영을 제2철도공사를 신설해 위탁하는 방안이 이달 말 확정된다.
국토해양부는 수서발 KTX운영을 코레일이 아닌 다른 사업자에게 맡겨 경쟁체제를 도입하겠다는 계획을 갖고 있다. 국토부는 현재 한국철도공사(코레일)의 1인당 인건비가 7천만원에 육박해 국민 부담이 커진다며 경쟁체제로 인한 요금 인하를 기대하고 있다. 하지만 야당과 시민사회단체는 제2철도공사 신설이 사실상 KTX 민영화라며 반대하고 있다. 철도노조 또한 반대 입장이다.
기존 노선과 중복만 되는 제2철도공사, 이게 경쟁체제?
민주통합당 박수현 의원실이 공개한 코레일의 ‘제2철도공사 설립 검토 의견’을 보면 “수서발 KTX는 기존 서울·용산발 KTX와 주된 이용객이 달라 경쟁은 발생하지 않고 지역 독점으로 귀결”된다며 “경쟁 도입 목적 상실”을 초래할 것으로 전망했다.
인천공항공사와 한국공항공사, 서울메트로(1,2,3,4호선)와 도시철도공사(5,6,7,8호선)의 경우, 경쟁관계라기 보다는 기관별 시장영역이 다르고 기능과 역할이 명확이 구분돼 상호보완적 관계를 형성하고 있다.
하지만 제2철도공사는 기존 노선과 중복되어 상호간 역할이 중복되어 경쟁체제가 아닌 중복 기능으로 거래비용만 과다해진다는 지적이다. 그런데도 만약 제2철도공사를 추진한다면 신규 설비 투자 및 중복비용으로 산업 전체의 비효율을 초래하고 국가재정을 낭비할 수 있다는 지적이다.
고객 1인당 평균 5500원 운임 부당 증가 예상
초기 투자비용으로 3~4천억원 소요가 예상되며, 인건비, 감가상각비 등 매년 약 600억원 이상의 추가 비용이 낭비될 것이라는 것. 또한 동일 차량을 편성 운영하게 되면 제2공사는 코레일 대비 영업이익 축소가 불가피해 연간 850억원의 국가재정손실이 예상된다며, 이를 만회하기 위해 고객 1인당 평균 약 5500원의 운임 부당이 증가할 것이라고 밝혔다.
해당 보고서는 “(철도 및 KTX) 민영화가 어려워지자, 철도 운영 효율성과 장기적인 철도 산업 발전 방향과는 관계없이, 조직의 연명과 산업 내 주도권 장악을 위해 ‘제2공사’를 통한 운영 부문 세분화를 시도”하고 있다며 “결국, 제2공사화는 철도 산업 상하 분리를 고착화시키고 운영자의 세분화를 초래, 향후 민간 사업자의 진입을 용이하게 만드는 결과”를 낳을 것이라고 경고했다.
박수현 의원은 “제2철도공사 설립은 민영화에 따른 재벌 특혜 시비를 없애기 위한 임시방편에 불과하다. 결국 민간 사업자 진입을 용이하게 만드는 결과를 불러올 것이고, 인천공항과 같이 공사 설립 이후 지분 매각이라는 방법으로 민영화를 시도할 수 있다”며 “결국 제2철도 공사 설립은 장기적 측면에서 철도 민영화로 가는 우회로”고 비판했다.
한편 서승환 국토해양부 장관은 지난 6일 인사청문회에서 “(코레일이 독점 운영하는) 지금 체제에도 문제가 있고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 방안을 검토하겠다”고 말한 바 있다.
 
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제2철도공사 설립 논란, 철도민영화 실패한 국토부의 ‘몽니’ (참세상, 정재은 기자 2013.03.17 22:42)
운수노동정책연구소, “공기업 분할은 민영화, 구조조정, 민주노조 견제 수단”
국토해양부가 한국철도공사(코레일)와 경쟁할 제2철도공사 설립을 검토하는 것으로 알려진 가운데 새로운 공사 설립 계획을 즉각 철회해야 한다는 지적이 계속되고 있다. 공공운수정책연구원 산하 운수노동정책연구소는 15일 이슈페이퍼를 내고 “제2철도공사 설립은 효과도 없으며 여러 가지 문제점만 야기할 것이 명백하다”며 철도 민영화에 실패한 국토부가 ‘몽니’를 부려 공기업 경쟁체제를 통한 철도 민영화를 추진한다고 주장했다.
운수노동정책연구소는 “한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울시 지하철공사와 도시철도공사 등의 사례를 살펴보면 공기업 분할은 민영화 기반마련, 동종 공기업간 비교경쟁으로 내부 구조조정 강화, 민주노조 견제라는 목적을 관철시키기 위해 진행되었다”고 지적했다. 이들은 1998년 8월 정부의 ‘정부출연 위탁기관 경영혁신계획’으로 확정된 한국공항공사와 인천국제공항공사의 분할은 동종 업종 공기업을 설립해 비교경쟁으로 구조조정을 원활히 하려는 목표가 있었다고 주장했다.
한국공항공단노조 자료에 의하면 당시 정부는 공기업 분할의 이유로 △통합으로 인한 조직의 비대화 및 조직운영의 비효율성 방지 △기존 공항과는 구분되는 공항시스템으로서 공항운영의 효율성 제고 △두 조직 간의 통합은 민영화 및 외자유치에 오히려 역행 △별도의 공기업 설립을 통한 적극적 경영마인드 도입 필요 등을 들었다. 운수노동정책연구소는 “공사를 통합하게 되면 민영화 및 외자유치에 오히려 역행한다는 대목에서 알 수 있듯이, 통합하면 향후 민영화가 어려울 수 있기 때문에 수익성이 좋은 인천국제공항공사는 따로 분할해야 한다는 것이다”고 설명했다.
실제로 인천국제공항공사는 MB정부가 들어서면서 본격적으로 민영화가 추진되었다. MB정부는 2009년 공기업 선진화 계획을 발표하며 그 일환으로 인천국제공항과 청주공항의 운영권 매각을 추진했다. 청주공항의 운영권은 국내공항 가운데 처음으로 민간업체로 넘어갔다.
인천국제공항은 민영화 논란을 피하기 위해서 전문공항운영사와 전략적인 제휴 등을 통하여 정부 지분 49%를 매각한다는 계획을 가지고 추진됐다. 하지만 인천국제공항의 민영화가 여론과 정치권의 반대에 부딪히면서 정부는 인천공항 급유시설의 운영권 매각을 통해 인천국제공항 민영화에 대한 여지를 남겼다.
운수노동정책연구소 “인천공항 급유시설은 이미 대한항공으로의 매각이 기정사실화되었다는 논란이 확산되면서 대기업에게 알짜기업을 넘긴다는 비판이 높았다”며 “결과적으로 인천국제공항은 지역적 및 기능적인 역할을 조정하기 위해 분할했다고 하지만 그 이면에는 민영화를 하기 위해 적당한 규모의 수익성을 갖춘 기업으로 육성하기 위한 목적이 있었다”고 밝혔다.
연구소는 지하철 공사 분할에 대해서도 “서울시 입장에서는 민주노조가 노동조건을 계속 개선하고 역량이 커지는 것을 우려했기 때문에 지하철공사를 둘로 나눠서 최대한 노조를 약화시키는 것이 필요했다”며 “노조의 역량을 약화시키지 않으면 자신들이 추진하고 싶은 각종 상업적인 관리통제 방식을 제대로 관철시킬 수 없기 때문이다”고 설명했다.
연구소는 철도공사의 독점 체제로 인한 비효율성으로 제2철도공사를 설립해야 한다는 국토부의 주장에 대해 “철도공사와 제2철도공사간의 지역독점체제가 공고해지면서 경쟁의 효과는 없을 것”이라며 “필요 없는 중복비용도 대규모 발생해 국가 재정에 많은 부담을 줄 것”이라고 전망했다. 연구소는 “철도 운송서비스는 일반 재화와 같은 특성으로 접근해서는 안 된다”며 “수서발 KTX를 운영하는 제2철도공사가 설립된다면 경쟁보다는 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 이용수요를 흡수하면서 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다”고 덧붙였다.
또 제2철도공사가 설립되면 약 80% 정도의 노선이 겹치기 때문에 중복비용이 과도하게 발생할 수 있다고 설명했다. 이들은 제2철도공사 설립 시 추가 비용으로 △승차권 예발매 시스템 등 전산시스템 구축 약 1천억 원 △기관사 양성, 사옥 임차비, 금융비용 등 초기 영업준비금 약 1천1백억 원 △본사, 전산, 역무인력 등 코레일 대비 약 360명 추가 소요 약 1백50억 원 △전산시스템 구축에 따른 감가상각비 등 연간 약 4백억 원 등 총 3∼4천억 원 정도 달할 것으로 예상했다. 이 뿐만 아니라 인건비, 감가상각비 등 매년 약 6백억 원 이상의 추가비용도 계속 발생한다.
운수노동정책연구소 이영수 연구원은 “추가적으로 소요되는 비용 대부분은 기존 철도공사가 통합운영하게 되면 많이 줄일 수 있는 부문들”이라며 “결과적으로 제2철도공사를 무리하게 설립하면 수천억 정도의 국가재정이 낭비될 수 있다”고 꼬집었다. 무엇보다도 연구소는 새로운 공사 설립이 “철도공사와 철도시설공단 간의 상하 분리로 야기되는 안전과 운영의 비효율성 등의 문제들이 더 심화될 수 있다”며 “장기적으로 보면 상하 통합을 어렵게 해서 한국철도산업 발전에 걸림돌이 될 수도 있다”고 내다봤다. 
  

[이슈페이퍼 13-01] 국토부의 몽니에 불과한 제2철도공사 설립의 문제점.hwp

  
http://left21.com/article/12705.html
KTX 민영화에서 ‘제2공사화’로? (박설, <레프트21> 100호 | 2013-03-18 )
공공성보다 수익을 앞세우는 독버섯은 그대로다
박근혜 정부의 ‘수서발 KTX 민영화’ 문제 처리에 이목이 끌리고 있다. 신임 국토부 장관 서승환은 6일 인사청문회에서 “코레일이 독점 운영하는 현 체제도 문제고 민간에 맡기는 것도 문제”라며 “제3의 대안을 검토하겠다”고 밝혔다. 이어 새누리당 의원 조현룡이 “올 상반기 중에 ‘제2공사법’을 발의할 것”이라고 나서면서, ‘제2공사화’ 방안이 유력하게 거론되고 있다.
이는 KTX 민영화가 만만치 않은 반발에 부딪혀 이른바 “국민적 합의”가 쉽지 않은 상황을 반영한 듯하다. 새누리당 조현룡도 ‘제2공사화’를 제안하며 “사회적 합의를 이끌어 낼 가장 현실적인 대안”이라고 강조했다.
이런 발언은 아마도 민주통합당 등을 염두에 둔 말인 듯하다. 민주당인 국토해양위 위원장 주승용도 “제2 철도공사 설립에 찬성”한다고 말했다.
그러나 ‘제2공사화’는 그것이 가져올 효과에서 민영화와 상통하는 점이 있다. 철도 사업에 ‘경쟁 체제’를 도입해 시장화를 가속하는 조처기 때문이다. 즉,‘경쟁’을 통해 비용을 절감하고, 노동조건을 하향평준화하고, 요금 인상이나 벽지노선 폐지를 꾀하는 등 수익성을 강화하려는 것이다.
서울메트로와 서울도시철도의 경험은 이런 폐해를 잘 보여 주는 사례다. 서울시와 김영삼 정부는 서울지하철공사(현 서울메트로)의 “만성 부채” 등을 내세워 1994년에 서울도시철도공사를 설립했다. 이로써 지하철 1~4호선과 5~8호선을 각각 운영하게 된 서울메트로와 도시철도공사는 바닥을 향한 ‘경쟁’을 시작했다.
우선 새로 설립한 도시철도공사에서부터 1인 승무제가 도입됐다. 최소한의 안전을 위한 2인 승무제는 ‘효율성’ 논리에 밀렸다. 2002년 사상자 3백50여 명을 낸 대구지하철 참사의 주요 원인 중 하나가 바로 이 1인 승무제였다는 점을 보면, 매우 위험한 도박이었다.
장시간 지하터널을 혼자 운전하는 도시철도 기관사들은 극도의 불안감과 공포에 시달렸다. 공황장애 증상을 호소하는 노동자들이 줄을 이었고, 급기야 노동자 여섯 명이 극심한 공황장애를 견디다 못해 투신 자살하기까지 했다.
공사 설립 이후 인력 충원도 거의 이뤄지지 않았다. 현재 도시철도공사가 운영하는 노선은 서울메트로보다 길지만, 인력 규모는 3분의 2 수준이다. 부족한 인력은 비정규직이 메우고 있다. 그리고 이런 도시철도공사의 시장화 조처는 다시 서울메트로에 압력을 가하는 구실을 하고 있다.
철도에서 추진된 공사화도 이런 시장화의 폐해를 상징적으로 보여 준다. 2002년 공공3사 파업에 부딪혀 민영화가 중단되자, 이후 노무현 정부는 2005년 철도청을 없애고 철도공사를 설립했다.
일단, 정부는 신속히 법을 제정해 “경쟁 여건 조성”과 “시장 경제원리에 따른” 운영을 명시했다. 이에 따라 철도 운영은 수익성 논리, 경영 실적에 좌우됐다. 요금 인상과 장애인ㆍ노인ㆍ학생ㆍ유아 등의 할인혜택 축소가 뒤따랐다. KTX가 개통되자, 정부는 슬그머니 일반열차의 요금까지 인상하고 평일 열차 요금 할인제도도 없애 버렸다.
KTX는 개통되자마자 하루 2건 꼴로 고장 나 ‘고장철’로 불렸고, 시설 유지ㆍ보수 업무의 외주화 속에서 하청 노동자들이 열차에 치어 사망하는 비극이 잇따랐다. 정규직 노동자들도 인력 감축과 노동조건 후퇴에 시달렸다.
이처럼 당장 민영화가 아니더라도 시장화 조처는 안전과 공공성과 일자리 모두를 공격하는 구실을 했다. 게다가 이는 민영화로 이어질 수 있는 통로 구실도 할 수 있다.
만약 서울메트로에서 도시철도공사가 분리되지 않았다면, 9호선을 사기업에 넘기는 것도 훨씬 어려웠을 것이다. 철도의 ‘제2공사화’도 철도를 잘게 쪼개 팔겠다는 국토부의 분리 매각 방침에 이용될 수 있다.
철도노조 박흥수 정책팀장은 이렇게 지적했다. “‘제2공사’는 신설 노선들에서 민영화를 도입하는 지렛대가 될 수 있다. 앞으로 5년간 신설될 노선들에 대한 민영화도 진작부터 고려되고 있다. 이명박 정권 시절 무리하게 추진하다 제동이 걸린 관제권 회수도 ‘공정 경쟁’을 이유로 손쉽게 성사할 수 있다.”
게다가 ‘제2공사’ 설립은 수서발 KTX매각의 전(前) 단계일 수도 있다. 인천공항이 건설될 때, 인천공항공사가 한국공항공사에서 분리돼 설립됐다. 그리고 이명박 정부는 임기 말까지 인천공항공사를 민영화하려고 시도한 바 있다.
박근혜는 첫 국무회의에서 국토부의 시급한 현안으로 “주택시장, 택시지원법, KTX 경쟁 도입”을 꼽으며, 이를 “당장 챙겨 주기 바란다”고 말했다. 그것이 KTX의 즉각 민영화가 될지, ‘제2공사화’가 될지는 아직 분명치 않다.
박근혜 정부는 철도 민영화 정책을 공식 폐기한 적이 없고, ‘제2공사화’는 아직 일부에서 거론되는 수준일 뿐이다. 박근혜가 예고한 단체장 ‘코드 인사’도 남아 있다. 민영화가 물 건너갔다고 볼 수 없는 이유다.
무엇보다 민영화나 ‘제2공사화’ 중 어느 것이든, 시장 경쟁의 원리를 강화해 공공성을 훼손하려는 것만은 분명해 보인다. 따라서 진보진영은 민영화 반대 운동의 진지를 구축해 나가며, ‘제2공사화’ 등 시장화가 미칠 폐해에 대해서도 비판을 강화하며 대비해야 한다.
 
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http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201303110600005&code=920501
수서발 KTX ‘제2철도공사 설립’ 새 논란 (경향, 박병률 기자, 2013-03-11 06:00:00)
ㆍ당정, 민영화 대안으로 검토… “비용 막대” 반대 만만찮아
수서발 KTX를 민영화하지 말고 ‘제2철도공사’를 설립해 운영하자는 대안이 나오면서 새로운 논란이 불거지고 있다. 기존 코레일과 유사한 철도공기업을 설립하자는 것이지만 또 다른 공사를 설립할 경우 부작용이 있다며 반발하는 의견도 적지 않다.
새누리당 조현룡 의원은 10일 경향신문과의 통화에서 “인천공항공사, 서울도시철도공사 등 별도의 공기업을 설립해 경쟁체제를 도입한 사례는 국내에서도 많다”며 “관련 부처와 협의해 올 상반기 중에 ‘제2공사법’을 발의할 것”이라고 말했다. 올 상반기에 발의해야 준비기간을 거쳐 2015년 개통 계획에 맞출 수 있다.
국토해양부도 제2철도공사 설립이 타당한지를 검토하고 있다. 정부는 수서발 KTX에는 반드시 경쟁체제를 도입한다는 방침을 갖고 있다. 수서발 KTX까지 코레일에 운영권을 주면 지금도 빚더미에 허덕이는 코레일이 통제하기 힘든 수준으로 덩치가 커질 수 있기 때문이다. 이명박 정부에서는 운영권을 민간에 넘기기로 했지만 민간사업자에 대한 특혜 시비에 시달려왔다.
정부는 교통분야의 복수 공기업 설립이 긍정적인 효과를 거두고 있다고 판단한다. 공항 운영은 한국공항공사가 독점해왔으나 인천국제공항은 별도로 설립한 인천국제공항공사가 맡고 있다. 서울도시철도공사는 서울지하철 5~8호선 운행을 담당하고, 1~4호선은 서울메트로가 운영한다.
문제는 막대한 재정을 쏟아부어야 할 공기업을 또 설립해야 하느냐는 여론의 반발이다. 국토부는 수서발 KTX 운영을 위한 공기업을 만드는 데 3000억~4000억원 정도가 필요할 것으로 추산하고 있다. 수서발 KTX 운영을 제2철도공사가 맡는다면, 기존 코레일의 적자노선 운영을 담당할 제3철도공사를 만들어야 한다는 주장이 나올 가능성도 있다.
한 철도 전문가는 “인천공항공사는 터미널만 운영하지만 수서발 KTX는 철도 운영 전반을 담당해 같은 구조로 보기 힘들다”며 “지하철도 9호선이나 신분당선은 민간사업자가 운행하는데 유독 철도만 공기업이 계속 운행하는 것도 맞지 않는다”고 말했다.
정부는 제2철도공사를 설립하더라도 국민주를 30% 정도 포함시키는 방안도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 조현룡 의원은 “새 공기업을 만들면 코레일에 비해 인건비 부담이 크게 줄어드는 데다 정부 보증으로 차량 등을 발주하게 돼 초기 투자비용이 예상보다 크게 줄어들 것”이라며 “더 이상 미루면 2015년 개통 자체가 어렵다”고 말했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=69618
제2철도공사 설립 논란...“철도 민영화 포석” (참세상, 정재은 기자 2013.03.11 16:06)
수서발 KTX 민영화 무산되자 공기업 세워 경쟁체제로
수서발 KTX 2015년 개통을 앞두고 국토해양부가 한국철도공사와 경쟁할 제2철도공사 설립을 검토 중인 것으로 알려져 민영화 논란이 다시 일고 있다. 한국철도공사와 비슷한 공사를 새롭게 만들 근거가 불분명할 뿐만 아니라 철도 민영화 ‘포석 깔기’라는 주장도 제기된다.
국토부는 현재 한국철도공사의 경영 적자를 문제삼아 제2철도공사 설립 방안을 내부적으로 검토하고 있다. 민간기업을 참여시키는 대신 한국공항공사와 인천국제공항공사, 서울메트로와 서울시도시철도공사처럼 복수의 공기업을 세워 서로 경쟁시키겠다는 안이다. 국토부의 이 같은 안에 국토해양위원회 소속 여야 의원들도 거들고 나서는 상황이라 논란은 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보인다. 제2철도공사 설립 관련 법안 발의 움직임도 있다.
이영수 공공운수정책연구원 연구위원은 제2철도공사 설립안에 대해 “갑작스럽게 민간기업이 철도 운영을 맡으면 문제가 되므로 우선 공기업을 설립해 향후 민간기업에 넘겨줄 가능성이 높다”며 “철도 민영화를 우회적으로 추진하는 것일 가능성이 매우 높다”고 우려를 나타냈다. 이영수 연구위원은 재차 “철도 민영화시 안전성 논란, 직원 숙련도 등 문제가 많으니 일단 새로운 철도공사 설립으로 운영상 노하우를 익힌 다음 민간기업에 민영화할 것이다”며 “국토부가 근거로 내미는 인천국제공항공사가 이와 같은 사례다”고 강조했다.
이명박정부는 앞서 ‘1단계 공기업 선진화 방안’을 발표해 ‘알짜배기’로 알려진 인천국제공항공사 민영화를 추진한 바 있다. 이 과정에서 이명박정부의 맥쿼리그룹 특혜 의혹이 불거져 여론의 질타를 받기도 했다. 현재 공항 운영은 한국공항공사가 맡고 있고, 인천국제공항은 별도로 설립한 인천국제공항공사가 맡고 있다.
이영수 연구위원은 한국철도공사 적자 운영의 대안이 제2 철도공사 설립일 수 없다고 단언했다. 그는 “적자 운영을 걱정한다면 알짜배기로 알려진 수서발 KTX를 철도공사가 운영해 수익이 나게 하는 게 정상 아닌가”라고 반문하며 “철도공사를 새로 설립해 운영을 분리하면 오히려 경영 적자가 늘어날 수 있다”고 전했다.
그는 또 “상식적으로 제2 철도공사가 설립되면 기존 철도공사가 운영하는 것보다 추가적으로 비용이 더 발생하거나 중복되므로 쉽게 납득이 되지 않는다”며 “공기업 경쟁체제를 만들어 노조를 약화시키고 경쟁 구도를 활용해 구조조정하려는 포석도 있다”고 주장했다. 국토부는 현재 수서발 KTX 운영을 위한 공기업을 만드는 데 3천~4천억 원 정도가 필요할 것으로 추산하고 있다.
새로운 공사 설립이 철도산업발전을 저해한다는 주장도 나온다. 이영수 연구위원은 “철도 운영과 시설이 철도공사와 철도시설공단로 상하 분리된 상황에서 시설과 운영을 통합 운영해야 한다는 주장이 나오고 있다. 새로운 공사 설립은 상하통합에 걸림돌이 될 것이다”며 “지하철 사례처럼 비효율적 운영, 조직 이원화 등 여러 가지 문제가 발생할 것”이라고 전망했다.
철도노조 관계자는 “국토부가 수서발 KTX를 민영화하려다 안 되고, 관제업무를 이관하려다 또 안 되자 제3의 방식을 선택한 것 같다”며 “노조는 기본적으로 경쟁체제 도입에 반대한다”고 밝혔다.
한편 수서발 KTX를 민간기업에 위탁하려던 국토부의 당초 계획은 철도 민영화 반대 여론에 부딪혀 중단됐다. 이후 국토부가 시행령·시행규칙을 바꿔 관제업무 이관을 추진했지만, 상위법인 철도법 위반으로 무산됐다.
 
http://www.redian.org/archive/51742
민영화와 경쟁체제가 한국 철도의 미래일 수 없다 (레디앙, 박흥수 사회공공연구소 철도정책 객원연구위원, 2013년 3월 13일, 2:17 PM)
[기고] 제3의 길은 없다 - 제2공사 추진은 우회적 민영화
3월 11일 새 정부의 신임 국토교통부 장관이 임명되었다. 이제 철도 정책은 박근혜정부의 몫이 되었다. 이명박 정부의 임기 마지막 해였던 지난 한 해는 수서발 KTX 민영화를 둘러싼 문제로 많은 사회적 갈등을 빚었다.
새로 출범하는 정부는 그동안 추진됐던 철도 정책이 갖는 문제가 무엇인지 심도 있게 분석하고 철도가 도약할 수 있는 발판을 마련해야 하는 과제도 안게 되었다. 그러나 새로 임명된 서승환 신임 국토교통부 장관이 청문회 과정에서 밝힌 내용과 이에 따른 언론의 보도내용을 보면 정부가 미래지향적 철도 발전 전망을 갖고 있는지 의심스럽다.
서승환 국토교통부 장관은 인사 청문회에서의 KTX 민영화 관련 답변에서 민영화 추진을 중단하겠다는 의사를 밝혔다. 그동안 철도를 둘러싼 사회적 갈등을 해소하고 시민들의 의견을 존중하겠다는 새 정부의 입장으로 환영할 만한 일이다. 하지만 이어서 덧붙인 현재의 체제도 문제가 있는 만큼 제3의 길을 추진하겠다는 것은 정부의 철도 정책이 변하지 않았다는 우려를 주기에 충분하다.
철도 경쟁체제의 도입….이게 박근혜 정부의 정책?
일부 언론은 벌써 제2의 철도공사를 통한 경쟁체제 도입을 기정사실화하고 있다. 장관이 밝힌 방침은 이명박정부에서 추진했던 철도정책의 연장선에 서있음을 보여준다. 현재의 체제란 철도공사가 철도운영을 독점하고 있는 것을 말하고 철도의 부실이 경쟁의 부재에 있다는 진단에서 시작하는 논리다. 지난 십 수 년 간 철도개혁이란 이름아래 민영화를 추진해왔던 세력들이 일관되게 유지했던 입장이다.
한국철도는 여러 가지 문제점을 갖고 있는 것이 사실이다. 그러나 더 심각한 일은 정부 정책부서에서 문제의 원인을 진단하는 잣대가 협소하거나 한국철도의 현실을 제대로 인식하지 못하고 있다는 사실이다. 더 나아가서는 철도현실을 왜곡하는 것이 아닌가 할 정도의 아전인수식 진단과 대안으로 사회적 갈등을 증폭시키기까지 했다.
지난 시기 이명박 정부가 추진했던 수서발 KTX 민간경쟁체제 도입은 두 가지 측면에서 문제가 있었다. 하나는 이 사회가 지향해야할 가치의 문제로서의 민영화 문제이다. 아무리 시장만능주의가 대세라고 해도 한 사회의 지속가능한 성장을 위해서 공공부문 갖는 중요성은 무시할 수 없다. 특히 사회기반시설인 철도의 공공적 유지는 시장경제의 안정적 유지를 위해서도 또 서민들의 이동권을 보장하는 시민 친화적인 보편적 복지로서도 중요성을 갖는다. 이런 사회적 자산을 일부 재벌과 그들에 투자한 외국 투기자본의 몫으로 넘기는 것은 소수의 이익을 위해 다수를 희생시키는 반사회적 정책이다.
다른 하나는 철도산업의 진정한 발전 전망을 갖지 못하고 있다는 대전제에서 출발했다는 점이다. 현재 한국철도의 경영부실이 경쟁의 부재로 인해 발생했다는 잘못된 판단에서 시작하고 있다. 특히 국토교통부에서 일관되게 주장한 “경쟁만이 살길이다”는 것은 그동안 누적돼온 정부의 정책오류까지 교묘하게 철도운영기관에게 떠넘기고 있다.
한 사회의 근간을 이루는 교통시스템은 사회의 변화 과정과 밀접한 관계가 있다. 1800년대 하루에 340여 편에 달했던 영국 각지로 떠나는 런던 발 우편마차는 철도의 등장으로 소멸해 버린다. 영국 주요 도시의 운하를 이용한 화물 운송도 철도에 밀려 사라졌다. 세계 각국에서 철도가 등장한 이래 철도는 부설된 나라의 가장 중요한 교통수단이 되었고 절대적인 수송 분담률을 기록했다.
그러나 자동차의 등장과 도로교통의 발달은 철도를 한물간 교통수단으로 전락시켰고 나라 전체에 깔린 선로와 역사를 갖고 있는 이 거대한 사회적 장치는 돈 먹는 하마가 되어버렸다. 전 세계적 흐름이었고 한국도 예외가 아니었다. 이런 역사적 배경을 무시하고 경쟁을 안 해서 철도가 부실하다고 주장하는 것은 철도에 대해서 아는 것이 없다는 것을 폭로하는 것 밖에 되지 않는다. 도로 중심으로 교통체제가 전환되는 시점에서는 철도에 경쟁에 경쟁을 더해도 더 큰 손실만 양산할 뿐이다. 사양산업으로 몰려 애물단지가 되는 듯 했던 철도를 기적적으로 환생시킨 것은 아이러니하게도 철도를 몰락시켰던 도로교통이다.
도로교통의 대안으로 철도교통이 재부상한 것
한 때 선진사회의 상징이었던 도로를 꽉 메운 자동차들은 심각한 사회적 문제를 일으키는 존재로 변했고 그 대안으로 철도를 소환하게 되었다. 특히 유럽에서는 도로교통보다 훨씬 많은 비용을 투자해서 철도의 수송분담률을 높이는 노력을 아끼지 않았다. KTX가 개통되면서 국내선 항공편이 부진을 면치 못한 이유는 항공사들이 경쟁을 치열하게 하지 않았거나 갑자기 경영이 부실해진 것이 아니라는 것은 전문가가 아니어도 쉽게 알 수 있다.
국토교통부의 입장을 보도하는 언론에 따르면 수서발 KTX를 제2공사에게 맡기는 것은 한국 공항공사와 인천국제공항공사의 예나 서울지하철의 서울 메트로와 도시철도공사와 같은 경쟁체제를 말한다고 한다. 이것이 제3의 길이라면 꽉 막힌 길이다. 네트워크와 상대적으로 자유롭고 거점형으로 운영되는 공항시스템을 철도와 비교하는 것은 정책당국의 논리가 얼마나 빈약한지를 증명할 뿐이다.
과거 토지공사와 주택공사는 개혁의 대안으로 통합을 선택했다. 유사기능과 중복기능의 비효율을 통합을 통해서 극복하겠다는게 그 이유다. 서울메트로와 도시철도공사는 유사기능과 중복기능이 아니라 동일기능이다. 똑같이 서울에서 지하철을 운영하는 기관이다. 굳이 분할하지 않아도 되고 통합을 통한 시너지 효과가 훨씬 크다는 견해도 전문가들에 의해서 제기된다.
서울의 지하철이 분리되었던 이유는 경제논리가 아니었다. 정치논리와 노조무력화의 한 방편으로 시도된 것으로 당시 강성노조로 이름을 떨쳤던 서울지하철공사노조에 대한 견제책이었다.
더구나 이 두 기관은 경쟁하지 않는다. 요금도 동일하고 서비스 수준도 비슷하며 무엇보다 각 노선은 독자성을 갖고 있어 경쟁이 성립되지 않는다. 수유리에서 과천을 가는 시민은 서울 메트로의 4호선을 타야하고 천호동에서 김포공항을 가는 승객은 도시철도공사의 5호선을 타야한다. 경쟁의 전제인 선택권이 보장되지 않는 사례를 경쟁사례라고 소개하는 것은 국민을 속이는 일이다.
현재 서울지하철의 발전을 고민하는 사람들은 두 서울지하철 운영기관의 통합을 조심스럽게 제안하고 있다. 두 기관으로 나뉘어진 고위 경영진들의 자리가 줄어드는 만큼 비용이 절감되고 현장인력 중심의 운영기관으로 거듭날 수 있기 때문이다.
또한 2기 지하철인 도시철도 공사의 경우 깊은 지하 심도만을 운행하는 노선이 많아 기관사들이 공황장애를 호소하는 등 많은 문제를 안고 있다. 양기관의 통합을 통해 순환 근무 시스템을 만든다면 일정부문 해소될 수 있는 문제다.
제2공사를 설립해 수서발 KTX운영을 맡겨 경쟁을 통한 효율화를 이루겠다는 국토교통부의 입장은 민간경쟁체제에서 앞의 두 글자만 지운 것으로 기본적으로 수서발 KTX가 갖는 여러 가지 특혜의 문제는 해소되지 않고 있다.
경쟁의 최소한의 전제는 공정성이 보장되어야 하는데 전국의 철도 운영을 책임지는 철도공사와 수익성이 보장된 고속철도만 운영하는 제2공사는 애초에 경쟁상대가 되지 않는다. 철도에서 진정한 경쟁이 이루어지려면 똑같은 노선을 하나 더 건설해 두 운영기관의 우열을 가리는 것인데 천문학적인 철도 건설비용을 생각한다면 말도 안되는 발상이다.
제2공사가 철도공사와 공정한 경쟁을 하려면 현재 철도 공사가 운영하고 있는 일반철도의 적자 노선을 똑같이 나누어 운영하거나 적자선만 운영하는 또 다른 공사를 만들어야한다. 철도 네트워크의 특성을 교란시키는 이런 체제가 효율적인 것인가?
제2공사 추진은 국토교통부가 그동안 민간경쟁체제 도입을 주장하면서 입에 침이 마르도록 비판한 비효율적인 공기업을 하나 더 만들겠다는 것이다. 이것은 한국도로공사를 효율화시키겠다며 똑같은 기능을 하는 도로공사 하나를 더 만드는 것과 다르지 않다. 추진과정과 운영과정에서 발생하는 일은 중복투자에 따른 예산낭비, 기관간의 갈등과 책임 떠넘기기 등 무엇 하나 국민들에게 이로울 게 없는 구조다.
수도권집중 여객을 분산시켜야, 철도의 편의성이 증대
정부는 수서발 KTX 노선이 왜 계획되었는지 초심으로 돌아가 되새겨 봐야한다. 한국철도의 비효율을 가중시킨 이유 중의 하나는 수도권 중심의 철도네트워크 때문이다.
KTX 수익의 80%, 수송량의 70%가 수도권 이용객이다. 일본의 여러 고속철도 노선 중의 하나인 도카이도 신간센 노선만 해도 도쿄-나고야-오사카라는 거점 대도시를 운행하면서 각각의 도시들이 품고 있는 일반철도 노선의 이용객들을 흡수하고 있다. 하루 이용객만 해도 40만명이 넘어 한국 고속철도 전체 이용객의 4배에 육박하는 수준이다. 독일의 베를린-프랑크프르트 노선이나 이와 유사한 유럽의 도시 간 고속노선도 적절하게 이용객이 분산되어 있다.
그러나 한국철도는 수도권 집중으로 인해 서울-금천구간의 고속선과 일반선이 만나는 지점의 선로 포화상태로 제 기능을 못하고 있는 실정이다. 이 병목구간으로 인해 늘어나는 고속열차의 승객을 감당할 수 없어 통로마다 입석으로 가득 찬 KTX가 달린다.
일반열차를 이용하는 승객들도 대폭 줄어든 일반열차의 운행편수가 불만이다. 또 수도권으로부터 연결되어야 탑승률이 높아지는 호남선, 전라선, 장항선 등의 비수익노선도 선로용량 한계로 열차편수를 늘일 수 없고 이것은 열차이용의 편의성을 떨어뜨려 열차이용을 외면 하게하는 악순환이 계속되고 있다.
이런 문제를 해결하기 위해서 여러 가지 대안을 찾다가 최종 선택된 방안이 수서-평택간 고속철도 노선을 신설해 체증구간을 우회하여 철도의 선로용량을 대폭 확대하는 안이었다. 서울 동남부와 수도권 동부 지역의 철도이용을 확대하고 서울역으로 집중된 승객을 분산하게 되면 한국철도가 고질적으로 안고 있는 열차좌석공급부족이 상당히 해소되기 때문이다.
결국 수서-평택 노선은 한국의 사회적, 역사적 특성 때문에 기형적으로 발달한 한국철도를 제대로 세우는 일이고 철도네트워크의 자기 완결성을 갖도록 하는 중요한 전환점이 된다. 수서-평택간 노선으로 선로용량의 여유가 생기면 그동안 답보상태에 빠졌던 일반철도노선의 준고속화 사업도 탄력을 받을 수 있다.
현재 시속140km가 최고인 서울-대전 구간의 새마을호나 무궁화호의 일반열차 운행시간은 1시간 55분 정도 걸리는데 이것을 시속 180km~200km 정도로 올리면 1시간 20분 내외로 운행할 수 있다. 1시간 정도 걸리는 KTX 보다는 느리지만 150~200km 이내의 중단거리 노선은 일반열차를 이용해도 빠르고 쾌적하게 이동할 수 있게 된다. 이것은 KTX의 좌석보유율을 높여 쾌적한 장거리 여행을 보장하는데도 도움이 된다.
소득과 운임수준이 아니라 기능과 용도에 따른 선택 보장해야
한국철도가 낙후된 일반철도와 고급형 고속철도로 분리되고 소득수준에 따른 차별적 열차선택이 아니라 열차의 기능과 용도에 따른 철도 선진국형 이용체제로 전환하는 계기가 될 수 있는 시점이다.
철도에 대한 사회적 인식의 부재와 정부의 도로중심 교통정책, 선로용량의 한계로 인한 열차운용의 탄력성을 발휘할 수 없는 문제를 극복하고 이제야 철도운영의 본모습을 찾을 수 있는 단계에 와있다. 식민지 철도로 시작한 한국철도가 비로소 자기 역할을 할 수 있게 된 것이다.
이런 시점에서 경쟁체제를 통한 효율화를 명분으로 제2철도공사를 추진하는 것은 한국철도의 앞길에 쐐기를 박는 일이다. 철도공사와 제2철도공사의 경쟁구도는 수익성 높은 고속선을 독점한 제2공사와 철도공사의 무리한 경쟁만을 촉발하게 된다. 철도공사는 현재처럼 고속철도 운영위주의 편성으로 일반열차와 고속열차의 동반성장은 요원하게 된다.
분명히 밝히고 싶은 것은 한국철도의 노선을 제2공사체제로 나누기에는 너무도 협소한 규모라는 사실이다. 철도가 규모의 경제를 달성하고 네트워크의 유기적 완결성을 유지하기 위해서는 최소한 4-5천 키로미터의 운영노선을 가져야 한다고 전문가들은 말한다. 그러나 3500여 키로미터의 영업거리를 가지고 있는 한국철도를 경쟁을 빌미로 잘게 쪼개는 것은 국가의 장기적 발전전망에 비추어 보아도 부적절하다. 특히 제2공사가 문제되는 이유 중의 하나는 정부가 밝히고 있는 미래 철도 정책에 따른 신설 노선들에서 광범위한 민영화를 도입하는 지렛대가 될 수 있다는 점이다.
향후 5년간 철도에 투자될 예산은 22조원이 투입되었다는 4대강 예산의 두 배가 훨씬 넘는 규모다. 평창 동계올림픽을 대비한 강원권 노선을 비롯한 많은 철도노선도 신설될 계획인데 이 노선들에 대한 민간투자사업 도입이나 운영권 임대를 통한 민영화는 진작부터 고려되고 있는 실정이다. 이명박 정권시절 무리하게 추진하다 제동이 걸린 관제권에 대한 회수 시도도 제2공사가 설립되면 공정경쟁을 이유로 손쉽게 성사시킬 수 있다.
지금 한국철도에 필요한 것은 잘못된 진단을 근거로 한 경쟁체제의 도입이 아니라 철도 네트워크가 철도 안에서 그리고 다른 교통수단과의 조화를 통해 우리사회에 기여할 수 있는 방안을 찾는 것이다.
제2공사로 얻는 이익은 국토교통부의 산하기관이 늘어 몸집을 불리는 것 외에 특별히 보이지 않는다. 새로 채워 내야할 사장을 비롯한 경영진, 감사자리 등 고위 관료들의 퇴직 후 일자리 창출이나 정치인들의 영전자리가 늘어나는 것을 바라는 국민은 없다.
박근혜 정부는 무엇보다 국민과의 소통을 중요시 하고 사회의 여러 목소리를 경청하겠다고 누누이 밝혀왔다. 대통령의 뜻이 제대로 구현되었으면 하는 바람이다. 신임 국토교통부 장관도 부처의 정책을 일방적으로 선포하고 밀어 붙이는 것이 아니라 반대 여론을 비롯한 사회의 다양한 목소리를 듣고 합리적 대안을 마련하는데 힘을 기울여 줄 것을 기대한다.