지하철 7호선, 조기에 개통하라.
시장에 당선될 당시, 부천시민들의 관심사 중 최우선은 지하철 7호선의 조기 개통이었습니다. 공사기간만 꼬박 10년 이상이 걸리다보니 시민들은 '7호선 노이로제' 같은 것이 있었던 것
같습니다. 아무리 유익한 일 이라고는 하나 허구한 날 거리를 가로막고 있는 공사 잔재물,
장기간 통행 불편까지 감수해야하는 형국이다 보니 시민들의 짜증은 이만저만이 아니었을
것입니다.
<10 여 년 지속된 공사현장>
부천에 지하철 7호선 연장구간 확대의 필요성 제기는 원혜영 국회의원의 시장 시절이었습니다. 신도시치고 지하철이 없는 곳은 수도권에서 부천이 유일하며, 지하철 없이는 미래 부천교통난을 해소해 나갈 길이 없다 생각 했던 것입니다. 지금에 와서 돌이켜 보건데 선각자적인 결단
이었다는 점에 다른 의견이 있을 수 없습니다.
지하철7호선 연장구간 개통을 위해 첫 삽을 뜨기 전 당시 원혜영 시장은 두 가지 과제 해결을 위해 애썼습니다. 하나는 반대하는 일부시민들을 설득하는 일 이었습니다. 시 재정을 거덜
낸다며 강렬히 반대하는 일부 시민들이 있었기 때문입니다.
두 번째, 시 재정 부담을 줄일 수 있도록 많은 외부재원을 확보하는 일 이었습니다. 국?도비
지원확대, 중앙정부의 전향적인 공사방식 결정 요구를 이어간 것입니다. 후임시장들에게
남겨둔 과제도 있었습니다만 제반 우여곡절을 극복하고 7호선 부천구간 연장의 첫 삽을 뜨게
된 것입니다.
부천지하철7호선 연장구간의 기존 계획은 온수역으로부터 부천을 관통하여 인천부평까지
연결하는 것이었고, 인천은 연계사업으로 부평구청에서 청라지구까지 연결하려는 2단계 계획을 세웠습니다.
공사기간이 지체되는 상황을 접한 시민들은 '과연 완공은 될 수 있는 것인지' 불안감을 떨쳐낼 수가 없었던 것입니다. 부천시장에 출마하면서 저는 '7호선의 조기개통'을 선거공약으로 내걸었습니다. 시장이 된 후 이 문제를 최우선 과제로 설정하여 2년 동안 집중적으로 매달렸습니다. 결국 당초의 계획보다 2개월을 앞당겨 개통할 수 있게 된 것입니다.
<2012. 10. 27 ? 부천구간 지하철7호선 개통1>
<부천구간 지하철7호선 개통2>
<부천구간 지하철7호선 개통 1년>
지하철7호선 운행 적자폭을 극복하라
걸림돌 하나는 인천광역시의 재정 위기상황이었습니다. 그로 인해 인천 구간의 공사속도가
늦어질 것이 우려되었습니다. 부천시 입장에서는 최악의 경우도 대비를 해야 했습니다. 인천
쪽 공사가 여의치 않을 경우 부천구간에서 바로 회차가 가능하도록 계획을 변경하는 것이었습니다.
다행히 인천시와 7호선 구간을 일단 완성하는 데까지 합의를 이끌었고, 결과 인천 쪽 구간도
차질 없이 완성되어 개통될 수 있었음은 다행스러운 일입니다. 다만 인천시 계획에 따라 부평구청에서 청라지구까지 연결하려했던 2단계 공사는 인천시의 사정으로 연기가 불가피해졌습니다.
걸림돌 두 번째는 운영비 적자 폭에 대한 우려였습니다. 지하철 운행 자체에 대해 반대하는
논리도 있었습니다. 공사비는 차치하더라도 운영비 적자로 인한 부담에 대해 대책이 없다는 것이었습니다. 서울도시철도공사 관할이지만 부천 구간의 운영비에 적자가 발생하면 우리 시가 부담을 해야 하는 상황이었습니다.
따라서 정산 결과 운영비가 수익을 초과하면 부천시의 부담이 그만큼 커지는 것이었습니다.
이런 논리로 반대하는 사람들은 지하철 7호선을 '빛 좋은 개살구'로 단정하기도 했습니다.
1년에 최대 60억 적자가 예상된다며 이를 시민의 세금으로 메울 수는 없다는 것이었습니다.
우려할 만한 문제 제기였습니다. 그래서 운영비의 정산방법에도 각별히 신경을 써야 했습니다. 정산방식은 다양했습니다. 승객 수, 거리, 역 개수 등 기준을 어떻게 하느냐에 따라 큰 차이가 날 수 있었습니다. 서울시, 인천시와 협의를 해야 했습니다.
협상을 하면 서로 자신들에게 불리한 기준을 거부할 것임에 틀림이 없었습니다. 유리한 기준을 고집하다가 자칫 서울시가 공사의 진행 자체를 부담스러워 할 수도 있었기 때문입니다.
그런 점을 감안해 최우선 목표를 조기개통으로 정했습니다. 운영비 정산은 그 다음 문제로
돌렸던 것입니다. 서울시가 이에 동의를 하면서 우선 개통은 되었습니다. 앞으로의 문제는
인천이 어떤 기준을 선택 하는가하는 부분이었습니다. 다만 최종 결정은 2년 후에 하기로
되어있습니다. 2년간 지하철을 운영해보고 그 결과를 놓고 방식을 결정하기로 한 것입니다.
우려를 극복할 상황들이 최근 현실로 나타나고 있습니다. 부천구간 손익분기점은 부천에서
타고 내리는 사람이 하루 11만 명일 경우 흑자가 가능하다는 예측이었습니다. 얼마 전 개통
1년을 맞은 7호선 부천구간에서 지하철을 타고 내리는 사람이 하루에 10만 명을 넘는 것으로 나타나고 있습니다.
<지하철7호선 역별 이용시민 현황>
2014년 1월 지하철 7호선 이용 순위는 1위 상동역, 2위 신중동역, 3위 부천시청역 순입니다.
최근 1년간 부천구간 지하철7호선 운영상황 가결산(서울시철도공사) 결과 흑자전환으로 집계되었다는 것입니다. 정확한 결산은 2014년 3월말에나 알 수 있습니다만 일단은 흑자라는 청신호를 울렸습니다.
수도권 지하철의 경우 개통 후 이용승객 안정화 시기는 개통후 3 ~ 6년 이었다는 점을 감안하면 부천시의 경우 이용승객은 지속적으로 증가를 예상합니다. 부천구간 지하철 7호선은 황금알을 낳는 거위가 될 수도 있겠다는 기대를 하는 것입니다.
걸림돌 세 번째는 노선을 다니는 전동차 문제로 서울시와 이견을 보인 대목입니다. 서울시는 이 노선에 도시철도공사가 자체 제작한 국산전동차를 투입하자고 제안했습니다. 국산전동차로서는 최초로 운행되는 것이었습니다.
부천시에서는 자체 제작 전동차도입에 대하여 제작경험이 없는 회사에서 차량을 제작함으로써 안전성에 대하여 우려를 제기했습니다. 서울시에서는 자체 제작 전동차를 도입하게 되면 차량가격 저하에 따른 예산절감 및 기술 축척으로 향후 전동차 추가 구매에 유리하다는 점과 서울시에서 전동차 제작에 대한 모든 책임을 지고 안전한 운행을 다짐 해 와서 결국 서울시 입장을
수용하는 쪽으로 방향을 잡고, 자체 제작한 전동차도입을 추진하게 된 것입니다.
운행간격을 좁혀라, 이동편의 제공 위한 에스컬레이터를 설치하라.
요구사항 하나는 운행간격을 좁혀달라는 것이었습니다. 지하철7호선 부천구간 개통으로 운행이 시작된 이후, 시민들의 불편 사항이 제기되었습니다. 무엇보다 운행간격이었습니다. 출퇴근 시간에는 6~8분인데, 그 나머지 시간대에는 12분 간격으로 운행되는 것이 문제였습니다.
이용객이 많다 보니 부평에서 출발한 열차는 이미 사람들로 가득 찼고, 게다가 한 번 놓치면
오랜 시간을 기다려야 했습니다. 짜증이 난 시민들이 기관사를 향해 강하게 저항하는 일까지
벌어지기도 했습니다.
서울도시철도공사의 민원 게시판에 올라오는 불편 신고 건 가운데 50% 이상이 부천 7호선 운행간격에 관한 것일 정도였습니다. 열차의 운행간격을 좁히는 일이 새로운 과제로 떠올랐습니다.
7호선 연장구간 출근시간 혼잡도 250%, 평상시에는 90%로서 출근시간 시간 간격 조정이 시급하다는 생각입니다. 그러나 전동차 시격을 조정하려면 전동차량 3편성(약 400억)을 추가 구매하여 투입하여야 합니다. 예산 확보에 어려움이 있어 위탁기관인 서울도시철도공사와의 배차간격 조정에 다각적 협의 중에 있습니다. 예산투입을 최소화하면서도 시민들의 불편을 해소할 수 있는 대안마련에 총력을 기울여 나갈 것입니다.
요구사항 두 번째는 역사들 중 지상에서 지하로 이르는데 급경사를 이루고, 간격이 먼 곳에
이동편의를 위한 에스컬에이터 추가설치 제안이 높았습니다.
특히 부천시청역은 지상에서 지하의 깊이가 약 14.5m로, 계단을 이용하는 거리는 30~40m,
경사도는 30도로 되어 있습니다. 상향식 에스컬레이터 1대만 운영되고 있는 관계로 노약자,
임산부 등 교통약자들의 이용에 불편을 초래했던 것 같습니다.
7호선 개통 1년의 시점에서 실시한 이용시민만족도 설문에서도 에스컬레이터의 보강부분이
배차간격을 당기는 부분 다음으로 시급한 현안으로 제기되었습니다.
대응책 마련에 나섰습니다. 지하철7호선 부천구간 역사 중 계단 경사가 급하고 길어 평소 시민들에게 이동의 불편을 초래하고 있는 부천시청 역은 물론 까치울 역에도 에스컬레이터 추가
설치를 결정하기에 이른 것입니다. 2014년 1월 서울시 도시철도공사와 협약을 맺었습니다.
올해 4월까지 설계 및 계약을 진행하고, 내년 6월까지는 사업 준공이 가능하게 됩니다.
지하철 7호선, 부천시민 생활 패턴을 바꾸다.
지하철 7호선 개통은 우리 부천시민 생활의 패턴을 바꾸었습니다. 우선 자산 가치를 높였습니다. 2013년 개별공시지가 심의 결과 지하철 역세권 주변 땅값이 7.9% 오른 것으로 나타났습니다.
교통 혼잡 개선의 효과를 보였습니다. '콩나물시루', '지옥철'이라 불렸던 경인전철의 이용자 수 20%가 분산됐다는 통계입니다. 또한 경인고속도로와 경인국도의 정체가 줄어드는 연쇄효과도 가져왔습니다. 교통 혼잡이 개선되었다는 방증입니다.
부천시민 가족단위 주말 나들이 편의를 제공했습니다. 지난해 개최한 우리 부천의 축제, 각종 문화행사에 관객들의 30%이상 두드러진 증가를 보였습니다. 문화행사 질적인 변화도 있었을 것입니다만 7호선 개통의 효과를 간과 할 수 없습니다.
매년 시정운영과 정책들에 대한 시민들의 바람을 듣는 기회를 설문의 방식으로 진행합니다.
지하철7호선 개통에 대해 우리 시민들의 호응도는 압도적입니다. 부천시가 가장 잘한 정책 중 하나로 지하철 7호선 개통을 꼽는데 주저하지 않습니다.