일본어 검색에서 찾은 KTX[각 노선 구간의 철도 급수와 거리가 나왔음]

[철도[포항역]]

KTX（Korea Train eXpress）は、韓国の高速鉄道システムである。フランスのTGVの技術を導入しており、最高営業速度は300km/hである。

1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン（約2兆円）とも言われる事業費をかけて、2004年4月1日に暫定開業した。高速新線は日本・フランス・ドイツ・イタリア・スペイン・スウェーデン・ベルギー・英国・米国・中国に次いで世界で11番目、高速鉄道車両の営業運転は、上記10ヶ国に加え、フィンランド・ノルウェー・スイス・ポルトガル・スロベニアに次ぎ、世界で16番目となる。

計画段階では「京釜高速鉄道」と呼ばれていたが、現在は「KTX」の呼称が定着している。

なお、韓国新幹線あるいは韓国版新幹線と呼ばれることもあるが、システムが大きく異なる事もなり、この呼称は適当とは言えない（新幹線を参照のこと）。

目次

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• 1 歴史
• 2 路線概要
• 3 駅一覧
  • 3.1 京釜高速線
  • 3.2 湖南高速線
• 4 2004年の開業当初の営業路線
  • 4.1 京釜線
  • 4.2 湖南線
  • 4.3 京義線
• 5 光明駅への通勤電車の乗り入れ
• 6 拡大計画
• 7 車両
• 8 運行
• 9 課題
• 10 関連項目
• 11 脚注
• 12 外部リンク

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[編集] 歴史

• 1983年頃：韓国政府、京釜高速鉄道建設の妥当性に関する調査を開始する
• 1989年5月：京釜高速鉄道建設方針決定
• 1990年：事業計画・路線決定
• 1992年3月：KTX公団が発足
  6月：KTX高速新線建設着工
• 1993年8月：車両の入札を実施、フランスTGVを基本とした車両に決定
• 1994年7月：仏アルストム社と車両供給契約及び技術移転契約を締結
• 1997年5月：フランスでKTX第1編成が落成
  11月、仏国内で試験運転開始
• 1998年7月：高速鉄道建設基本計画変更段階別開通（1段階…ソウル - 釜山2004年4月開通　2段階…2010年開通）
• 1999年12月：湖南線電車化推進計画樹立（韓国政府鉄道庁 現韓国鉄道公社）
• 2002年7月：天安 - 鳥致院間の試験運行で309km/hを記録
• 2003年5月：在来線直通運転区間での試運転を開始
  10月：高速区間（ソウル～東大邱間）での試運転開始
  11月：ソウル～釜山間での試運転開始
• 2004年4月1日：営業運転開始
• 2006年12月15日：光明駅活性化策として始興駅～光明駅間において高速鉄道路線への通勤電車の乗り入れを開始。

[編集] 路線概要

• 路線距離: 本線 223.6km、支線（既存線との連結線4箇所、基地引込線3箇所）14.2km
• 軌間: 1435mm
• 駅数: 2
• 複線区間: 全線
• 電化区間: 全線（交流25kv, 60Hz）

[編集] 駅一覧

[編集] 京釜高速線

	駅名	朝鮮語駅名	駅間 キロ	営業 キロ	駅等級	駅種別	接続路線	所在地
	幸信駅	행신역	(14.7)	14.7	無配置簡易駅		京義線	京畿道	高陽市	徳陽区
	ソウル駅	서울역	0.0	0.0	特級	地域管理駅	京釜線、京義線 京釜電鉄線・1号線(133)、4号線(426)	ソウル特別市	中区
	始興連結線分岐	시흥연결선분기	17.7	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
	光明駅	광명역	4.3	22.0	1級	普通駅	京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
	天安牙山駅	천안아산역	74.0	96.0	1級	普通駅	(長項線、長項電鉄線) (P171) (予定)	忠清南道	牙山市
	大田操車場	대전조차장	59.1	155.1	2級	操車場	湖南線、湖南高速線	大田広域市	大徳区
	大田駅	대전역	4.7	159.8	1級	地域管理駅	京釜線、大田線、大田都市鉄道1号線		東区
	東大邱駅	동대구역	133.3	293.1	1級	地域管理駅	京釜線、大邱線、大邱地下鉄1号線	大邱広域市	東区
	密陽駅	밀양역	55.3	348.4	2級	普通駅	京釜線	慶尚南道	密陽市
	亀浦駅	구포역	43.6	392.0	2級	普通駅	京釜線、釜山地下鉄3号線(314)	釜山広域市	北区
	釜山駅	부산역	16.5	408.5	1級	地域管理駅	京釜線、釜山地下鉄1号線(113)		東区

[編集] 湖南高速線

	駅名	朝鮮語駅名	駅間 キロ	営業 キロ (ソウル 起点)	駅等級	駅種別	接続路線	所在地
	幸信駅	행신역	(17.5)	14.7	無配置簡易駅		京義線	京畿道	高陽市	徳陽区
	龍山駅	용산역	0.0	3.2	1級	普通駅	京釜線、京釜電鉄線 (135) 中央電鉄線(京元線)(K110)	ソウル特別市	龍山区
	始興連結線分岐	시흥연결선분기	14.5	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
	光明駅	광명역	4.3	22.0	1級	普通駅	京釜電鉄線支線 (K410)	京畿道	光明市
	天安牙山駅	천안아산역	74.0	96.0	1級	普通駅	(長項線、長項電鉄線) (P171) (予定))	忠清南道	牙山市
	大田操車場	대전조차장	59.1	155.1	2級	操車場	京釜線、京釜高速線	大田広域市	大徳区
	西大田駅	서대전역	5.7	160.8	2級	普通駅	大田線		中区
	豆渓駅(鶏龍駅)	두계역(계룡역)	19.7	180.5	3級	普通駅		忠清南道	鷄龍市
	論山駅	논산역	25.4	205.9	2級	普通駅			論山市
	益山駅	익산역	37.1	243.0	1級	普通駅	全羅線・群山線	全羅北道	益山市
	金堤駅	김제역	17.7	260.7	2級	普通駅			金堤市
	井邑駅	정읍역	25.8	286.5	2級	普通駅			井邑市
	長城駅	장성역	32.4	318.9	2級	普通駅		全羅南道	長城郡
	北松汀信号所	북송정신호장	20.2	339.1	信号所			光州広域市	光山区
	光州駅	광주역	13.7	352.8	1級	普通駅			北区
	松汀里駅	송정리역	1.7	340.8	2級	普通駅	慶全線・光州線		光山区
	羅州駅	나주역	15.8	356.6	2級	普通駅		全羅南道	羅州市
	木浦駅	목포역	51.0	407.6	1級	普通駅			木浦市

[編集] 2004年の開業当初の営業路線

[編集] 京釜線

：ソウル - 釜山間（経由地は大田、大邱） - この路線はソウルから南東へ下る。

駅：ソウル駅 - 光明駅 - 天安牙山駅 - 大田駅 - 東大邱駅 - 密陽駅 - 亀浦駅 - 釜山駅

[編集] 湖南線

：ソウル - 木浦間 - この路線は上記路線の大田より分岐、南西へ下る。

駅：龍山駅 - 光明駅 - 天安牙山駅 - 西大田駅 - 論山駅 - 益山駅 - 金堤駅 - 井邑駅 - 長城駅 - 光州駅
/松汀里駅 - 羅州駅 - 木浦駅

[編集] 京義線

：ソウル - 高陽間 - この路線はソウルから北西へ上る。車両基地への引込線として使われている路線で、独立された運行はされていなく、京釜・湖南線の一部列車が幸信まで乗り入れるほか、回送列車が走っている。

駅：龍山駅 - ソウル駅 - 幸信駅

高速鉄道の専用路線は、全区間の一部のみで、ソウル-光明（クァンミョンGwangmyeong=厳密には始興【シフン】駅付近）間や大田市内、大邱市内、東大邱-釜山間、西大田-光州・木浦間など大部分は在来路線と線路を共有するが、最初の開業によりソウルから釜山までの移動時間は4時間20分から2時間40分へと大幅に短縮された。

[編集] 光明駅への通勤電車の乗り入れ

2006年12月15日から龍山駅～光明駅間で通勤電車の営業を開始した。これは光明駅活性化策の1つであるとともに同駅周辺における自動車の違法な路上駐車を減らすための対策でもある。

[編集] 拡大計画

2010年には、ソウル近郊と釜山近郊を除く全区間が高速路線に移行し、ソウル-釜山間は1時間56分に短縮される計画であった。しかし、慶州市街地の地下化、および周囲の山へのトンネル建設をめぐって自然保護などの立場から反対運動が起こり、トンネル計画の中止などの理由により当初の計画の2時間以内の走行は不可能になってしまった。 大邱から慶州を経て釜山につながる部分の専用路線を建設する第2期工事は、2002年6月に始まった。 2006年8月、建設交通部は大田市内及び大邱市内の専用線増設について、地下短絡化ではなく、在来線と並行する高架化を正式決定。 それぞれ1兆ウォン超の費用で高架化、沿線道路立体化、沿線の緩衝緑地の設置などの事業が始まり、2010年の完成を予定している。 また五松、金泉亀尾、新慶州の駅新設とあわせて、全通後の所要時間は現行より約30分短縮の2時間10分を予定している。

さらに韓国鉄道公社としては、2010年をめどに全羅線の全線と慶全線の三浪津から晋州までを電化・複線化させ、国産高速鉄道車両（下記）を直通させる予定である。

一方、2010年の第二段階開業時に、高速線に駅を新設することが決定したが、この設置場所をめぐって沿線自治体同士の誘致合戦や軋轢が熾烈さを増している。

また、湖南線の高速新線建設については2006年8月に、京釜高速線の五松駅から分岐し南公州、益山、井邑、光州、木浦に至る230.9kmのルートでの着工が決定した。光州以北については2015年、光州以南については2017年の完工を予定している。事業費は10兆5417億ウォン、 完成後の所要時間はソウル-木浦間で1時間46分となる。

遠い将来には、ソウル江南地区へのKTX乗り入れや東方面の江陵へ向かう路線の構想がある。

[編集] 車両

列車は1編成20車両で、フランスのTGVをベースとしており集中動力方式を採用、前後1両づつが機関車で残り18両が客車となっている。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、残り34編成が、アルストム社のライセンス供与で、韓国現代自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム社によって造られた。

座席は2両の自由席を除き指定席で、一般席の指定は追加料金なしで利用できる。4両が特室車（グリーン車に相当）で、リクライニングシートが備わっている。一般車は欧州などに見られる形式の座席が回転しない固定式で、高速列車にも拘らず後ろ向きに着席する席が半数あることなどが、不満の理由に挙げられた。現在は後ろ向きの座席の場合は割引運賃を適用するなど工夫している。座席を含む内装はアルストム社との契約で開業から2年間（2006年3月まで）改修できないことになっている。既にこの期間は過ぎた為、開通当初からの要望であったが契約上不可能であった座席の回転式への改良が検討されており、2006年12月、鉄道公社は2012年の車内設備更新時に随時回転式座席への交換を行うと発表した。交換を終えるのは2016年を予定している。

一方、ロテム社と韓国鉄道技術研究院は、純国産の韓国型高速鉄道車両として、最高速度が350km/hとなる「G7/HSR350X」の開発を進めており、試験は順調に行われている。2004年12月の試運転では352.4km/hを記録した。しかし、鉄道技術研究院はG7/HSR350Xの実用化を待たずして最高速度400km/hを目標とする動力分散型のHEMU-400Xの開発に着手している為、G7/HSR350Xが一般供用の日の目を見る可能性は低くなっている。

[編集] 運行

2004年10月には定時運行率99.1%に達していた（ただし、10分以内の遅延は全て定時扱いとなる）が、2006年6月までの平均定時率が91%に落ちていることが判明した。

また、韓国の旧正月及び秋夕（チュソク＝旧盆に相当する休み）時期には特別輸送期間として、別途列車の予約期間が設定される。この時期の予約は、通常の予約ができず、1人4枚までの購入に制限されたり、鉄道会員を優先して予約させるなどし、外国から来た観光客は特にこの時期は注意しなくてはならない。しかしながら、現状はKTXが従来からの特急・セマウル号、急行・ムグンファ号などに比べ割高で、KTXを敬遠する傾向があり、KTXの空席が目立っているのが実情であるが、航空機からシフトする客は増加しつつある。

[編集] 課題

現在KTXでの大規模な事故等は発生してはいないが、さまざまな課題がある。

• 騒音問題^[1]（走行音の問題の他、非常ブレーキを掛けた際に発生する騒音にも人体への影響が指摘されている）

• バラストの地盤が不安定なため、徐行運転が必要な箇所が存在する^[2]（開業時にも試運転が不十分にも関わらず、そのまま300km/hでの運行を行っていた）

• 開業当初多発した運行障害によるトラブルは減ったが、車両故障が増加した。^[3]（フランス・アルストム社のサポートは2006年3月で終了している）

• KTXを運行する韓国鉄道公社の負債が6.7兆ウォン（日本円で約8743億円）にも達し^[4]、鉄道施設公団の負債約6兆6000億ウォンとあわせると約13兆3000億ウォン（日本円で約1兆6770億円）もの巨額負債に達している。

• 46編成で552個ある動力伝達部品「トライポッド(Tripod)」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れがある。^[5]

• 部品不足による他の編成からの部品流用（所謂共食い整備）^[6]の多発。

などの課題があり、今後の動向が注目される。

[編集] 関連項目

• 大韓民国の鉄道
• 韓国鉄道公社
• 高速鉄道
• 新幹線
• 台湾高速鉄道
• 京釜線
• 湖南線
• コリアレールパス
• 日韓共同きっぷ（特別企画乗車券）

[編集] 脚注

[이정태]

아흥 중국(퍽) 일본어 모르므로 패스

[787-ARIAKE]

위키페디아.... 로군요...

[구민]

위키페디아 정말 좋지요^^ 일본 위키페디아는 철도 자료가 아주 자세해서 정말 좋아합니다.(한국철도 관련에서는 묘하게 비꼬는게 없진 않지만ㅡㅡ) 그런데 위에는 철도 급수가 아니라 역의 급수가 아닌가요?

[Hiroyuki]

일본어 위키쪽은 중립적이지 못한 구석도 약간 있죠. 정보량은 확실히 많지만.

[달빛에만취]

조선어 역명이라..

[주엽의 웅]

'조선'이라는 단어가 딱히 멸시적인 건 아닙니다. 사실 굳이 남북으로 구분을 해보자면 '한국=남한' '조선=북한'의 개념에 들어맞을 수도 있겠으나, 결국 이 두 개념을 모두 포괄하는 용어가 '조선'인 것입니다. 그래서 한반도를 조선반도라고 부르는 거구요(한반도라는 용어를 아예안쓰는 건 아니지만 조선반도 쪽이 더 우세합니다). 문제는 우리가 흔히 알고 있는 '조센징' 류의 멸시적인 용례인데요.. 지금에 와서는 과거에 비해서 그런 멸시적인 뉘앙스가 많이 옅어진게 사실이지만. 그래도 아직까진 멸시적인가 아닌가의 경계가 애매한게 사실입니다. 어쨌거나, 학술용어상으론 '한국'보다는 '조선'의 포함 범위가 넓다는거..

[寂しい少年]

원래는 70년대 박통이 행정수도 이전계획과 함께 서울 - 행정수도간 고속철도를 놓을려고 한게 최초였는데 (이 얘기는 역사스페셜에서까지 나왔습니다), 위의 일본판 글을 읽어보니, 1983년부터 타당성 조사를 시작했다 하는 걸로 봐서...경부고속철도는 전통시절부터 할려고 했던 모양이네요. 그리고 광명역 셔틀전철이 통근열차(원문: 통근전차)라고 나오네요 ㅋㅋㅋ

[구민]

70년대는 그냥 필요성이 제기된 것이라고 볼 수 있죠. 그리고 광명셔틀, 사실 통근전차 맞지 않습니까^^ 그저 광명으로 운행될 뿐.

[진영역 새마을호]

무슨 말인지... 이럴때 인조이재팬을 -_-;;

[새마을조]

일본어를학교에서 배우는데 몇개단어배고는모르겠군요 ....

[한철화정역0316]

거두절미하고, 왜 일본에서는 유럽 고속철도나 한국 고속철도를 '신칸센'이라고 하는 지 모르겠습니다. 아무리 신칸센이 고속철도의 대명사라 해도 일본의 신칸센은 다른 나라의 고속철도와는 매우 다른데...

[구민]

일본에서 '고속철도'라는 말을 다른 곳에 쓰기 때문이라고 생각합니다. 일본의 일부 사철들이 통근용 철도에 '고속철도'라는 이름을 붙이고 있죠, 토쿄임해고속철도라던가 사이타마고속철도 같은...

[Tsuyoshi]

When I have a time, I'll translate it Japanese to Korean on the board. (Sorry, My keyboard is Error. So, written in English)