“ ‘KTX 민영화, 챙길 것 다 챙기자’는 것인가...“ 한겨레 사설에 관한 해명자료

[김진규]

정부[국토해양부 철도산업팀]의 해명

한겨레의 ｢ ‘KTX 민영화, 챙길 것 다 챙기자’는 것인가｣

제목의 사설은 정부정책의 기초적인 내용을 이해하지 못한

주장임을 지적합니다.

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철도산업팀  게시일: 2012-04-17 10:25 

 해명내용

  국토부가 어려운 여건하에서도 국가와 국민 그리고 미래를 위해

  필요한 정책을 묵묵히 추진하고 있음에도 불구하고,

  기득권층의 반대 논리만을 근거로 정책의 필요성과 사실관계 등을

  왜곡하여 보도하는 것은 바람직하지 못하며,

  사설의 주장대로 한겨레는 방만하게 운영되고 있는 코레일의 독점체제를

 계속 유지하자는 것인지 의문이며, 각론에 대한 우리부의 입장을 다음과 같이 밝힙니다.
 

  <사설에 대한 해명>

한겨레 사설	해명내용
․ 대통령 임기가 10개월도 채     남지 않은 상황에서 무리수를   둔다	․ 경쟁도입은 엄청난 세금으로 건설된 KTX를    효율적으로 운영하기 위한 정책으로 조속히   추진해야 함이 마땅함에도, 임기말이라 해서  손놓고 있으라는 것인지 의문
․ 민간업체 참여 등 경쟁을 통해     요금 인하가 가능하다는 주장은   현실과 동떨어진 주장	. 독점체제를 유지하면 요금을 인하할 수    있다는 주장인지 의문 * 외국 철도구조개혁 사례, 항공 등 다른   산업의 경우 경쟁으로 인해 요금 인하
. 철도는 자연독점 시장을   형성하고,   그 결과 복수의 사업자가 있으면 오히려 자원배분의 비효율을 낳는다.	․철도에서 자연독점이론은 철 지난 이론임  ․철도에서 자연독점 이론은 기반시설과  운영을 다 같이 할 때 거론됐던 이론   * 우리철도의 경우 기반시설은 국가가 소유,   운영은 공사, 민간이 하도록 분리되어 있음 ․ 운영부문에 규모의 경제가 있다면 우리나라   경상도만한 면적의 네덜란드가 철도 운영   회사를 11개나 가지고 있을 이유가 없음
․사례로 민자 서울시 9호선    요금인상 갈등을 제시	․ 9호선은 민간이 투자한 시설투자비를 요금으로 회수하는 민자사업임   ․ KTX 경쟁도입은 순수 운영사업으로 9호선   민자사업과는 전혀 다른 사업구조로, 이를   단순 비교하는 것은 부당(별첨) ․ 사실관계에 대한 정확한 이해 없이 부당한   내용을 국민에게 전달하는 것은 언론의   사회적 책임을 간과한 것
․KTX는 알짜노선이라는 주장	․ 사실과 다름(건설부채도 못갚는 수준으로     정부가 효율화를 추진하는 이유중에 하나) ․ KTX는 수익자 부담원칙에 따라 건설비   14조원중 50%가 넘는 7.6조원은 채권을   발행해서 건설중   ․ 향후 운영자에게 선로사용료를 징수하여   건설부채를 상환하는 구조 ․ 현재 코레일은 매년 1천1백억원(‘10년)   수준의 KTX 선로사용료를 내고 있지만,
	․ 이는 고속철도 건설부채의 매년    이자 4천6백억원(‘10년)도 갚지 못한 수준 ․ 이로 인해 매년 고속철도 건설부채는   눈덩이처럼 증가(‘11년 14조원)    ⇒ 결국 국민 부담으로 귀결
․코레일은 적자노선까지 운영  하므로  코레일마저 적자  사업을 정리하면 공공성이  무너짐	․ KTX와 적자선은 전혀 별개의 사안   ․ 코레일이 적자노선 운영 대가로 정부는   충분한 보조금을 지원중(매년 3천억원 수준)  ․ 인건비 증가 등 방만한 운영으로 발생하는   적자는 코레일이 경영개선으로 해결할    사안이지,     KTX의 수익금으로 무상 지원하는 것은   KTX와 일반철도의 동반부실 초래 ⇒ 결국 국민 부담으로 귀결
․ 철도운영주체가 노선별로    달라질 경우 안전문제   발생	․ 안전은 안전체계 정비가 중요한 것이지     복수 운영자와는 무관 ․ 오히려 철도공사 독점체제인 현재상태가   안전에 더 치명적 *  최근 역주행, 광명역 탈선(‘11.2), 의왕역    화물차 탈선(’12.4) 등
․ 철도기반시설은 국민의    재산이므로 정부가   함부로 처분해서는 안됨	․ 동의함, 현 정부정책도 기반시설을   처분하지 않음   ․ 철도기반시설은 국가가 소유관리하고 ․  다만, 독점운영으로 엄청난 폐해가 발생하고 있는    운송서비스를 효율적으로 운영하고자 하는 것임
․ 임기가 끝나기 전에    챙길것은 다   챙기자는 속셈	․ 정부는 운임을 낮춰 국민의 이익을 높이고, 미래의   부담을 덜고자 노력하고 있음   ․ 과연 정부에서 국민의 이익외에 무엇을 챙기려고   하는지 제시해 주기 바람    * 참고로 정부정책은 고속철도 등 그 어떤 기반시설도     민간에게 매각하지 않음 - 운영자에게 일정기간 시설임대를 하고, 문제가    있으면 퇴출하는 구조임

 <보도에 대한 해명>

보도내용	해명내용
ㅇ코레일 적자   메운다며    수서발KTX   만들더니    느닷없이 민영화   카드	- 수서발KTX 사업은 코레일의 방만한 부실을 메꾸기   위한 사업이 아님 - 수조원의 국민혈세가 투입된 KTX는 보다   효율적으로,  보다 저렴하게 국민이 이용할 수 있도록 하여야 함 - 이를 위해 제2의 사업자를 선정하려는 것임
ㅇ15조 들인 수서발 KTX노선,     4천억만 내고 가져    가라 (민영화 특혜)	- 민영화하는 것이 아니며, 많은 예산이 투입된    SOC 시설이므로 효율적으로 운영되도록    하는 것임 - 4천억만 내고 가져가는 것이 아니고,    매년 코레일보다 더 많은 임대료를 납부함   * (코레일) 現 수입의 31%, 2천억원 (민간)    수입의 40%～50%, 4천억～5천억원
ㅇ황금노선을 왜 민간에 헌납    하는지에 대한 설명을   못하고 있다	- 민간에 헌납하는 것이 아님 - 그동안 정책 필요성에 대한 정부의 충분한    설명에도 불구하고 이를 이해하지 않으려고    하는 것이 문제

 (별첨)

  서울시 9호선 운임인상 발표관련, 수서발 ktx 운임인상 우려에 대하여

  순수 운영사업인 KTX 경쟁도입(운영권 임대방식)과

 서울시 9호선 민자사업과는 사업성격이 전혀 다름

  - 서울시 지하철 9호선은 민간 사업자가 일부 기반시설을 투자했으므로

     보조금 지원이 없는 한 요금을 통해 투자비를 회수하는 구조이나,

  - KTX 경쟁도입의 경우 건설은 국가가 전액 투자하고,

     민간 사업자는 시설임대료를 지불하면서 순수 운영영업만 하는 구조임

  또한 도시철도인 서울시 9호선 민자사업 운임은 신고제이나,

  KTX 운임은 상한제이므로 사업자가 임의로 요금인상을 할 수 없음

  사업제안요청서(RFP)안에 최초 운임은 코레일보다 낮은 운임으로 설정(85～90%)하였고,

  향후에도 물가보다 마이너스 0.5% 포인트 낮게 관리하도록 되어 있음

  - 따라서 KTX 운임이 물가상승률보다 낮아 실질운임은 오히려 지속 인하될 것임

 

 

120417(해명) KTX 경쟁도입 관련 보도(한겨레)_철도산업팀.hwp