Avante N 시승기

[허기수(마린보이)]

몇일전 아반테 N 시승 신청하고 얼마 지나지 않아 시승 당첨 문자가 왔습니다. 오늘 점심때 시승차를 받아 다음 주 화요일 반납 할 계획 입니다. 총 4박 5일 아반테 N 과 시간을 보내게 되는 군요. 문제는 오늘 저녁 부터 남부 지방에 영향을 줄 장마 전선.

몇년 전 벨로스타 N 수동 시승 이후 DCT 미션에 대한 궁금증이 있었는데 이번 기회에 신형 아반테 N과 8단 DCT를 체험 하게 됩니다.

버킷 시트 position은 낮고 착좌감은 BMW M-pack 시트 같이 편한고 스포츠 주행시 운전자의 몸을 좀더 잘 잡아주어 꽤 가성비 좋은 씨트 입니다. 하루 운전해본 느낌으론 출퇴근 용도의 차량에 이 bucket seat를 옵션으로 선택해도 크게 무리 없겠군요.

핸들 역시 스포츠 운전시 조작성, 그립력 모두 만족 스러워 디자인및 기능적 관점에서 꽤나 훌룡한 점수를 줄 수 있겠습니다.
N 버튼의 기능과 위치도 훌룡 하지만 이번엔 빨간색 NGS 버튼의 위치와 색깔은 진정한 스포츠카 임을 말하는 듯 합니다. 문제는 일반 공도에서 쓸 일이 거의 없다는......
왜?
N 버튼으로도 이미 출력이 넘쳐 나니까.

운전석 계기판은 스포츠카 답게 N 모드시 오일, 냉각수 온도및 rpm 디스플레이를 정 중앙에 놓았군요. 원하는 정보를 한 화면에 잘 정리 할 수 있는 점이 디지털 계기판의 장점 인듯 합니다.

전면 디자인은 개인적으로 별로 마음에 들지 않지만 기존 아반테의 디자인과는 비교 하기 힘들 정도로 많이 발전 했지요.

측면 디자인은 훌룡 합니다.
개인적으로 군더더기 없는 BMW E46의 측면 디자인을 좋아 하는데 이번 아반테가 그와 비슷한 느낌을 줍니다.

이번 아반테 N의 가장큰 매력은 바로 광폭 타이어 적용에 있답니다.
245-35-19? 물론 미쉐린 PS-4s 타이어도 스포츠 주행에 훌룡 합니다. 오래전 제네시스 쿠페에서 느꼈지만 타이어 하나 만으로도 와인딩시 차량의 한계 주행의 범위를 높여주니 와인딩을 즐기시는 분들은 타이어 비용에 아끼지 마시기 바랍니다.

실내 인테리어는 고급 스럽지 않지만 기능적 측면에선 간결 하고 충분히 만족 스럽습니다. 현제 독일 3사의 차량 개발 방향성은 대중화, 다운 사이징 그리고 인테리어의 고급화에 투자 하는 반면 아반테 N의 방향성은 오로지 스포츠 주행성과 실용성에 촛점을 두는 것 같이 느껴집니다. 10년 전과 비교하면 서로의 개발 지향점이 바뀐듯 하고요.

2000cc 배기량에 280마력...... 자연 흡기의 시대는 이미 오래전 끝난듯 하군요. 이 대목에서 아반테 N 엔진의 내구성이 참 궁금해 집니다. 만약 20만 km 주행까지 기계적 내구성이 보장 된다면 이건 뭐 대박 인거죠. 물론 조만간 모터 구동이 그 혁신을 대신 하겠지만.

차량을 받은 첫날 밀양까지 가겹게 와인딩을 즐기고 왔습니다. 출력 부분에선 모자람이 없고 핸들링 역시 나름 날까롭 습니다. 전, 후 무게 발런스도 잘 맞춘듯 합니다. 그런 이유인지 고속 코링에서 오버, 언더 스티어를 거의 못 느꼈으니. 하체는 BMW m-pack 서스팬션 같이 너무 거칠지도 그렇다고 헐렁 하지도 않은 느낌이고 급 선회시 차량의 롱링 역시 느끼기 어렵 습니다. 또한 245 광폭 타이어는 이 차체에 대박입니다. 고속 코너링에서 매우 안정적이고 코너 진입 전 급 브레이크 답력 또한 타이어와 연동 하여 훌룡 합니다.

와인딩을 마치고 하체가 궁금 하여 리프트에 올려 봤습니다.
BM과는 어떻게 다른지?

전자식 서스펜션은 주행 모드에 따라 조절이 됩니다. Eco, Normal 모드시 일반 세단과 같이 편한 세탕이고 Sports, N으로 갈 수록 쇼바의 댐핑이 확실히 단단해 집니다.
전륜 스테빌라이져의 두께는 예상 한대로의 사이즈 이나 후륜으로 가면 이야기가 틀려 집니다. 전륜과 두께가 같거나 더 두꺼운 느낌이 드는 군요. 이 부분에서 뒷자리의 승차감은 어떨지 조금 궁금 합니다. 컨트롤 암은 알루미늄 대신 일반 강철을 프레스로 foaming 한 형태이니 부품 값은 저렴 할듯 하나 이미 하체의 주행 질감은 검증 되었기에 no comment. 엔진 하부의 언더 커버는 없는 상태 이고 이는 아마도 엔진과 터보 냉각을 고려해 언더커버를 엔진 하부는 제외 한듯 합니다. 각 링크들의 고무 부싱의 직경이 큰걸로 봐서 부드러우면서 탱탱한 승차감은 이 고무부싱의 사이즈에서 기인 된듯 하군요.

후륜 서스와 링크류...

가변 배기팁 입니다.
매력적인 팝콘 제조기.

터보챠져.... 2000cc 엔진을 280마력 까지 끌어 올려주는 핵심 부품이죠. 벨로스터 N 대비 10마력이 증가 했는데 터보챠져의 사이즈가 커져 마력이 증가 한 것인지 아니면 약간의 setting을 바꾼 것인지 궁금해 집니다.

이런 고성능 차량이 10년만 빨리 시장에 출시 됐으면 아마도 현대 자동차 브랜드 이미지는 지금과는 많이 달라 있겠죠?
물론 지금도 브랜드 이미지는 빠르게 변화 하고 있습니다. N은 자동차를 좋아 하는 남자에겐 현대의 브랜드 이미지와 별개로 N 자체의 브랜드로 존재 합니다.

한국 시장에선 자동차를 좋아 하는 분들에겐 벨로스타 N, 아반테 N 이 두 차량으로 제네시스란 브랜드 이미지를 능가 하는듯 합니다. 한국 자동차를 모터스포츠의 영역으로 연결 시켜준 이 두개의 모델은 정말 가성비 훌룡 합니다.

이번 시승기에 참 재미 있었던 경험은 N 모드로 공도를 달릴때 N의 팝콘 소리에 주변 주행 중이던 차량 2~3대는 미친듯 변하기 시작 하더군요. 팝콘 소리를 도전장으로 생각 하는 것인지 아니면 같이 달리고 싶은 것인지?? 갑자기 주변 차량들 풀 악셀로 N을 치고 나가려 하더군요. 이 현상은 나름 재미 있기도 좀 불안 하기도 했습니다.

참고로 벤츠, 비엠, 아우디 300마력 이하 Normal 세단을 타시는 분들은 아반테, 벨로스터 N과 달리기 경쟁 하시면 않됩니다. 기존 엔진 출력만 높고 하체는 부실한 이전의 현대차를 생각 하시고 도발 하는 분들이 있느데 N은 이미 엔진 출력 280마력을 모든 종류의 주행 구간에서 하체의 지원으로 안정적으로 뽑아 낼 수 있습니다. 엔진 출력 믿고 도발 하다가 급 코너에서 따이거나 사고 날 수 있습니다. 이말 불과 몇년전 B당 분들이 국산차 GDI 고 마력 엔진 탑재 차량에 했었던 말이죠... 지금은 M-pack suspension 및 Normal 세단은 이미 N의 달리기 경쟁 상대는 아닌듯 합니다.

[김규민]

전륜 구동 차들 중에 최고가 아닐까 합니다

[허기수(마린보이)]

왠만한 후륜 구동 차량도 이미 넘어 버렸죠....
이런 시절이 오내요. 차를 타보면 전륜 느낌이 별로 없습니다.

[장도영]

경험 해 보고 싶네요...N

[허기수(마린보이)]

시승을 원하시면 해운대로 오세요.
동네 한바뀌는 가능 합니다.

[장도영]