베라크루즈와 모하비!

[오천파로]

베라와 모하비에서 고민하시는 분들 보세요..제부도소년 | 2011/04/16 18:34 | 자동차앱으로 보기


베라 만4년 모하비 만3년 2대 모두 보유하고 계신분이 쓴 글입니다. 상당히 객관적인 글 같습니다 참고하세요>
http://www.luv-vera.net/board/bbs/tb.php/cp_motor_review/101667
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프레임바디 SUV인 모하비는 대형 세단형 SUV인 베라크루즈에 승차감은 열세 성능은 약간 우위에 존재하는 그런 차량입니다.

많은 분들이 제게 베라가 좋아요? 모하비가 좋아요? 물러보면 저는 일반적으로 베라크루즈를 추천합니다.

일반적인 오너 입장에서 타기에는 베라크루즈가 수월한 면이 강합니다.

반면에 모하비는 그 오너들을 보면 뚜렷한 모빌에 대한 자부심과 모하비를 산 뚜렷한 의지력이 강한 편입니다.

그리고 그 오너의 눈빛에는 매니아성이 존재합니다.

즉, 베라와 모하비를 놓고 와이프의 최종 결정을 기다리는 입장이 아닌, 남자로서 끌리는 로망에 의해 구입한 오너들이 많습니다.

해서 일반적인 베라 오너들에 비해 모하비 오너들은 그 자긍심이 상당히 강한 편이고, 모빌에 대한 어필과 차량을 통해 느끼는 자부심이 상당히 강한 편입니다.

또 프레임 차량에서 오는 그 든든함과 차량에 대한 믿음과 애착이 상당히 큰 편입니다.
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'러브하비'에는 '러브베라'를 오고가며 구입을 고민하시는 분들 많으리라 생각합니다.

이제 베라크루즈는 만으로 4년을 넘겨섰고, 모하비는 만으로 3년을 넘기게 되었습니다.

베라크루즈의 누적 주행 km수는 13만km, 모하비는 10만km입니다.

지난 4년간 총 23km를 운행한 셈이 됩니다.

여기에 신차 시승기 차량으로 받은 차량을 합산하면 대당 500~1,000km를 운행한 셈이니 제가 주행한 km 수는 총 24만km 정도 된다고 봅니다.

그럼 연간 주행 거리는 24 나누기 4는 6만km 정도 되는군요.

사실 베라크루즈와 모하비 이전에는 그 동안 가진 차량으로는 신차 구입 후 3만km를 넘기지 않고 모빌을 바꿔왔습니다.

하지만 베라크루즈와 모하비로 넘어오면서 이내 10만km를 넘김으로서 그 차량과 애환을 무척 오래했다고 봅니다.



베라크루즈는 신차 출시와 더불어 제게 지적된 부분은 기존의 현대 디젤 차량과 다른 초반 굼뜬 액셀 반응성, 그리고 피칭보다는 롤링이 지적되었습니다.

모하비가 나오기 전에는 롤링이 비교적 큰 차량으로 평가되면 베라크루즈의 많은 오너들이 쇽업소버 튜닝을 했었던 그런 차량이기도 합니다.

지금은 예전에 비해 서스펜션 튜닝이 줄어들긴 했는데, 현대자동차의 쇽업소버 보강이 이루어진 부분도 있고, 또 예번에 비해 매니아 성향이 많이 줄어든 곳 한 원인이기도 합니다.

굼뜬 액셀 반응성이야 베라크루즈의 충분한 S엔진의 성능에도 불구하고 아이신 미션의 허용 토크 문제로 미션 보호를 위해 남겨둔 보호 조치로 판단합니다.

현재로서는 아이신 6단 미션과 파워텍 6단 미션만이 전륜 차량의 고출력을 감당할 미션이니 대응할 미션은 여기까지입니다.

처음 신차 출시 후 당시 뇌리를 스쳐지나간 부분이 국산 SUV의 파격적인 성능에 놀라게 한 면도 존재하지만 시간이 가면서 이 액셀링 이후 한박자 굼뜬 현상은 좀 답답함으로 자리게 했습니다.

해서 한번 맛들인 ECU맵핑은 이내 중독을 야기하여 순정으로 돌아가기 힘들게 만듭니다.

어쩌다 타보는 베라크루즈 순정으로 다시 느껴보는 그 굼뜸이란 "이햐~ 순정은 참 답답하구나~ 순정 오너들은 이 답답함을 어떻게 견디며 타게 될까?" 하는 체감적인 부분을 느끼게 하지만, 토크가 높은 베라크루즈에 있어서 맵핑은 안전성을 지행해야 한다고 봅니다.

쇽업소버(일명 쇼바)의 경우는 초반과 달리 현대자동차가 신속하게 쇽업소버를 강화해 왔습니다.

소비자의 동향을 보고 보이지 않지만 신속하게 개선하는 것이 현대자동차의 장점이기도 합니다.

해서 지금의 베라크루즈 하체는 초기에 비해 많이 개선되었습니다.

물론 쏘는 매니아들에게는 여전히 차량 성능에 비해 출렁임이 존재하지만 그래도 일반 주행을 하는 대다수 일반 유저들에게는 말랑말랑하니 탈만한 셋팅이긴 합니다.

베라크루즈는 'SUV 계의 에쿠스'는라는 말이 존재하듯 비록 요즘 나오는 쏘렌토R이나 투싼ix보다는 모자르는 옵션이 존재하지만, 나름대로 지닌 감성적인 품격이나 대형 세단에 앉은 듯한 실내 분위기는 매력이 충분합니다.

베라크루즈 후속은 지금의 에쿠스 못지 않는 옵션과 구성으로 철저하게 'SUV 계의 에쿠스'로 고급 SUV로서 위상을 뚜렷하게 차지할 거라고 하는군요.

하지만 어간하면 5천만에 육박할 정도로 가격 인상은 상당해지리라 판단합니다.

현재 베라크루즈에 있어서 가장 불만이라고 하면 브레이크 성능 > 액셀링 후 굼뜬 현상 > 그래도 아직까지 남아있는 말캉거리는 서스펜션 > 텐션베어링의 짧은 수명의 느낌 이 정도입니다.

제동력은 지금도 용서가 안되는 셋팅.

물론 법정 속도 이내에서의 제동력은 나름 훌륭하지만 문제는 그 이상의 속도에서 밀리는 듯한 느낌.

차량 성능에 비해 모자르는 느낌은 지금도 존재합니다.



반면에 베라크루즈의 대단한 무기는 앞서 언급한 바와 같이 실내 문을 열고 운전석에 앉아보면 대형 세단에 앉아 있는 듯한 실내 분위기와 공간 연출이 부분입니다만...

더 점수를 주고자 하는 부분은 4년이 넘어서 5년째 접어들은 베라크루즈의 엔진 정숙성은 꽤 오래 끌고간다는 점입니다.

이 S엔진은 감히 세계적인 유명 엔진으로 대우를 받아야 하지 않을까 생각합니다.

반면에 엔진의 배치가 전륜인 베라크루즈와 직각으로 달리 배치된 모하비의 경우는 시간이 어느 정도가니 조금 엔진음이 커진 감은 없지 않아 존재합니다.

이는 전륜 구동계와 후륜 구동계에서 오는 각기 장단점이 존재하는 부분이 아닌가도 생각을 합니다.

모하비는 일상 영역에서 높은 파워를 발휘하지만, 1년이 지나고 보니 가속시 엔진음이 처음과는 좀 사뭇 달라졌구나 하는 생각이 잔잔하게 드는 정도입니다.

이는 상대 비교 차원이지, 그래도 모하비의 엔진의 정숙성은 국내 다른 디젤 차량과는 비할 바가 아니죠.



지금의 베라크루즈로는 크고 작은 사고를 많이 냈습니다.

시속 160km로 콘크리트 벽에 충돌하고 전도된 사고부터 진눈깨비에 미끄러져 크게 들이받은 사고 등 여지껏 이 베라크루즈로부터 에어백 펀치를 두번이나 맞아보았습니다.

하지만 사고후 느낀 점은 차체 강성과 그 안정성은 상당했다는 겁니다.

예전에 테라칸의 전도 사고 때 그때는 차체는 멀쩡해도 프레임바디로 전달해오는 충격파로 그 자리에서 기절을 했었기에 에어백의 작동을 보지 못했습니다.

하지만 모노코크 SUV인 베라크루즈는 전면 범퍼 부위가 이쁘게 찌그러지면서 충격을 흡수 그리고 동시에 터지는 에어백을 목격할 수 있었습니다.

그 에어백의 펀치력은 상당합니다.

성인 남자가 권투 장갑을 끼고 원펀치 쓰리 강냉이를 날리는 물리력을 행사합니다.

이 에어백을 그냥 아무렇지 않은 상태에서 그냥 맞게 되면 상당히 아프디 아플 것입니다.

하지만 실제 사고시엔 경황이 없는 가운데 맞기에 고통을 느끼기 전에 크나큰 긴장감으로 눈앞의 장면들이 긴박하게 다음 씬으로 넘어가죠.

첫번째 에어백이 터지고 나서 차량은 튕겨나가 다음 콘크리트 벽에 들이받고 한번 작동한 에어백이 꺼져 그 다음은 핸들에 머리를 박아 오른쪽 눈이 골프공 만하게 부어오르고 코뼈에 금이 가서 코피를 많이 흘렸었습니다.

시속 160km로 들이받은 이 사고에서 제가 다친거라곤 이 오른쪽 눈의 심한 부어오름과 코뼈의 금이 간 정도 이 정도였다는 겁니다.

해서 제가 핸들에 장착하기 가장 싫어하는 것이 핸들 보조 손잡이 입니다.

차량은 사고시 1차 충돌 때는 에어백이 작동하지만 1차 충돌 후 2차 충돌 당시에는 에어백이 꺼져 핸들에 머리를 들이받게 됩니다.

이때 핸들에 설치한 보조 손잡이는 상당히 위험한 요소로 자리잡게 되기에 저는 개인적으로 무척 싫어하고, 또 긴밀한 핸들링을 하는데도 방해가 되고 또 주행 중 급작스러운 돌발 상황시 대처 능력과 손끝에서 느껴지는 핸들 조향의 범위가 달라지기에 이러한 핸들 보조 손잡이를 무척 싫어하는 편입니다.

또 사고시 안전벨트가 저를 꽉 잡아주어 왼쪽 어깨가 한동안은 무척이나 아팠었습니다.

전도된 상태에서 저를 잡아 당겨준 안전벨트는 상당히 조임이 강했습니다.

저승의 문턱에서 저를 꽉 잡아주는 수호신처럼 저를 끝까지 꽉 잡아주고 있었던 것입니다.

운적석 방향으로 옆으로 누운 상태였지만 차량 측면에 전혀 몸이 닿지 않을 정도로 안전 벨트가 저를 꽉 붙잡고 있었고, 그 와중에 뇌리에 스쳐지나간 것이 이래서 대형차가 안정성 면에서 좋긴 좋구나 하는 것.

옆으로 누운 형국에서도 차량 측면에 몸이 전혀 닿지도 충돌하지도 않고 넉넉한 운전석쪽 도어와 무척이나 여유로운 공간을 확보한 채 시트에 매달려 있었다는 점입니다.

그래도 이러한 베라크루즈나 모하비의 차체 안정성도 안정성이지만 실내 공간성이 주는 안정성도 상당히 무시못한다고 봅니다.





제가 베라크루즈에 있어서 칭찬하는 대목 중의 또 하나다 '공기 저항 계수'입니다.

순정 상태에서는 전반적인 성능이 모하비가 한수까지는 아니더라도 모하비가 반수는 위입니다.

하지만 ECU맵핑을 했을 경우 베라크루즈가 200km/h 이상의 속도에서는 가속력과 그 주행 안정성은 모하비에 반수 앞서게 됩니다.

200km/h가 넘는 속도에서도 ECU 맵핑 베라크루즈는 물고기가 이리저리 헤엄을 치듯 매그럽게 치고 나아가는 매력이 존재합니다.



승용 쿠페인 투스카니와 비슷한 베라크루즈의 공기 저항 계수에 안정적인 차고 대비 차폭은 정말 고성능 SUV로 태어났더라도 그 성능을 받아들일 그런 차체를 취하고 있습니다.

유선형의 매끄러운 베라크루즈의 바디라인은 상당한 매력 중의 매력이지만, 일반 주행을 하는 대다수 순정 오너들에게는 크게 작용하는 부분은 아니지만 말입니다.

여기에 한가지 더 칭찬할 부분이라면 이걸 칭찬해야 하는 건지 모르겠지만, 베라크루즈는 국내 차량 중에 최고로 속도감이 안드는 차량입니다.

이는 실제 운전을 해봐도 운전석에서 카메라로 동영상을 촬영해봐도 실제로 보는 이의 입장에서는 그 속도감이 크게 느껴지지 않는다는 겁니다.

해서 속도가 올라가도 운전자에게 주는 심리적인 안정감은 상당히 존재하기에 나도 모르게 속도를 올리게 되는 단점도 존재합니다.

직선 도로에서 180km/h로 달려도 급차선 변경만 하지 않는다면 조수석에 탄 와이프가 쉽게 눈치를 채지 못할 정도이니 말입니다.



하지만 이러한 장점 뒤로 극명하게 대비되는 면이 4륜과 2륜의 차이점입니다.

일단 4륜은 주행 안정감에서 한수 위임은 부정할 수 없는 사실입니다.

2륜은 동력 집중률이 전륜에 100% 쏠려있기에 성능 면이나 큰 차이는 아니지만 연비 면에서 우위를 점합니다.

하지만 2륜이라고 해도 VDC를 갖춘 2륜이라면 주행 안정성은 어느 정도 확보한 차량 대열에 들어가게 됩니다.

VDC는 꼭 필요한 안정 사양이라 꼭 추천하는 바입니다.

일반적으로 ABS는 브레이크를 밟아야 작동하는 최후의 대기조인 반면, VDC는 항상 돌발 상황에 대기하여 작동을 하는 적극적인 안정 사양입니다.

현대/기아자동차에 들어간 VDC(차체 자세 제어 장치)는 국내 다른 라이벌 차량과는 달리 엔진과 미션계를 모두 제어를 하니 확실한 안전성 으로 인한 제어력이 높은 차량이라 봅니다.

경쟁사와 달리 ECU를 통해 엔진과 미션을 동시에 제어하며 기타 부대 안정 사양을 콘트롤 하다 보니 경쟁사에 가격이 조금 더 비싼 것도 사실입니다.

반대급부로 이야기 하면 이 현대/기아의 VDC가 모빌 제어에 개입을 많이 한다는 말이기도 합니다.

실제로 이러한 VDC 성능 체험은 자동차 성능 시헌 연구소에서 베라크루즈로 직접 VDC를 On하고 Off를 한 상태에서 비교를 해본바 그 안정성은 현격한 수준이었다는 것입니다.

먼저 VDC를 Off 하고 작은 원형 트랙을 회전하니 차량이 점점 밖으로 빠져나가며 회전하는 원이 커집니다.

다시 VDC를 On 하고 같은 코스를 회전하니 처음 돌던 그대로의 원형을 유지하며 차량을 컨트롤하게 됩니다.

이미 차량 컨트롤이라고 해봐야 운전자 50%, 차량 자체가 시스템이 50% 제어하는 꼴이 된 셈입니다.

또 이어서 스프링쿨러로 인공비를 만들어 노면을 젖게 한 후 연달아 세워놓은 라바콘을 피해가는 실험을 해보았습니다.

먼저 VDC를 Off 하고 장애물을 통과해 보니 그동안의 운전 스킬이고 뭐고 간에 라바콘 3개를 채 피해가지 전에 차량이 미끄러져 360도 회전을 하며 차량 컨트롤이 깨져 버립니다.

다시 VDC를 On 하고 장애물을 통과해 보니 젖은 노면에 살짝 살짝 미끄러짐은 존재하지만 그래도 세워놓은 장애물인 라바콘을 하나도 건드리지 않고 그 사이를 피해가며 코스를 벗어날 수 있습니다.

이 외에도 기타 여러 실험이 있었지만 VDC를 On 하고 Off 한 차이는 상당히 컸다는 점입니다.

베라크루즌 이 사양이 옵션이었던 반면, 모하비는 기본 옵션으로 내장 되어 있다는 것이 그 동안의 차이점이었습니다.

여기에 베라크루즈 2륜은 4륜에 비해 노면의 변화에 따라 핸들 조향이 잘 트러지는 단점이 존재합니다.

즉, 같은 코스를 고속으로 선회할 때 4륜은 경쾌한 핸들링을 느낄 수 있지만, 2륜 모델은 노면에 따라 핸들 조향각이 잘 틀어져 4륜에 비해 핸들은 보다 더 안정적으로 잡고 선회를 해야 합니다.

또 교차로 등에서 유턴을 해도 4륜은 핸들이 원래의 위치에 경쾌하게 돌아오지만, 2륜은 이러한 원복력이 떨어지는 단점이 존재합니다.

또한 무게 중심도 2륜에 비해 4륜이 안정적이라는 것이 대체적인 평가입니다.

실제로 한가지 형태의 모빌을 운행하는 오너는 적응이 되어 쉽게 파악하지 못하는 형국이지만, 비교 시승해보면 쉽게 그 차이점을 느끼게 됩니다.

이는 아무래도 이러한 국내 전륜 SUV들의 성향은 무게 중심이라든지 기존 구조 시스템을 4륜 구동계에 포커스를 두고 개발하다 보니 나타나는 현상이 아닌가 생각을 합니다.

이러한 특성은 현대/기아자동차의 전륜 구동계 2륜 SUV들의 공통적인 현상입니다.



만약 앞으로 베라크루즈 후속이 출현한다면 지금보다 어떻게 셋팅하면 더 멋진 셋팅을 하게 될까 하는 부분은 바로 지금의 아쉬운 부분을 긁어주는 꼴이라 생각을 하게 됩니다.

일단 베라크루즈 후속에는 지금의 베라크루즈에 없었던 경사로 저속 장치, 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 이탈 경보 장치, 파워 액티브 에코 시스템, 오토파킹 시스템, 자동 제어 주차 브레이크 외에도 지금보다 나은 신기술 등이 적용되고 마무리로 드넓은 실내에 파노라마 썬루프로 멋진 공간적 분위기를 연출하리가 생각을 하게 됩니다.

여기에 브레이크는 반드시 업글 대상.

그리고 서스펜션은 스태빌라이져, 특히 후륜 부분은 기존보다 더 강화를 해서 롤링을 줄이고, 쇽업소버 역시 현대가 베라크루즈를 진일보시키듯 지금보다 더 탄탄하게 자리잡아야 합니다.

이렇게 탄탄한 하체에 지금의 베라크루즈의 순정 스프링은 승차감을 살려주는 좋은 매개체입니다.

고속에 빠른 가속을 즐기는 튜닝을 하지 않는한 가급적 베라크루즈의 좋은 셋팅인 순정 스프링은 가급적 살려두시길 바랍니다.

그리고 현재 현대자동차가는 전륜 구동계 차량 중에 전세계에서 가장 높은 허용 토크를 감당할 미션을 개발하는 것으로 압니다.

이 미션이 얹혀지게 되면 기존 베라의 액셀링 후 굼뜬 현상은 많이 개선이 되리가 생각을 합니다.

제 개인적인 바램이라면 공기 저항 계수가 상당히 좋은 바디의 차량으로 지금의 모하비의 엔진, 미션 체계를 적용한 후륜 구동형 차량을 만들어 주었으면 했는데, 마케팅에서 소수 매니아를 겨냥하기보다는 보편 타당한 다수를 노리는 현대자동차에게는 제 생각이 큰 메리트는 아닐 것입니다.



아무튼 베라크루즈는 모하비 대비해서 일단 안락함과 편안한 느낌이 우위에 있는 대형 세단형 SUV임에는 틀림없습니다.

신사복을 입고 차에서는 내리는 베라 오너의 모습을 에쿠스 못지 않는 품격을 느끼게도 하지만 SUV 특유의 활용성은 레저 활동의 구미도 당기게 하는 그런 장점이 존재하는 차량입니다.

여기에 반해 베라크루즈 출시 1년 뒤 출시된 모하비는 어떠한 차량인가?



일단 모하비는 베라크루즈에 대비해 파워면에서는큰 차이는 아니다라도 비교 우위에 존재합니다.

또 액셀링 후 반응성도 베라크루즈보다 조금 더 빠른 편입니다.

엔진 음색은 도진개진이지만, 1년이 지나고 보면 모하비가 조금 더 커져있다는 느낌은 좀 듭니다.

하지만 이는 미세한 정도 차이일 뿐, 실제 국내 다른 차량과 비교할 바가 아닌 정숙성을 지닌 차량입니다.

모하비는 겨울철에 그 엔진음이 베라크루즈보다 조금 더 크게 느껴지는데, 바로 미션과 직렬형으로 연결된 형국에서 기인한 상황이 아닌가 생각합니다만, 베라크루즈는 특히 2륜은 공명음을 듣게 되죠.

이 공명음이란 소리보다는 파장입니다.

정숙해서 느끼는 그런 파장인데, 다른 SUV를 타다가 넘어온 오너들은 이 차량의 정숙성에 기인한 체감 현상이기에 관대한 반면, 승용에서 넘어온 오너들은 상당히 증오하는 겨울철 특히 2륜에 발생하는 파장입니다.

이때 테라칸이나 렉스턴을 한번 타보시면 왜 다른 SUV를 타다가 넘어온 오너들이 관대한지 쉽게 이해가 가실 겁니다. ^^

일단 모하비가 베라크루즈 대비 약점은 바로 롤링과 피칭 그리고 바운싱이 존재한다는 점입니다.

롤링 : 주행 중 차량이 좌우로 출렁이는 현상

피칭 : 주행 중 차량이 앞, 뒤로 출렁이는 현상

바운싱 : 주행 중 차량이 위, 아래로 출렁이는 현상

베라크루즈도 롤링이 존재하지만 모하비의 그 현상이 더 큽니다.

모하비는 차량 셋팅이 참 좋은 차량인데, 이 차량 성능 대비 하체 셋팅은 좀 부족하다는 점이 실제 오너들의 공통점입니다.

해서 국내 차량 중에 많이 팔리는 차량이 아님에도 불구하고 쇽업소버 등 서스펜션 튜닝을 가장 많이 하는 차량 1위로 손꼽힙니다.

여기에 시트 포지션이 베라크루즈에 비해 약간 더 높기에 그 롤링이나 피칭감을 모하비가 베라크루즈에 비해 더 느끼게 됩니다.

모하비는 많은 남자들이 갖고 싶어하는 차량이기도 하지만 여러가지 배경으로 쉽게 구입하지 못하는 차량이기도 합니다.

또 차량 구입의 최종 결정권을 쥔 와이프에게 고심의 고심을 했던 모하비와 베라크루즈를 두고 어떠냐고 물어보면 대대수 부인들은 유선형인 베라크루즈를 구입하게 합니다.

해서 그 판매량은 베라크루즈 대비 높은 판매고를 얻기 힘든 형국이기도 합니다.

하지만 실제로 모빌에 투여하는 능력을 보면 베라크루즈에 비해 모하비 오너들이 인색하지 않습니다.

승차감을 떠나 프레임바디 SUV에 대한 뚜렷한 애착과 믿음을 가지고 또 차량가는 높지만 확실한 로망을 현실로 바꾼 오너들이 많습니다.

전반적으로 존재하는 롤링, 피칭, 바운싱... 그까짓거 돈 좀 들이더라도 과감히 사체 튜닝을 해서 오너에 맞는 잠춤형 차량으로 반들어 버립니다.

이러다 보니 쇽업소버(일명 쇼바)에 눈탱이는 업체가 등장을 합니다.

모하비 차량가는 비싸고, 오너는 쿨하고, 차고 낲은 SUV라 안그래도 무게중심이 높은데 롤링, 피칭, 바운싱이 존재해서 하체 셋팅에 그 필요성을 느끼는 오너가 많다보니 쇼바, 스태빌라이저는 인기가 있고 이러다보니 개중에는 안정성을 뒤로 한채 마구잡이 셋팅하는 못된 쇼바 업체가 등장을 하게 됩니다.

거기에다 고폭리 바가지 영업을 하게 되니 주의하시길 바랍니다.



프레임바디 SUV인 모하비는 대형 세단형 SUV인 베라크루즈에 승차감은 열세 성능은 약간 우위에 존재하는 그런 차량입니다.

많은 분들이 제게 베라가 좋아요? 모하비가 좋아요? 물러보면 저는 일반적으로 베라크루즈를 추천합니다.

일반적인 오너 입장에서 타기에는 베라크루즈가 수월한 면이 강합니다.

반면에 모하비는 그 오너들을 보면 뚜렷한 모빌에 대한 자부심과 모하비를 산 뚜렷한 의지력이 강한 편입니다.

그리고 그 오너의 눈빛에는 매니아성이 존재합니다.

즉, 베라와 모하비를 놓고 와이프의 최종 결정을 기다리는 입장이 아닌, 남자로서 끌리는 로망에 의해 구입한 오너들이 많습니다.

해서 일반적인 베라 오너들에 비해 모하비 오너들은 그 자긍심이 상당히 강한 편이고, 모빌에 대한 어필과 차량을 통해 느끼는 자부심이 상당히 강한 편입니다.

또 프레임 차량에서 오는 그 든든함과 차량에 대한 믿음과 애착이 상당히 큰 편입니다.

이렇듯 모하비는 일단 남성 심리를 자극하는 그런 로망을 지닌 차량이며, 현재도 이곳 '러브하비'에는 그 로망을 불태우며 하루하루 이곳을 드나드는 많은 예비 오너들이 존재할 것입니다.

이미 이곳을 들락날락하히고 계신다면 모하비 오너될 확률 90% 이상입니다.



이제부터 모하비의 매력을 찬찬히 둘러 볼까요?

모하비는 일단 현대/기아의 마지막으로 양산이 될 프레임 바디 SUV로 그 존귀성과 희귀성을 지닌 차량입니다.

해서 모하비는 저는 개인적으로 팔 생각이 없습니다.

다른 모빌을 구입한다고 해도 이 차량은 꼭 가족용으로 남겨둘 생각입니다.

일단 프레임바디 차량은 차량의 뒤틀림에 강해 관리를 잘해주면 오래오래 유지하기 편한 장점과 그 안정성을 오래오래 끌 고 갈 수 있는 장점이 존재하게 됩니다.

모노코크 바디 차량의 경우 그 장점이 분명 존재하게 되는데, 문제는 시간이 가면 갈수록 차량 바디의 잔정성에 대한 믿음이 떨어지게 되어 있습니다.

여기에 비해 프레임 바디 SUV는 시간이 오래되어도 프레임 자체의 고유 강성으로 인한 차체 강성에 대한 믿음의 변화가 오래오래 유지된다는 점입니다.

단순히 프레임 바디 SUV가 튼튼해서 샀다는 분은 형제 차량인 베라크루즈도 안정성이 상당한 차량이니 구태여 모하비가 아니어도 된다는 점을 발씀해 드리고 싶습니다.

프레임 바디 차량은 이러한 안전성 이외에 모빌의 강성을 오래오래 유지할 수 있는 그점, 시간이 지나고 지나도 바디의 뒤틀림없이 원형을 유지한다는 것이 바로 장점 중의 장점입니다.

다만 시간이 지나 프레임과 바디(탑) 사이에 존재하는 부싱 류의 노후화로 날 수 있는 잡소리는 추후 사후 관리 차원에서 교체를 해주고 관리를 해주면 노후차량에서 존재하는 잡소리 및 차량에 대한 감성 품질을 오래도록 유지할 수 있다고 봅니다.

지금도 관리가 잘 된 무쏘나 갤로퍼 등을 보면 단순히 차량 외관만 보는 것이 아니라 차량 하부롤 들여다 보며 그 오너가 눈에 보이지 않는 곳까지 얼마나 세심하게 관리를 해왔는지를 보게 됩니다.

프레임 바디를 지향하는 오너들을 보면 가족들을 태웠을 때 그 든든한 느낌, 실리적 안정감도 크게 작용한다고 봅니다.

모던한 디자인이 아닌 다소 장방형의 각진 중후한 모습이지만, 모하비 오너들의 눈빛에는 그 차량에 대한 강한 집착과 알게모르게 존제하는 매니아성이 존재합니다.

그러면서 로망이 존재하는 차량으로, 또 이 글을 보게 되는 많은 예비 오너들이 그 로망을 현실로 바꾸게 되는 분들이 존재하게 되는 것입니다.

어찌 보면 제가 기아자동차의 영업 사원들보다 모하비를 더욱 알리는 판촉 행위를 하게 되는 것일지도 모릅니다. ^^

하지만 실제로 모하비는 어떨까 생각을 해서 들어와본 '러브하비'는 바로 저와 수많은 열성 회원들에 의해서 구매를 하게 되는 덫에 깊히 걸리게 되며, 실제 오프라인에서 만나본 회원들 상당수가 '러브하비' 정보 때문에 이 차를 구입하게 되었다고 하는 사람들이 상당히 많습니다.

솔직히 길거리에 다니는 클럽 스티커가 없는 상당수의 모하비들도 이미 '러브하비' 회원들이 상당하리라 저는 그리 생각합니다.



모하비의 이러한 매력 뒤로 존재하는 서스펜션의 소프트함은 출렁임으로 단점이 되지만, 실제로 다이나믹한 주행을 원치 않고 차량 자체에 대해 매력을 느끼는 분도 상당하며, 또 이러한 단점이 마음에 들지 않는 소비자들은 과감히 하체 보강을 통해 자신에게 맞는 맞춤형 차량으로 변신하는 그러한 액티브 차량 관리, 보강 소유자들이 많은 것도 사실입니다.

차란 모든 부분이 나와 맞을 수 없다.

모하비는 좋은 차량이다.

마음에 안드는 부분은 보강하면 된다.

이것이 모하비 오너들의 능동적인 생각이라 봅니다.



실내 분위기 면에서 대형 세단과 같은 느낌의 베라크루즈는 시트 자체도 소파에 누운듯한 편안한 느낌이 존재합니다.

모하비는 베라에 비해 시트 포지션이 조즘 높지만 시트의 기능적 셋팅은 베라에 비해 우위에 존재합니다.

코너링 시 코너 안으로 감기는 맛은 후륜 특유의 재미난 주행 감각을 선사하는데, 이 부분을 배가시키려면 쇽업소버나 스태빌라이저 보강으로 소프트한 맛에서 약간의 탄탄함을 가미는 해야 합니다.

제동력 부분에서는 모하비가 베라크루즈 대비 우위에 존재합니다.

하지만 모하비 역시 성능 대비 제동력이 법정 속도 이상에서는 미흡한 면이 존재합니다.

베라크루즈와 모하비가 다른 차량에 대비해서 후륜 디스크의 답력과 반응 시간이 좀 다른 편인데 이는 바로 무게가 상당한 2톤이 넘는 거구의 차량이기도 하지만, 브레이크 보강은 지금보다 한 차원 더 높였으면 하는 바램입니다.

물론 전세계 어디를 봐도 2톤이 넘는 SUV를 원하는 제동력을 보유한 차량은 없습니다.

하지만 나름대로 거기에 맞는 브레이크 구성은 필연이라고 봅니다.



모하비는 차량 등급이 KV(풀타임 4륜 또는 2륜, 에어서스), QV(풀타임 4륜 또는 2륜, 코일 스프링), JV(파트타임 4륜 또는 2륜, 코일 스프링)의 등급으로 나위어져 있습니다.

그리고 실제로 이 KV가 전체 60% 정도 차지할 정도로 상급 사양 포지션 차량이 많은 기이한 차량이며, 풀타임 4륜 비율이 90% 뒤이어 2륜이 그리고 소수 파트타임 4륜이 존재합니다.

후륜 구동은 차량의 미션 내구성 확보에 유리하여 또 모하비 ZF 미션의 짱짱한 내구성으로 인해 모하비는 베라크루즈 대비 미션의 자체 보증 능력이 긴 차량입니다.

이미 저는 2008년 4월에 모하비를 구입하여 수많은 경기와 허용 토크를 넘나드는 튜닝을 하였지만, 그 짱짱한 미션의 내구성은 '지독한 독일 놈들의 내구성'이라는 탄식이 나올 정도로 이 ZF 미션의 내구성을 높게 평가하는 부분입니다.

모하비의 또 다른 숨은 매력은 바로 이 부분입니다.




또한 후륜 구동 모하비는 전륜 베라크루즈에 비해 급 제동시에 뒤가 노는 현상이 적은 장점이 존재합니다.

하지만 후륜 구동은 눈길, 빗길에 취약점이 존재합니다.

해서 반드시 2륜이 아닌 4륜을 추천하는 바입니다.

최소한 파트타임 4륜이라도 추천을 하는 바입니다.

모하비에 실린 이 파트타임 4륜은 전자식 4륜이기에 주행 중 얼마든지 2H에서 4H로 전환이 가능합니다.

다만 바퀴의 동축에 존재하는 허브베어링의 보호를 위해 4H 주행시 시속 80km 이하로 운행하시는 것이 좋습니다.

몇 만 km를 주행한 차량에서 주행 중 노면에서 헬리콥터 돌아가는 소리가 난다면 타이어 편마모 내지 노후로 인한 소음이거나 이 허브베어링이 다 되었다는 것이니 반드시 정비 점검을 받아 교체하시기 바랍니다.

가끔 신문을 보면 이 허브베어링을 갈지 않고 운행하다 주행 중 바퀴가 빠져 주져 앉은 차량들이 존재하는데, 개중에는 자동차 메이커를 비난하는 사례를 보게 되는데 이는 엄연한 차주의 차량 관리 소홀에 기인한 과실입니다.



다른 한편으로 보면 요즘 현기차는 VDC를 기본 옵션화 하는 것이 추세인데, 모하비와 베라크루즈를 놓고 보면 모하비는 기본 옵션, 베라크루즈는 아주 오랫 동안 상급으로 가야 선택이 가능했던 옵션이었다는 점입니다.

해서 중고로 구입하는 예비 오너들의 경우 베라크루즈는 특히 이 VDC의 존재 유무를 보시는 것도 좋은 판단이라 봅니다.

모하비의 경우 아주 초창기에 그것도 잠깐 일부 소수의 차량에 VDC가 없는 경우도 있긴 했지만, 어쨋든 거의 상당수 모하비는 VDC가 기본 사양이었다는 점입니다.

여기에 존재하는 경사로 저속 장치.

나는 오프로드를 하지 않는데 필요없다라고 하시는 분께 이 사양도 주행 안전 장치라고 말슴 드리고 싶습니다.

경사로 저속 장치는 핸들 좌측 하단에 존재하는데, 실제로 경사로를 내려올 때 이 버튼을 누르고 액셀레이터에서 발을 떼게 되면 차량이 저속으로 자연스럽게 내려오게 됩니다.

이 기능은 포르드 코스에서 산비탈을 내려올 때 작동시키면 아주 편안하면서 자연스럽게 내려오게 되는데, 만일 이 기능을 작동시키지 않고 비포장 도로의 경사로에서 브레이크 제어로만 내려오게 되면 경사로에서의 제동시 차량의 차량이 틀어져 위험한 형국에 놓일 수도 있습니다.

경사가 아주 가파른 경우라면 4H 또는 4L로 전환하셔서 스포츠 모드로 1단을 놓고 내려오시면 행여나 순간 브레이크를 밟아도 상당히 믿음직스럽게 내려올 수 있습니다.

실제로 이 기능은 겨울철에 상당히 유리합니다.

한번은 어느 겨울철에 눈이 많이 온 다음날 골목길을 지가는데 앞서가던 승용차가 갑자기 멈추어 선 다음 한참을 망설이다 방향을 틀어 좌회전으로 다른 길로 우회하는 것을 목격한 바가 있습니다.

왜 그런가 하고 앞으로 나아가 보니 그 승용차가 멈추어 선 곳의 전방이 내리막 길에 눈이 샇여있고, 부분 부분 빙판이 존재했습니다.

가만히 고민을 하다 구동계를 4H에 놓고 스포츠 모드로 1단에 고정 그리고 경사로 저석장치 버튼을 누르고 전진했습니다.

그리고 이내 평화롭게 내려가는 모하비.

이 기능에 대한 사용 상황은 잘 파악하시고 나중에 필요할 때 사용하시기 바랍니다.

이 옵션은 모하비에는 존재하는데, 베라크루즈에는 없는 그런 기능입니다.

재미난 것은 투싼ix도 있는 기능이 베라크루즈에는 없다는 것이 못내 아쉬운 부분이죠.



여기에 LD(차동 기어 제어 장치)는 반드시 선택하시기 바랍니다.

LD의 경우에 대해서는 세가지 링크를 걸어두니 시간을 가지고찬찬히 보시길...

첫번째 링크에는 경사로 저속 장치에 대한 위력도 나옵니다.

http://www.luv-have.net/board/cbbs/board.php?bo_table=cp_motor_revi...

http://www.luv-have.net/board/cbbs/board.php?bo_table=cp_motor_revi...

이건 공동구매 자료이지만 설명이 잘 되어 있어 링크를 겁니다.

http://www.luv-have.net/board/bbs/board.php?bo_table=board31_new≀...

LD 이것도 왠만하면 프레임바디 SUV에 기본 사양으로 적용했었으면 어떠했을까 생각을 합니다.

이 LD는 시속 30km 이하의 속도에서 험로에 차량이 진입했을 경우 접지력이 있는 쪽의 구동계로 동력을 밀어주어 험로 탈출을 용이하게 하는 장치입니다.

2008년식을 운행하는 저와 많은 오너들은 당시 이 옵션이 없어서 하고 싶어도 하지 못했습니다.

이후 옵션으로 등장을 했지만 아직도 많은 분들이 그 필요성을 실감하지 못합니다.

시속 30km 이하의 속도에서 작용을 하지만 이야기는 사뭇 다릅니다.

눈길 주행, 비포장면 경사로 주행, 장애물 통과 등에서 그 위력을 발휘하게 됩니다.

어처구니 없게도 모하비 LD가 없는 4H가 못가는 깊은 웅덩이형 지형을 LD가 있는 2륜 모하비가 통과를 했다는 점입니다.

그렇담 모하바 4륜에 LD 사양 차량이면 VDC가 기본이 이 차량으로서 그 주행 안정성은 상당히 든든하게 자리잡겠죠?

옵션 선택 비용은 25만원 정도 하지만 출시 후 나와서 하게 되면 116만원이나 하게 됩니다.

왜 이런 가격 차이가 발생하는가?

옵션으로 선택하면 LD에 맞는 공조 장치들을 처음부터 제작 당시에 조합을 하게 됩니다.

하지만 차량 출시 후 별도로 하게 되면 LD가 없는 STD 차량은 그 사양에 맞춰 공조 장치가 셋팅되어 있기에 만약 LD를 설치하시고자 한다면 기존의 공조 장치 모두를 덜어내고 새로이 LD에 맞는 공조 장치를 달아야 하기에 가격은 올라가게 됩니다.

고로 LD는 무조건 신차일 때 선택을 하시기 바랍니다.

나중에 오토캠핑을 가게 될 텐데, 이 LD가 있고 없고의 차이에 따라 비포장 경사로에서 고생하는 모하비와 거뜬하게 올라가는 모하비를 목격하게 될 터이니 나중에 올릴 비교 동영상을 기대해 주시길 바랍니다.



글을 쓰다보니 너무나도 길어졌군요.

저도 이제 손가락이 뻐근해져오면서 지루해지기에 여기에서 줄일까 합니다.

마지막으로 모하비나 베라크루즈 오너들이 2~3년을 타게 되면 역시 디젤은 디젤이다 하시는 분들 계십니다.

이 경우는 크게 두가지입니다.

엔진 예열을 잘 하지 않아 초기 출발 시 실린더의 마모가 많아져 압축 착화 방식의 디젤 차량의 관리에 소홀했다는 점.

차량을 세워둔 후 3시간이 지나면 실린더 내부의 엔진 오일은 바짝 말라있는 상태이기 때문입니다.

30초의 예열로 충분한 워밍업으로 실린더 내부를 엔진 오일로 충분히 발라주기 !!!

쉬운 것 같지만 시간이 가면서 성미가 급해지고 그러면서 차량 내부의 피스톤과 실린더는 4행정 사이클 중 피스톤 상사점인 폭발 시점에서 마모가 발생하고, 끝내는 출력이 떨어지고, 연비가 나빠지며, 소음이 커지기 시작합니다.

아무리 급해도 예열 30초는 반드시 지킬 것이며, 예열은 P가 아닌 N에서 해서 엔진과 미션이 워밍업이 되게 하기 그리고 그 출발 10초 전에는 N에서 D로 옮겨 엔진과 미션이 조합을 이루어지게 하여 차량의 예비 동작을 준비 하기.

고작해 봐야 총 30초입니다. ^^

그런 의미에서 이미 모하비를 구입한 회원님들이라도 아래의 내용을 잘 보시면 차량 관리에 대한 요령이 자세히 적혀 있으니 참조하시길 바랍니다.

http://www.luv-have.net/board/bbs/board.php?bo_table=newcarmaster&w...

또 모하비나 베라크루즈가 시끄러워진 경우는 텐션베어링의 문제입니다.

현기차가 앞으로 풀어야할 숙제가 국내 디젤 차량에 적용한 이 텐션베어링의 내구성이 갈지 않다는 점입니다.

해서 3년에 6km 보증 기간 안에 한번은 꼭 AS를 받으시길 바랍니다.

차가 좀 시끄러워졌다 싶을 때 보증 기간 만료 전에 이 텐션베어링을 갈아주게 되면 정숙성은 처음처럼 상당히 회복됩니다.



이상 하고 싶은 이야기는 더 많지만 그렇게 하다보면 글이 안그래도 길은데 너무 길어질 것 같아 여기에서 멈추겠습니다.

모하비와 베라크루즈는 상당히 좋은 국내 최고의 SUV입니다.

잘 꾸미고 깨끗하게 타고다니는 베라크루즈를 보면 다시 한대 구입하고 싶을 정도의 마음이 듭니다.

SUV의 대형 세단 같은 베라크루즈의 매력은 충분하니 말입니다.

또 위에서도 언급한 바와 같이 모하비는 팔 생각의 전혀 없습니다.

아마 이 녀석은 제가 15년 이상을 보유하게 될 모빌이 될 것 같습니다.

차량의 매력도 충분하고, 프레임에서 오는 안정적인 관리와 든든함, 와이프가 타고 다녀도 그 안전성에 믿고 내보낼 수 있는 차량에 대한 신뢰성, 추후 오토캠핑을 전개하고자 하는데 있어서의 차량 쓰임의 적확성 그리고 현대/기아의 마지막 고출력 프레임 SUV로서 자리잡는 그 희귀성과 존귀성 등등등.

결코 모하비를 팔 생각이 없습니다.

앞으로 15년 뒤 포니와 같은 대접을 받아도, 자동차 검사 등의 매연 문제에 직면해도 차라리 DPF를 달더라도 이놈은 오래오래 보유해서 내 손에서 생을 마감하게 할 생각입니다.

아직 이렇다할 사고 한번 없는 모하비.

그리고 녀석을 바라 볼 때마다 얻게 되는 만족감.

저는 매일 아침 모하비 앞으로 걸어갈 때마다 늘 신선한 설레임과 흥분을 느끼게 됩니다.

이렇듯 시간이 가도 늘 신선하고 설레임을 주는 차량은 국내에서는 모하비 분이 없는 것 같습니다.

모하비에 길들여진 오너라면 공통적인 현상이 다음 차량에서 선택할 국산 차량은 거의 없다는 것입니다.

아무튼 제가 만약에 어느 한 차종의 오너였고 그 동호회를 운영했었더라라면 지금 즈음 아마도 베라크루즈와 모하비 오너들 간에는 상대적인 우월감이나 비교로 갑론을박이 컸으리라 생각합니다.

동일 플랫폼이 아닌 뚜렷한 개성을 지닌 차량이기에 더더욱 그러하다고 봅니다.

하지만 '러브하비'와 '러브베라'를 통해 양 회원간의 객관적인 비교와 상호 인정하는 모습이 성국된 '러브베라'와 '러브하비' 회원들의 모습으로 높이 평가하는 바입니다.



그리고 꼭 회원님들께 당부하고 싶은 이야기는 핸들은 꼭 10시 10분, 초보 운전자의 자세로 잡으시기 바랍니다.

저는 언제는 핸들을 그리 잡으며 주행을 합니다.

두손으로 운전을 하게 되면 돌발 상황에서 핸들을 정도 이상 과격하게 틀지도 않게 되며, 모빌을 침착하게 주행을 하게 됩니다.

한손으로 운전을 하는 행위는 나의 안전을 50%를 포기하고 운전하는 셈입니다.

실제로 각종 혹독한 주행 테스트에서 한손으로 운전한 자와 두손으로 운전한 자의 대처 능력은 현격하다는 것 잊지 마십시오.