＜강호행＞ 오시리아선 원점에서 재검토(취소)해야 한다!

[해운대라이프]

[해운대라이프 523호 기고문 ‘지하철2호선 연장 오시리아선의 현실적 대안’을 읽고] 

오시리아선 원점에서 재검토(취소)해야 한다!

•지난 523호 기고된 내용에 대한 반론

지난 523호에 어느 좌동 주민께서 기고하신 내용 중 수긍할 수 없는 부분에 대한 반론과 오시리아선을 원점에서 재검토하라고 할 수밖에 없는 이유를 제시한다.

➊ 오시리아선이 부산 외곽연결선이라는 내용은 사실이 아니다.

오시리아선은 말 그대로 오직 오시리아까지만 두 개 역을 추가하는 선이며, 부산외곽연결선의 기능은 올해 완공될 예정인 동해선이 그 역할을 하고 기장역과 좌천역이 환승역으로 부산시 계획에 반영되어 있다.

기장역 : 동해선과 기장선의 환승역  (기장선 : 안평역↔일광신도시)

좌천역 : 동해선과 정관선의 환승역  (정관선 : 노포역↔정관↔좌천역)

부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차)

➋ 백병원역↔신해운대역 사이의 무빙워크로 연결은 불가능하다.

신해운대역에서 일부에서 요구하는 백병원역까지의 거리는 약 750m이므로 너무 멀고, 그 두 곳 사이에는 아파트단지와 신시가지우회도로가 있어 어떤 방법으로 어디에 무빙워크를 설치하겠다는 것인지 도저히 이해할 수 없다.

직선거리 750m를 어떻게 무빙워크로 연결하겠다는 것인지?

➌ 동해선과 지하철의 운영주체가 달라 서로 연계 환승이 곤란하다는 주장은 사실이 아니다.

서울시의 지하철은 코레일, 서울메트로, 서울도시철도라는 3개의 다른 회사에서 잘 운영하고 있다. 따라서 동해선과 부산지하철의 운영주체가 달라 신해운대역을 환승역으로 만들기 어렵다는 주장은 서울의 예를 보면 기우에 불과하다. 또한 지하철2호선을 신해운대역으로 연결하자는 것은 별도의 철로를 설치하고 역만 공유하자는 것이지 기존 동해선의 철로를 공유하자는 것이 아니므로 역주행한다고 판단하신 것은 잘못 이해하신 것 같다.

•오시리아선을 재검토해야 하는 이유

첫째, 복전철인 동해선과 중복되어 경제성이 낮다.

비교적 휴일에만 문제되는 관광유동인구를 위해 별도의 지하철을 연장하는 것은 국가예산, 즉 국민 혈세의 낭비이며 타당성도 없다. 서울 지하철 1호선의 인천행과 수원행처럼 동해선의 활성화로 충분히 그 역할을 담당할 수가 있다.

둘째, 신시가지 우회도로의 정체해소에 별로 기여하지 못한다.

오시리아선으로는 출퇴근시간과 공휴일에 발생하는 교통정체를 해결할 수가 없다. 차라리 신시가지 우회도로의 확장과 센텀으로 바로 연결하는 제2우회도로 신설이 필요하지 단지 2개역만이 추가되는 오시리아선은 교통정체 해소에 거의 도움이 되지 못할 것이다.

셋째, 오시리아선은 취소되고 제2우회도로를 만들어야 한다. 

따라서 오시리아선을 취소하고 신해운대역으로 연결하는 안으로 변경함으로써 발생하는 예산절감액을 기존도로 확장 및 신설에 투자하는 것이 좌동 주민은 물론이고 동부산관광단지를 찾는 부산시민과 타지관광객들의 교통편익에 훨씬 도움이 될 것이다.

- 오시리아선 사업비 : 3,857억 원

- 신해운대역 연장안 사업비 : 1,561억 원

- 예산절감액 : 2,296억 원(우회도로 신설과 기존도로 확충 가능) 

☞ 예산절감액 약2,296억원은 4차선 터널도로 7Km이상 건설할 수 있음 (고속도로 4차선터널 공사비 : 약300억/Km)

제2우회도로를 신설해야 한다

•결론 

➊ 오시리아선의 계획을 취소하고 지하철2호선은 신해운대역까지만 연장되어야 한다. 

➋ 기존 우회도로 확장과 제2우회도로 신설공사를 즉시 착수하여야 한다.

※ 예비타당성조사는 국가재정법 제38조 및 동법 시행령 제13조의 규정에 따라 기획재정부장관 주관으로 실시하는 사전적인 타당성 검증·평가이다. 따라서 현재 오시리아선은 부산시 계획안으로 검토 단계이므로 일부에서 주장하는 ‘예타를 통과했다’ 또는 ‘예타를 거쳤다’는 것은 전혀 사실이 아니다. 

(참고자료)  1. 국토교통부 2020년 도로업무편람 2. 부산광역시 도시철도망 구축계획변경 (2차)의견 청취안

강호행 / 해운대 대림1차아파트 입주자대표회의 회장