슬라이딩 도어 및 저상버스 중문 관련 이야기

1. 슬라이딩 중문이 적용된 사연 및 장점대한민국 시내버스는 현대 FB485 출시때와 새한 BF101이 계속 나왔던 1982년만 해도 출입문이 전부 폴딩도어였다.그러다가 1983년 후반에는 국내 버스제조 업체들이 일본의 자동차 업체와 기술제휴중이었고 일본은 1970년대부터 이미 시내버스에 전문은 폴딩형으로 중문은 슬라이딩형으로 생산하고 있었으며기존 폴딩도어를 제외한 세계 시내버스들의 여러 종류의 자동문들 중 슬라이딩중문이 가격이 저렴하다고 판단하여시민자율버스제도 개막시기와 맞물려 대한민국 시내버스에도 중문이 기존의 안내양이 여닫았던 폴딩도어랑 외형적으로 차별한관리하기도 쉽고 내구성도 좋은 슬라이딩도어를 중문에 적용하여 현재까지 생산하고 있다.대한민국에서는 1983년 후반에서야 내놓고 현재까지 생산해온 형식의 시내버스를 일본에서는 1970년대에 이미 생산하고 있었던 것이다.1983년 후반 시내버스 중문이 슬라이딩도어로 나오기 시작했을 초기에는 뭔가 어색해 보이고 같은 버스차종에 두개의 문 디자인도 달라 보인 점도 있지만당시 신문광고에는 시민자율 시내버스 생산하면서 중간 하차문을 지하철처럼 열리는 자동문이라고 광고했고기존의 폴딩도어가 문 하나 자체를 놓고 보면 두 개의 문짝을 연결해주는 경첩과 함께 손잡이들이 덕지덕지 붙어있는조잡해 보이는 형태였던 반면 슬라이딩도어는 상부에만 유리창이 있고 이외 부분은 밋밋한 철판으로 있는 깔끔한 형상이외형적인 장점으로 보였다. 이는 관광/고속버스의 전문에 쓰이는 스윙도어의 외형적 장점 중 하나이기도 하다.단 시내버스 전문은 공간상의 문제로 슬라이딩도어를 적용할 수 없고 스윙도어를 적용한다면 문 개폐속도가 느려 승객을 태우는데 불편함이 있음은 물론 문이 차 밖으로 돌출되어서 열리기 때문에 문이 인도 턱에 부딪혀 파손의 위험성이 있기 때문에 대한민국 시내버스 전문에 스윙도어는 적용되지 않고 있다.폴딩도어가 버스 실내부분으로 문짝을 휘두르면서 여닫히므로 승강구 바로 앞에 있는 승객이 문짝과 충돌할 위험성이 있지만슬라이딩도어는 문이 수납공간 내부로 들어가는 형식이므로 그런 위험성이 없다.그것이 슬라이딩도어의 대표적인 장점이라 할 수 있다. 2. 슬라이딩 중문의 단점슬라이딩도어는 위의 장점 외에 단점도 있는데 슬라이딩도어 설치하려면 도어 특성상 옆에 수납공간을 마련해야 하고이로 인하여 입석승객을 태울 수 있는 공간이 줄어들게 된다. 물론 그래봐야 극소수에 불과하지만그래서 중문 슬라이딩인 좌석버스는 중문 수납공간에 있는 좌석은 2열이 아닌 1열로 있는 걸 볼 수 있다.이러한 이유로 1990년대 중후반부터 생산하기 시작한 시외버스차량 기반에 전중문을 적용한 좌석버스에는전중문 모두 폴딩으로 적용해서 나오고 있다.(예: 현대 에어로스페이스LS,유니버스 엘레강스, 대우 BH116,FX116...)더구나 2000년대 이후로 나오는 전장 10.5~11m급 일반버스의 슬라이딩도어는 시내버스 하차를 신속히 할 수 있도록 중문 폭을 넓혀서 나오고 있는데현대는 슈퍼에어로시티부터 무조건 기본 적용하고 대우는 2계단 저상(BS106L) 및 가스차에만 기본 적용했다가2012년 뉴BS106부터 무조건 기본 적용하고 있다.문제는 부품 공유를 위해서 도시형 뿐만 아니라 좌석버스에도 그 넓은 중문을 적용하는데이는 한정된 버스 전장에 중문 너비로 인해 출입문측의 공간이 줄어들게 되면서 좌석수를 줄이거나 좌석간의 간격을 좁히는 둘 중에 하나를 거쳐야 하는 일이 되었다.좌석버스 기준으로 전문만 있는 차량이 만약 맨 뒷좌석까지 해서 45석이었을 때 가정하에(승객좌석 앞부터 맨뒤까지 11열일 때 44석이고 맨뒤는 5개이므로 45석, 실제로 1990년대 좌석버스가 이런 배열이었음)중문이 전문과 같은 규격의 폴딩도어를 넣으면 출입문측 2열만 빠지므로 좌석 4개만 빠지지만중문이 슬라이딩도어이면 그 2열에 수납공간에 있는 좌석도 1개씩 빠지므로 총 6개가 빠지게 된다.거기에 중문이 광폭 슬라이딩도어이면 그 상태에서 좌석 수를 줄이거나 좌석간의 간격을 포기해야 된다는 점이다.요즘은 승객좌석 앞부터 맨뒤까지 10열로 나오므로 중문 없을 가정하에 41석이나(현대 유니시티 전문형이 41석임)거기에 광폭 슬라이딩중문이 추가된 형식은 좌석 6개가 빠져 35석이 되는 셈이다.슬라이딩도어의 가장 큰 단점은 바로... 버스 차체 밖에서 일어나는 사고 위험성이 도사리고 있는 점이다.위에 언급된 폴딩도어의 단점이 승강구 바로 앞의 승객이 문에 충돌할 위험이 있는거에 반해슬라이딩도어는 승강구 바로 밖에서 더 큰 사고가 일어날 확률이 높다는 점.폴딩도어 바로 안에서 승객이 문에 충돌하면 부딪쳐서 타박상이나 찰과상, 심하면 골절을 입을 위험 정도이나슬라이딩도어는 승객이 내리다가 재수없으면 옷자락이나 가방 등 걸리기 쉬운것이 문 닫힐 때 문에 끼고는그런 상태에서 차가 출발해버리면 문에 끼인채로 끌려가다가 바로 뒤쪽 뒷바퀴에 역과돼 사망할 위험성이 존재한다.이러한 차외 끼임사고는 지하철을 비롯한 철도에서도 간혹 일어나지만 지하철은 승하차시 승객들이 위험선 밖으로 신속히 물러나가고 승무원들도 사각이 거의 해소된 상황에서 안전확인 후 출입문을 닫는데다가 출입문 닫기 전 차량 내외로 안내방송도 하므로슬라이딩도어를 적용해도 저런 차외 끼임사고 발생률은 낮다.그러나 버스는 하차문 승강구와 인도와 받히대기 어렵고 하차시 단차가 있어 하차가 신속하지 못한 상황에슬라이딩도어는 닫힐 때 폴딩도어 여닫힐때보다 훨씬 더 큰 압력을 내서 빠르게 닫히다가 옷자락이나 가방 등이 걸릴수도 있다. 3. 무계단 저상버스 중문에 대하여대한민국에서 생산하는 무계단 저상버스는 출시초기부터 아얘 글라이딩도어로 적용해서 나오고 있다.글라이딩도어는 문이 날개짓하듯이 휘둘리면서 여닫히는 형식을 말하는데실제로 여닫히는 원리는 폴딩도어와 비슷하다. 폴딩도어에서 각 문짝에 연결된 경첩이 구동축으로 바뀌고두개의 문짝 중 문틀과 개폐장치랑 연결된 문짝하나가 나머지 문짝을 위아래로 잡아주는 두개의 막대기로 바뀐 셈이다. 글라이딩도어 역시 문이 실내로 휘두르면서 열리므로 실내 승객이 문에 충돌할 위험성이 있는 단점을 그대로 떠안고 있다.그럼에도 불구하고 대한민국에서 저상버스를 생산하면서 계속 중문은 글라이딩으로 나오고 있다.오죽하면 본래 중문이 플러그인도어(문이 중소형 승합차 중문처럼 문짝이 밖으로 밀려났다가 옆으로 열리는 방식)였던 한국화이바(현 에디슨모터스)에서 나온 프리머스 저상버스도2014년 후속작인 화이버드 이후로는 중문도 전문과 같은 글라이딩으로 환원해서 나왔을 정도이다.글라이딩도어와 플러그인도어는 얼핏 보면 외형상 구분하기 쉽지 않지만문짝 내부로 대각선형 문 손잡이가 비추어져 보이면 글라이딩도어이고플러그인도어는 옆으로 열리니 당연히 슬라이딩도어처럼 손잡이가 없다.플러그인도어가 대한민국 저상버스에 쓰이지 않는 이유는 문짝이 차체 밖으로 나오면서 열리다보니 인도에 부딪쳐서 파손될 위험성도 있다.그렇다고 슬라이딩도어를 쓰려고 일반버스에 쓰이는 중문 및 수납공간 부품을 저상버스에 적용하면중문 및 수납공간 쪽의 유리창 크기가 다른데에 비해 많이 작아 보이는 대략 이상하고 어색한 형상이 될 것이다.그렇다고 저상버스용 중문 및 수납공간을 따로 생산하기에도 더 번거로울 것이고무엇보다도 슬라이딩도어를 보면 문 옆 하부에 짐칸같은 것이 필연적으로 있는 걸 볼 수 있는데 바로 슬라이딩도어 개폐장치 관리하기 위해 있는 공간이다.즉 현재 대한민국에 나오고 있는 저상버스는 중문이 글라이딩에 휠체어석을 중문쪽과 중문 맞은편 쪽에 2개 있는데중문 슬라이딩을 적용하면 그 슬라이딩 수납공간과 함께 슬라이딩도어 개폐장치 관리공간도 위치하여중문 바로 앞에는 휠체어석은 고사하고 승객석시트 설치공간까지 감수되어야 하는 것이다.거기다가 휠체어석은 현대 일렉시티처럼 중문 맞은편에만 2개 설치되었을 것이다.그렇다고 예전 폴딩도어를 적용하면 폴딩도어의 단점은 물론 시대에 뒤떨어진듯한 느낌이 들 것이고현재 시점에서 버스에 폴딩도어를 신차에 적용해서 생산하는 국가는 거의 대한민국이 유일하다고 보면 된다.이러한 이유로 대한민국에는 저상버스 중문을 계속 글라이딩도어로 적용하는 듯 하다. 허접한 글 읽어주셔서 감사합니다.