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철도청은 원래 직통운전협약(?)을 내세워서 용산~부평간의 급행열차를 직통열차라고 정해왔습니다. 그래서 그 여파로 급행을 직통이라고 했던 시절이 있었습니다. </P>
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<P>이것도 참 말도 안되는 논리였습니다. 그런데 호칭은 바뀌어도 롤지개정이 안된 차량들은 그대로 직통이라고 달고다니므로 급행이나 직통이나 의미는 같습니다.</P>
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<P>하지만 반드시 쓸때는 구분해서 써야합니다. 특히 외국에서는요. </P>
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<P>일본의 기준으로 본다면<BR>(이후 설명이 엄청나게 길어집니다.)</P>
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<P>직통열차라 함은 자사의 차량이 타사선로에서 운전하는 경우 또는 자사의 선로에 타사차량이 운전하는 경우를 두고 직통운전이라고 합니다. 따라서 여기에 속하는 열차가 직통열차지요. 우리나라로 치면 1호선이 대표적이 예입니다. 즉 지하철공사선로임에도 불구하고 철도청 차량이 와서 운전하는 경우입니다. </P>
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<P>급행열차라 함은 역을 출발하여 다음의 역에 정차할때까지 1개의 정류장을 통과하는 열차를 급행열차라고 합니다 따라서 용산~부평간은 원래 급행열차라고 해야 맞는 말이였지요.</P>
<P>(이야기는 뒤에 실려있습니다.)</P>
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<P>당연히 타사구간에 진입할때는 계약된 선로사용료를 지불해야 합니다.(대신 전기료는 차량에 따라 특별징수되는 경우도 있습니다. 예로 도쿄메트로 치요다선의 경우 103계가 직통운전시 8M2T의 운전으로 자사의 6000계보다도 많은 전력을 사용했기에 계약된 것 보다 초과사용료를 지불했습니다. 아마 지하철공사 1호선 차량이 몽땅 3VF로 바뀔때 신조저항이 직통운전 할 때 이런일이 생길지도 모르겠군요.)</P>
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<P>일본이 이와같이 직통이 발전한 경우는 승객의 환승저항을 줄이고 이용자의 편리를 제공하기 위해서 일찍부터 시행했습니다. 대신 말은 직통이지만 요금은 따로 내야합니다.</P>
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<P>일본의 경우 직통운전은 관서형과 관동형으로 나누어집니다. </P>
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<P>관동의 경우는 독자적인 영업권으로(그렇지 않은 회사도 있습니다.) 수요를 확보하고 있으나 혼잡도가 극심하여 수송력 강화가 필요했고, 도심진입시 환승이 반드시 필요했습니다. (대부분의 사철들이 야마노테선 역에서 다 끝나버리는지라.....예로 시나가와-게이큐, 시부야-도큐, 신주쿠-게이오,오다큐,세이부, 이케부쿠로-세이부)</P>
<P> 따라서 환승문제가 생기며 터미널의 용량이 부족하여 증설한다고 해도 주변의 부지확보가 매우 어려웠습니다. 또한 국토교통성의 영향력으로 직통운전시 발생하는 사업자간의 마찰을 줄여서 합의도출에 유리했습니다.</P>
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<P>관서의 경우 관동보다는 혼잡도가 떨어집니다. 또한 사철의 독립성이 매우 강해서 터미널간 연결수송 구조로(한큐나 한신이 그 예) 자사의 2복선 정비로 서비스 향상대책을 수립하였습니다. </P>
<P>또한 사철의 터미널이 도심부에 입지하였기에(예로 우메다-한큐,한신, 난바-긴테츠.난카이) 도시간 터미널을 연결하는 급행열차가 발달하였습니다. 특히 시영교통중심주의에 입각한 정책구조로 사철이 오사카시내까지 영업권을 확대하는 것에 부정적인 생각을 한다는 것입니다. </P>
<P>그러면 직통열차의 장단점에 대해 알아보겠습니다.</P>
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<P>1. 장점</P>
<P>① 이용자</P>
<P>-통행시간 단축 : 환승이나 대기시간이 줄어드니까 당연히 줄어듭니다. (1호선이 직통이 되지 않아서 청량리에서 갈아타고 또 서울역에서 갈아탄다고 생각해보세요...)</P>
<P>- 목적지의 다양화 : 복수의 운행계통을 확보할 수 있습니다. (지하 청량리역에서 인천, 구로, 천안,병점,서울역등의 다양한 행선지를 만나니 이용하기 편합니다.)</P>
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<P> ② 사업자</P>
<P>-터미널부지의 전용이 가능하고 수송용량한계 극복 : 대표적인 예로 게이큐를 들어봅시다. 게이큐는 터미널인 시나가와역 확보가 어렵습니다. 물론 이전에 인입선을 설치하여 해결을 보려고 했으나 그것도 한계가 있습니다. (2.5분마다 열차가 들어찬다고 생각해보세요 근데 다이아를 짜다보면 2.5분마다 딱 맞게 들어차는 것도 아닌데...) 따라서 아사쿠사선과 직통운전을 하여 대부분의 열차를 아오토나 다카사코(나라타공항은 서비스성이 강하니 제외) 또는 센가구치로 보내버렸으므로 게이큐도 한숨 놓고 (덕분에 시나가와역 선로는 사실상 하나 줄였지요...) 그리고 도심지로 직통이 가능하므로 승객도 늘고 회사로써도 좋은 일입니다. </P>
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<P>반대로 오다큐는 터미널인 신주쿠역이 넉넉해 에이단과 직통이 가능하지만 사실상 직통이 이루어 지지 않습니다. 낮시간에 30분간격으로 그리고 이나마도 본선이 아니고 타마선에서 오는 열차가 직통대상이므로 사실상 직통은 없다고 봐야합니다.(물론 요오기우에하라역의 구조가 환승에 편리한 구조라서 괜찮다지만....)</P>
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<P>- 차량기지의 교외화, 운전시격의 조절가능 : 차량기지의 교외화는 한조몬선이 대표적인 예입니다. 도심지에 차량기지를 둘 수 없으므로 직통하는 도큐전철의 선로 근처에 건설하였습니다.(물론 자기집 가는데 남의 땅 밟고가니까 좀 그렇겠지만...) 그리고 직통운행시 전반적으로 차량이 조금씩 남게되므로 여기에 쓰이는 전력이나 인력의 삭감이 가능합니다. </P>
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<P>③ 행정면에서는 통근시간 단축으로 도시권을 확대시키고 토지이용을 극대화 할 수 있습니다. </P>
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<P>단점</P>
<P> ① 이용자</P>
<P>- 복수의 사업자 개입에 따른 파업시의 곤란 : 이 경우는 장단점인 양면에 해당되지만 단점에 넣겠습니다. 물론 파업시 완전히 펑크나는 경우보다는 그나마 낫겠지요. 하지만 직통의 의존도가 매우 높은 지하철 공사의 경우 철도청에서 파업하면 대책없는 경우를 많이 보았습니다. </P>
<P>반대로 자사구간이지만 이미 직통시에 소요되는 인원을 삭감한 상태라 직통대상 회사가 파업하는 경우 역시 정상운행에 차질이 생기기 마련입니다. </P>
<P>-사업자 기득권 확보에 의한 계약 : 서로가 기득권을 확보하기 위해서 계약을 하다보니 실제로 여기서 어떻게 결정되느냐에 따라 이용자의 편리가 결정나버립니다. </P>
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<P> ② 사업자</P>
<P>- 자사의 재산을 타사에서도 이용하게 됨 : 왠지 속이 쓰리다는......</P>
<P>- 자사의 영업권을 타사에서도 이용하므로 사업자 고유의 수입이 줄어들고 운임부담의 문제가 생기며 터미널의 상권이 줄어들어 영업외의 수입도 줄어듭니다.</P>
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<P> ③ 행정</P>
<P>-사업자와 행정의 관점 불일치 : 예로 게이큐는 12량으로 2.5분으로 매우 조밀하게 운전하지만 직통대상인 도에이나 게이세이는 8량이므로 시나가와에서 4량을 때야하며 게이큐도 중간에서 합류하는 형태이므로 실제 배차간격은 5분이고 다이아 작성시 아사쿠사선에 맞추다 보니 전부가 5의 배수로 맞추고 있으며 다이아 개정역시 난항에 난항.....</P>
<P>-문제 발생시 책임문제 : 수원역 사고가 그 예지요 철도청 모터카와 지하철공사의 차량이 추돌한지라 이 문제를 해결하려고 난리가 났었습니다.(덕분에 새로 산 차량은 쉬고 있고)</P>
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<P>급행열차 부분 </P>
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<P>원래 열차는 전역정차를 목표로 하고 건설합니다. 그러나 이럴경우 소요시간이 늘어나는 문제가 생기게 되며 수요가 적은역에 수요가 많은 열차가 되어서 공급과잉의 문제가 생기게 됩니다. 그래서 주요역을 정차하는 급행열차가 생기게 되었습니다. 역시 관동형과 관서형으로 구분됩니다.</P>
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<P>관서권의 급행열차는 도시간의 고밀도,고빈도의 수송이며 그 종착은 오사카라는 점입니다. 또한 복수의 철도회사가 상호 경쟁을 하고 있으므로 그만큼 도입이 촉진되었던 겁니다. </P>
<P>특히 관서권읜 급행을 중심을 두고 있으므로 관동권보다 표정속도가 약 10km/h정도 빠르며 급행간의 속도격차도 큰 편입니다. 물론 도쿄보다 규모가 작은 것도 한 역할입니다. 대피선 간격은 4~6km이며 완급결합다이아를 우선으로 합니다. 특히 추가요금을 받지 않으며 안락성을 높힌 전용열차가 투입됩니다.</P>
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<P>관동권은 도쿄근교의 높은 수요를 처리하기 위해 시간당 수송인원을 최대화 하려고 합니다. 따라서 완행위주의 다이아 작성으로 급행의 속도저하가 심해 완행과 같아버리기 까지도 합니다.(오다큐의 급행이 그렇다고 그러다군요.) 그외 대부분의 사철들도 사정은 비슷합니다. 시간이 조금씩 늘어나지요. </P>
<P>다만 직통운전을 적극적으로 실시하고 있습니다. 또한 대부분의 사철들은 급행은 완행을 보완하는 목적으로 급행운전을 시행하기에 준급이나 쾌속이 있습니다.</P>
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<P>장점은 앞에서도 말씀드렸듯이 시간단축으로 이용자를 늘릴 수 있다는 점입니다. </P>
<P>단점의 경우는 일단 다양한 속도를 가진 열차가 운행하므로 대피선이 건설되어야 하며 부지확보가 곤란한 경우 급행운행에 큰 장애가 생깁니다. 또한 다이아 작성의 심각한 어려움이 뒤따라 가기도 합니다. </P>
<P>완행정차역의 경우 오히려 배차간격이 늘어나서 이용객이 감소 될 수 있으며 급행을 대피해야하므로 시간의 증가와 환승의 불편함이 생깁니다.</P>
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<P>너무 길어졌군요.....</P>
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<P>출처 </P>
<P>- 직통운전편 : 기존 지하철 광역기능화 방안 연구(김경철) </P>
<P>- 급행운전편 : 기존선 개량을 통한 도시철도 속도향상방안 기초연구(김경철) </P>
<P>(둘다 서울시정연구원에서 펴낸 연구보고서입니다.)</P>
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첫댓글쉽게 말하자면, '직통'은 어느 곳에서 다른 곳까지 환승하지 않고 한번에 이동할 수 있는 것이고(굳이 타사 선로 운행의 문제 뿐만 아니라), '급행'은 각역 정차하는 열차 보다 정차역 수가 적은 것입니다.(제 말은, 일본에서 어떻게 운영하느냐가 아니고 말 뜻이 무엇이냐입니다.)
의정부북부/의정부/창동/성북~수원 외에도 같은 노선에서 직통 열차가 없는 곳은 몇 군데 더 있습니다. 1호선 인천/병점, 2호선 순환선~신정/성수지선, 5호선 상일동/마천 등. 이는 직통 열차가 없기 때문에 같은 노선 중에서도 환승을 해야만 이동할 수 있는 구간이지요. (이 정도 하면 '직통'의 의미가 설명되었을지..)
첫댓글 쉽게 말하자면, '직통'은 어느 곳에서 다른 곳까지 환승하지 않고 한번에 이동할 수 있는 것이고(굳이 타사 선로 운행의 문제 뿐만 아니라), '급행'은 각역 정차하는 열차 보다 정차역 수가 적은 것입니다.(제 말은, 일본에서 어떻게 운영하느냐가 아니고 말 뜻이 무엇이냐입니다.)
예를 들면, 의정부역에서 인천역까지 가는 열차는 직통열차입니다. 그러나 의정부역에서 수원역까지 가는 직통열차는 없습니다. 의정부역에서 수원역 까지는 1호선이지만 직통열차가 존재하지 않는 것입니다.
의정부북부/의정부/창동/성북~수원 외에도 같은 노선에서 직통 열차가 없는 곳은 몇 군데 더 있습니다. 1호선 인천/병점, 2호선 순환선~신정/성수지선, 5호선 상일동/마천 등. 이는 직통 열차가 없기 때문에 같은 노선 중에서도 환승을 해야만 이동할 수 있는 구간이지요. (이 정도 하면 '직통'의 의미가 설명되었을지..)
Best FAQ추천입니다. ^_^
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