01. 픽업트럭(Pickup truck) 이야기

[管韻]

01. 픽업트럭(Pickup truck) 이야기

혼다 릿지라인 

쉐보레 엘 카미노

토요타 하이럭스

소형 트럭의 일종. 적재함 덮개가 없고 측면은 차체와 일체화되어 있어 적재함의 플랩이 후면에만 있는 트럭을 지칭한다.

대부분 보닛 형태지만 정말 드물게 캡 오버 형태의 픽업 트럭도 있다.

같은 소형 트럭이지만 현대 포터나 기아 봉고같은 말 그대로 화물차의 목적에 충실한 상용차 스타일의 트럭이 아니라 주로 SUV에 화물차의 기능을 접목시킨 차종으로 취급된다.

Sport Utility Pickup의 약자로써 모노코크 보디 또는 SUV를 베이스로 개발된 크로스오버 성향의 픽업 장르이다. 혼다 릿지라인이 대표적이며 과거 익스플로러를 베이스로 출시한 포드 익스플로러 SUT가 있다. 쌍용 코란도 스포츠와 쌍용 렉스턴 스포츠도 이쪽에 속한다.

미국과 호주, 중동, 아프리카 등 '비포장도로'가 많으며 운송 이외의 다목적 수단 화물차량이 필요한 곳에서 제대로 먹어주는 차종. 미국 자동차 문화의 상징이기도 하다. 주로 남부에서 많이 보인다. 미국의 자동차 빅3, 포드, 닷지, 쉐보레에서 많이 나오는 차종이다. 일본에서도 미국을 비롯한 해외 수출을 노려 닛산(나바라(프론티어), 타이탄), 토요타(하이럭스, 타코마, 툰드라), 혼다(릿지라인)에서 제작한다.

2. 구조

2.1. 크기와 화물적재

트럭의 일종이지만 화물보단 사람이 차지하는 비중이 크다. 그래서 풀사이즈 1/2톤 픽업 트럭이라도 비슷한 차체의 2.5톤~5톤 틸팅캡형 트럭보다 적재량, 적재하중면에서 한참 부족하다.F-150의 뒤쪽 짐칸 적재량은 스펙상 4,000~4,500파운드인데 kg으로 환산하면 1,800 kg~2,200 kg이지만, 미국은 한국과 다르게 GVWR 즉 차량의 무게와 탑승객 기름을 포함해서 적재중량 계산하기 때문에 실제 적재중량은 크루캡에 4X4 그리고 옵션 들어간 차 기준으로 460 kg 내외이다.

물론, 화물 적재를 위해 화물칸이 더 크거나, 뒤쪽으로 길이를 늘린 트림도 있으며, 여행용으로 객실을 늘리고 짐칸을 줄인 것도 있다. 보통, 가장 하위 트림은 3인승(운전사->승객1->승객2) 1줄 좌석이 설치된 모델이며, 이 경우는 정말 출퇴근용이나 유틸리티 트럭으로 사용되는 게 보통이나, 승객용 공간에 신경쓴 모델은 거의 SUV 수준의 퀄리티를 자랑한다. 트럭인데 나름 있을게 다 있다. 물론 가격도 대단하다. 그리고 트럭이라는 한계상 2열은 불편하다. 이는 미국차들의 공통점. 물론 중산층 이상에게만 해당되는 이야기지만 2열에 탈 아이들은 2열이 불편할 나이쯤 되면 자기 차를 가지니, 딱히 2열을 좋게 만들려 하지 않는다. 쉐보레 임팔라도 그랜저의 경쟁차종인데 시트가 수직에 가깝고 꽤 불편하다.

견인 능력

픽업트럭의 장점은 다양한 종류의 소형 트레일러와 소형 장비를 견인할 수 있다는데서 나온다. 그래서 비포장도로에서 다양한 화물을 견인할 일이 많은 미국, 캐나다, 멕시코 등에선 픽업트럭이 전체 자동차 시장 점유율이 높은 것이다. 그리고 유럽이나 한국, 일본 등 역시 건설현장이나 농촌에서 화물을 운송하는데 사용되는 모습을 종종 볼 수 있다. 이런 장점은 세단 기반의 차량으론 하기 힘든 영역이다.

포드사 기준 F-150 1/2톤, F-250 3/4톤, F-350 1톤으로 비교적 구조가 간단하기 때문에 얼마든지 업그레이드 할 수 있다. 이렇게도 쓴다. 미국 1/2톤 픽업트럭은 5톤급 트레일러까지 견인이 가능하며 종감속비를 조절하면 10톤도 거뜬하다. 참고로 견인력 좋아서 렉카로 자주 쓰인다는 코란도 스포츠가 3톤.

어쨌든 미국의 픽업 트럭은 간단하게 '세단 + SUV + 트럭'의 개념으로 이해하면 된다. 간혹 호주같은 나라에서는 진짜로 아예 출고시부터 세단을 픽업으로 뜯어고친 차량을 팔기도 한다. 유트(UTE)라고도 하는데, 호주에서는 꽤 인기가 좋다고 한다. 한국의 현대 포니2의 픽업 버전 브리사를 베이스로 한 픽업이 UTE이다. 가볍고 앞뒤 밸런스가 맞아서 고성능 모델도 나오며, 심지어 UTE만 출전하는 V8 레이싱 대회가 있을 정도다. 미국도 유트와 쉐보레 엘 카미노(El Camino)처럼 유트 모델이 있고, 남미나 일부 아시아 국가도 승용형태의 픽업 트럭 모델이 꽤 많으며, 차량 개조문화가 많이 발달한 유럽에서도 승용형의 픽업으로 개조한 차량이 심심찮게 보인다.

2.3. 험지 돌파

대부분 파트타임 4WD이 기본이지만, 오프로드가 줄어들면서 온로드에 특화된 풀타임 4륜구동 시스템 혹은 2륜구동을 갖춘 차들도 있다.

2.4. 엔진

북미에서는 주로 V6 ~ V8(물론 V12도 있다...이런 남자의 로망스러운 차들...)의 가솔린 엔진이 사용되며 유럽, 오세아니아 및 아시아 등 북미 외 지역에서는 4기통 ~ 6기통 디젤 엔진이 주로 쓰인다. 물론, 가끔씩 농촌에서 보이는 5~60년대산 픽업 트럭의 경우, 후륜 구동이 대다수이다. 이 차량들은 크기도 포터보다 작다. 어찌되었든 북미는 이 모든 물건들이 가솔린 엔진을 사용하는 게 보통이다. 디젤 엔진도 없는 것은 아니지만 사정상 많이 보이지 않는다. 디젤을 사용하는 것은 농기구이므로 농업에 종사하는 사람은 지하에 1년치 쓸 연료통을 묻어놓는다. 한국의 시선으로 보자면 저 덩치 큰 차에 가솔린이면 기름값이 감당 안될텐데... 라는 걱정이 들 터인데 미국은 휘발유가 경유보다 싼 동네라 디젤 차량이 인기가 없다.

그러나 헤비 듀티급 중에서도 F350 혹은 시에라 HD 3500같은 급까지 올라가면 현재로써는 디젤밖에 없다. 2008년 이전에는 3500급 헤비 듀티 픽업 트럭을 위해서 포드에서는 V10 6.8리터 트라이튼 엔진이, 닷지에서는 V10 8.0 매그넘 엔진이, GM에서는 V8 8.4 볼텍 엔진을 장착한 모델이 주력이었다. 당시의 미국은 디젤 엔진의 커먼레일 도입이 조금 늦었기 때문에 커먼레일 초기형 엔진들밖에 없었는데, 미친듯한 터보랙 문제에 출력은 물론이고 토크까지 딸려서, 일부 수요 땜빵용 옵션으로나 근근히 팔았었다. 견인력이야 어차피 가솔린 모델의 마력이 더 높았으므로 종감속비를 크게 높여서 휠토크를 키워버리면 그만이기 때문에 가솔린 엔진의 토크는 별로 문제될 것도 없었다.

허나 2008년이 되면서부터 모든 상황이 급변하게 되는데, 1갤런(약 3.78리터)에 1.8불 정고로 저렴하던 미국의 휘발유값이 4달러를 돌파하며 휘발유값이 3배 이상으로 뛰었다. 풀사이즈 픽업과는 다르게 헤비 듀티 픽업 트럭들은 개인용보다는 생계용으로 이용하는 수요가 훨씬 많았다. 제아무리 휘발유 가격이 저렴한 미국이라 한들 당연히 유지비에 매우 민감하므로 다소 경유가 비싼 미국이라 해도 가솔린 모델 대비 2배 이상의 좋은 연비로 인해 헤비 듀티 픽업 트럭 시장에서는 크게 변화가 일기 시작하였다. 또한 이 시기에 헤비 듀티 픽업 트럭 제작사들도 속속들이 차세대 고성능 고효율의 신형 커먼레일 디젤 엔진들을 발표하고 출시하면서, 성능면에서도 가솔린 엔진이 부럽지 않을 수준으로 발전했다. 보너스로 차량 제작사마다 변속기 사양이 제각각 달라서 가격도 품질도 중구난방이었던 PTO(Power Take Off - 동력인출 장비) 응용 장비들도 디젤 엔진 모델들은 거의 모두 앨리슨 자동변속기로 통일됨에 따라 부가 응용장비의 가격 역시 안정되고 싸졌다. 때문에 휘발유 가격이 다시 안정된 뒤에도, 3500급 이상의 픽업 트럭들의 수요는 전부 디젤로 이동했다. 우습게도 이제는 거꾸로 가솔린 엔진이 일부 수요를 위해서 구색 맞추기로나 있는 형태로 전락했다. 2013년도 이후부터는 디젤 엔진들이 더더욱 업그레이드되어 마력까지도 가솔린 엔진을 추월해버리면서, 가솔린 엔진 헤비 듀티 픽업의 미래는 더더욱 암울하다. 물론 개인용 수요가 훨씬 많은 풀사이즈 픽업 트럭의 경우은 일반인들의 가솔린 엔진 선호도가 훨씬 높기 때문에, 풀사이즈 시장에서는 가솔린 모델이 우위를 점한다.

2.5. 승차감

물렁물렁하고 편한 느낌의 다른 승용차와는 다르다. 물론 국산 화물트럭보다는 편안한 승차감을 지니고 있다. 오너가 직접 탑 또한 트레일러나 보트를 끌고다니게 전기 브레이크와 트레일러 힛치가 딸려서 나오기 때문에 레저용 물건을 끌고 다닌다는 전제하에 만들어진 차량이다. 뒤가 가벼워 통통 튀는 서스펜션에 트레일러를 끌지 않는한 토잉을 기반으로 한 기어비라서 밟는대로 나가는 가속감이 아니라 토잉시 필요한 묵직하고 두터운 토크감이다.

하지만 서스펜션의 설계를 이해하는 사람이라면 하중을 이기고 운반하기 위해 만들어진 서스펜션이라고 생각하지 절대로 승용차의 안락한 승차감이나 높은 속도에서 도로의 트렉션을 전제로 설계된 것이 아니라고 할 수 있음에도 불구하고 승차감은 굳이 비교하자면 카니발 정도. 오프로드 성능 때문인지 충격흡수도 엄청 잘한다.

3.1.1. SUP

Sport Utility Pickup의 약자로써 모노코크 보디 또는 SUV를 베이스로 개발된 크로스오버 성향의 픽업 장르이다. 혼다 릿지라인이 대표적이며 과거 익스플로러를 베이스로 출시한 포드 익스플로러 SUT가 있다. 쌍용 코란도 스포츠와 쌍용 렉스턴 스포츠도 이쪽에 속한다.

3.1.2. 쿱-유틸리티

픽업의 생김새를 가졌지만 승용차의 크기를 가진 픽업들을 부르는 이름이다. 지금은 홀덴 유트(Ute)를 제외하면 생산되지 않으며 생산된 것도 사진의 쉐보레 엘 카미노, GMC 카발레로, 포드 란체로, 홀덴 유트 등이 있다. 1970~80년대 우리 나라에서 생산된 포니 픽업, 브리사 픽업, 맥스 픽업 등도 여기에 속한다.

3.1.3. 컴팩트

가장 작은 크기의 픽업 트럭으로, 사실상 전세계에서 가장 큰 픽업 트럭 시장을 이룬다. 동남아, 중남미, 아프리카, 중동, 오세아니아 등 북미와 러시아를 제외한 전세계 픽업 트럭 시장의 대부분이 이 정도급의 차량들이 차지한다. 4기통 엔진부터 장착되며 휠 인치수도 상당히 작다. 대표적인 차종으로 토요타 하이럭스, 포드 레인저, 폭스바겐 아마록 등이 있으며 북미 대륙에서는 차가 너무 작아 인기가 없어서 시판되지 않는다.

3.1.4. 미드 사이즈

토요타 타코마 TRD Pro

북미에서 시판되는 픽업 트럭 중 가장 작은 크기의 픽업 트럭이다. 원래는 컴팩트이던 모델이 크기가 커져서 미드 사이즈로 분류되나 미국 트럭 분류시에는 가장 낮은 클래스 1으로 분류된다. 대표적으로 토요타 타코마, 쉐보레 콜로라도, 닛산 프론티어가 있다.

3.1.5. 풀 사이즈

토요타 툰드라 TRD Pro

미국의 픽업 트럭 시장에서만 팔리는 모델. 대부분 픽업 트럭이라 하면 떠올리는 차량들이 바로 이 급이다. 캐빈의 구성과 섀시 바리에이션이 다양하며 서브네임이 1500인 차량들이다. 차량의 서브네임은 총적재량을 의미한다. 1500의 경우 kg으로 환산하면 대략 600 kg이고 3500의 경우 크기에 비해 겨우 1.5톤이다. 적재량보다 견인을 위주로 제작되어 그렇다. GVWR (차량 한계 중량) 분류는 클래스 2a이다.

이 정도만 되어도 좌우폭이 웬만한 5톤 트럭급이라 한국의 개발안된 1차선 시골길에서는 좌우가 꽉차서 주행도 못한다. 도시에서는 주차문제까지 생길 수도 있는 차종. dually(뒷바퀴가 좌우 각각 2개씩 붙어있는 형태. 1톤급에 등장함.)는 좌우 넓이만 2,345 mm 소형차 휠베이스급이다.. 한국의 미니버스가 낮아지고 트럭이 되었다고 생각하면 딱이다.

3.1.6. HD (헤비 듀티)

닛산 타이탄 XD 2500

GMC 시에라 3500 SRW

포드 슈퍼듀티 F450

가장 강력한 픽업들이며 프리우스 운전자가 욕하고 지나갈 연비와 배기량을 가지고 있다. 다만 그래도 중형 트럭보다는 연비가 좋다. 주로 이름 뒤 숫자가 2500, 3500, 4500으로 시작하면 헤비 듀티다. 클래스 2b, 3, 4으로 분류된다. 자가용보다 상용수요가 높지만 개인 보트나 캠핑카, 트레일러가 있으면 구입한다. 그리고 이 클래스부터 가솔린보다 디젤 엔진이 더 선호된다. 또 뒷바퀴를 싱글또 는 더블을 선택할 수 있다. 다만 2500와 4500의 경우 전자와 후자만 선택할 수 있다.

GMC 톱킥

헤비 듀티급보다 더 큰 차를 원하면 슈퍼 픽업이라고 중형 트럭에 헤비 듀티 적재함을 올린 차가 있다. 미국이니까 만들었겠지만 거기서도 너무 큰지 완성차 업계중에는 GMC와 내비스타 인터내셔널만이 생산했다. 그리고 워낙 커서 판매량이 높을 수 없는 만큼 둘 다 단종시키고 이제 커스텀 회사에서나 만드는 형식이 되었다. 클래스 6으로 분류되어 미국에서 보통면허로 운전할 수 있는 가장 큰 트럭이다.

3.2.1. 레귤러 캡 (싱글 캡)

두 개의 문과 두세개의 좌석이 달린 흔히 생각하는 픽업 트럭의 캡이다. 주로 동양권 픽업 트럭에서 자주 보이는 편이다. 미국 현지에서는 공사장같이 픽업 트럭은 필요한데 비싼 것을 사기 싫으면 사는 모델이다.

3.2.2. 슈퍼 캡 (익스텐디드 캡/쿼드 캡)

익스텐디드(늘린)이라는 명칭에서 나오듯이 레귤러 캡을 약간 늘린 모델이다. 뒤쪽에 좌석이 있기는 하지만 더럽게 불편해서(...) 결국 공구상자같은 것이나 놓게 된다. 하지만 이게 생각보다 큰 장점이라 꾸준한 수요가 있다.

3.2.3. 크루 캡 (더블캡)

뒷좌석을 사람이 확실히 타라고 만든 모델이다. 풀 사이즈 도어와 좌석 4개가 달린 모델들이며 풀 사이즈 도어라고 언급하는 사유는 닷지의 "쿼드캡" 모델들은 애매한 크기의 문이 있지만 공식적으론 슈퍼캡으로 분류되기 때문. 미국에서 픽업 트럭이 세컨드 카로 애용된다는 점 덕분인지 대부분 길거리의 픽업 트럭은 크루캡이다. 한국의 무쏘, 엑티언, 코란도, 렉스턴 스포츠도 동일.

한국내에서는 오랫동안 쌍용자동차만이 독점으로 생산해 오고 있다. 무쏘 스포츠-액티언 스포츠-코란도 스포츠가 계보로 이어져 왔고 2018년 현재 렉스턴 스포츠가 독점적으로 생산중이다. 이들은 사실 본격적인 픽업 트럭이라기보다는 SUV에 기반한 파생모델이라고 봐야한다.

그러나 2020년에는 기아자동차가 모하비 픽업을 출시하여 모델이 증가할 전망이고 현대자동차에서도 북미공략을 위해서 새로운 픽업트럭 개발 계획이 있다고 지속적으로 언론에 나오고 있다. 미국 현지 현대차 매장 딜러들이 한결같이 현대차에 주문해 왔던것이 "어서 픽업트럭 좀 만들어줘봐요 현기증 난단 말예요"였다. 그리하여 시장이 커진다면 쌍용자동차의 독점 시장이 깨지는 것은 시간문제일 것으로 보인다.

2018년 한미 FTA 관련해서 한국산 픽업트럭에 대해 25%의 관세를 2041년까지 부과한다고 했으나 2018년 9월 25일 기준으로 2041년 1월 1일까지 관세 철폐를 합의했다. 그러기에 렉스턴 스포츠가 실적이 좋게 팔리고 있는 상황에서 현대나 기아에서 이 급에 해당되는 경쟁차종이 등장할 가능성이 있다. 참고로 2018년 3월 27일 기준으로 현대차의 픽업트럭에 관한 소식이 알려지게 되었다. 소형 픽업트럭급으로 2020~2021년에 출시될 예정이었는데 국내생산을 기반으로 출시될 계획이었다고 뉴스였다. 관세철폐를 2041년까지 유예하는데 한미간 합의가 있었기에 앞으로 국내공장 생산 관련건은 부담없을 것으로 전망된다.

미국의 경우 앞서 언급한 각종환경이 픽업 트럭을 사용하기에 적합하지만, 한국은 지역에 따라선 도로폭이나 주차환경이 그리 좋지 않고, 견인보다는 다목적 화물운송에 특화된 디젤 1톤 더블캡들이 미친 가성비로 이미 산업현장 전반에 잘 자리잡고 있어 픽업 트럭에 대한 수요가 그렇게 많지 않다. 소비자들이 픽업트럭을 살 바에는 차라리 목적이 확실한 1톤 더블캡을 구매하거나, 화물차 번호판을 발급받는 픽업트럭 대신에 승용차 번호판을 발급받는 SUV, MPV를 구매하기 때문.

그러나 해외의 픽업수요와 마찬가지로 수송량보다는 견인력이 필요한 부분에서는 픽업수요가 지속적으로 발생하고 있다. 견인차가 대표적인 경우이고 레저스포츠의 증가로 캐리어나 트레일러의 수요가 늘기 시작했는데 적당한 가격에 적절한 수준의 차량을 찾는다면 국내 픽업계열말고는 없는 상황. 그 이상의 강력한 견인력이나 유틸리티성을 갖춘 차량이 필요하다면 병행수입된 미국제 픽업 트럭 선택이 가능하다.

일각의 의견이긴 하지만 SUV와 같은 강력한 힘을 원하지만 무언가 색다른 차종을 바라는 운전자, 수입상을 통해 픽업 트럭을 구매하여 운전해보았던 일부 사용자들 역시 픽업 트럭의 장점(험지주행능력과 유틸리티성)에 만족감을 표시하는 경우가 많아지고 있어 수요 계층이 조금씩 늘어가고 있는 상황이다. 물론 당장에는 그저 매니악한 인기 정도에 불과하나 픽업 트럭에 대해 한국인들이 가지고 있는 고정관념의 전환, 그리고 한국인의 일상생활 역시 레저나 귀농활동 같은 것들이 늘어가고 있기 때문에 반드시 픽업트럭은 한국에서 성공할 수 없다고 단정지을 수는 없다. 물론 한국 시장에서는 아직까지 크게 성공할 가능성은 적은 차종이지만 장기적으로 보면 생활패턴이 서구화되어 가는 와중이고 더 중요한 것은 장래 남북통일이 이뤄질 경우 많은 혜택을 보게 될 차종이 될 가능성도 보인다. 다만 규제와 사람들의 인식의 개선이 필요한 부분이 있다.

현재 국내 생산 픽업으럭 차량들은 SUV의 파생이지만 국내에서 픽업트럭은 승용차로 분류되는 미국, 일본과 달리 한국에서는 화물차로 분류되어 매년 자동차 검사를 받아야 하고 또 3차선 이상의 고속도로에서는 1차선에 진입하면 안된다. 만약 걸리면 지정차로 위반으로 딱지가 날아온다. 또 픽업트럭의 적재부에 하드커버를 씌울경우 무조건 구조변경 신청을 해야 한다. 쓸모많은 SUV인줄 알고 덜컥 구입했다가는 큰코 다친다.

또 너무 강력하게 버티고 있는 두 1톤 트럭의 장벽의 넘어서는 것도 큰 관건이 될 것이다. 정말 큰 견인력만을 요구하는 수준이 아니라면 1톤 트럭의 더블캡이 픽업트럭 수요의 상당수를 흡수할수 있기 때문... 게다가 1톤 더블캡은 픽업과 달리 적재공간에서도 픽업보다 넓고, 적재량도 픽업의 2배이니.

미국, 캐나다, 호주

대형 픽업 트럭은 세계에서 오로지 미국에서만 생산하며 일반적인 미국인들이라면 픽업 트럭 하나는 가져야지 하는 생각을 한다고 한다. 당장 북미 지역 깡촌길을 달려보면 픽업 트럭이 왜 필요한지 알게 될 것이다. 거의 숲 한편을 깎아 만들었을 법한 지역이 상당수에다 비포장도로는 기본인 곳이다. 이런 길을 세단으로 지나가면 도로 사정 때문에 승차감에도 문제가 있고, 각종 배설물, 치어 죽은 동물 시체, 널부러진 비료 등 한 번 지나가면 세차를 해야 하는 상황이 자주 나온다. 도시화가 일찍 진행되었던 동부는 좀 덜한데, 남부나 서부로 가면 진짜 필수요소. 또한 북미의 광활한 땅덩어리로 인한 다양한 날씨나 생활에 대응할 수 있다. 휠베이스가 길기 때문에 눈길이나 빗길에서도 안정성이 높고 4륜구동의 험로주파성과 차고가 높기 때문에 시야 확보도 쉬운 편이다. 오토캠핑도 트럭에 캐노피만 올리면 해결될 정도. 그외 소형 픽업 트럭같은 경우는 다른나라에서도 자주 생산되는 편이다. 또한 미국의 가전제품, 가구매장은 물건을 구입시 자택까지 배송을 해주지 않는다. 또한 다운타운에서 살지 않는 사람은 쇼핑시에 생필품과 식료품을 한꺼번에 대량구입하는 경우가 많기에 가정마다 적재능력이 있는 차량이 꼭 필요하다. 이러한 이유로 픽업트럭은 미국에서 매우 인기있는 차종이다.

미국에서는 너무나도 흔하게 1960-1970년대 트럭이 아직도 현역으로 아직도 거리를 달리고 있다. 워낙에 구조가 간단하고 단단한 강철로 만들어진데다가 부속값이 굉장히 싸기 때문에 미국인의 특성상 집안의 차고에서 맥주나 홀짝이면서 혼자 차를 고친다. 게다가 GM 계열의 픽업 트럭은 Small block 시리즈 엔진을 사용하는데 이게 유명한 카마로나 콜벳에도 들어가며 재질변경과 ECU 세팅의 차만 있을뿐 60~70년대 엔진 구조를 그대로 가지고 있기 때문에 신형부속이 60~70년대 엔진에도 호환이 가능하다.

그러다 옆집 친구가 담배 피우러 나와서 얼떨결에 같이 렌치를 돌리고 이빨 털고 있는게 대다수. 물론 싼게 비지떡이라고 얼마 안가서 기름이 질질질 흐른다. 가스켓은 호랑이 담배 피우던 시절의 칼라코크 가스켓이기 때문... 동네 튜닝샵에 가면 엄청나게 비싼 돈을 주고 정품보다 훨씬 좋은 기름 안새고 다시 쓸 수 있는 제대로 된 가스켓을 살 수 있다.

1952 포드 F1

1976 포드 F150