<P>
<IMG src="https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fblogs.edmunds.com%2Fgreencaradvisor%2FLotus%2520Omnivore%2520Engine.jpg"></P>
<P>
<IMG alt="lotus omnivore engine image" src="https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fwww.iconocast.com%2FEB000000000000115%2FU3%2FNews1_1.jpg" width=468 height=491></P>
<P>
<IMG src="https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fjalopnik.com%2Fassets%2Fresources%2F2008%2F08%2FDirect-Injection-Cross-Section.jpg"></P>
<P> </P>
<H1>Lotus Omnivore Concept Engine</H1>
<P> </P>
<P><object width="679" height="376" allowNetworking='internal' allowScriptAccess='sameDomain' type='application/x-shockwave-flash'><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/fIG9pWldO8U&hl=ko&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/fIG9pWldO8U&hl=ko&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="679" height="376" allowScriptAccess='sameDomain'></embed></object></P>
<P> </P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt">로터스의 옴니보어 엔진은 혁신적인 2스트로크 설계에 전통적인 밸브트레인 대신 오비탈 압축공기 분사 어시스트 시스템과 측면실린더 포트 방식을 썼다. 연소실 위쪽 대부분은 이동 가능한 퍽에 맞게 비어 압축비가 8:1~50:1 범위 안에서 변화한다. 따라서 휘발유부터 옥탄가가 매우 높은 바이오퓨얼 알코올까지 다양한 연료에 최적의 수준으로 대응할 수 있다. 아울러 예혼합 압축 착화를 가능하게 할 정도로 높은 수준이다.</SPAN></P>
<P><SPAN style="FONT-SIZE: 14pt">옴니보어 엔진은 닛산이나 MCE-5 디자인보다 기계 가공 비용이 더 비싸다. 하지만 하이브리드 위세를 약화시킬 수 있을 정도로 경쟁력이 높다.</SPAN></P>
<!-- -->
여기서 보이는 사이드포트 방식은 단순히 4T에서의 배기밸브가 2개냐 3개냐의 차이를 2T로 가져온 결과라 볼수 있겠네여^^ 그보다 예전 2T에선 예혼합된 흡기가 곧바로 압축되어 연소하는 것이었다면 옴니보어 방식에선 공기가 먼저 압축되어져 연료와 섞이면서 착화와 동시에 점화를 하는 것이 특징인 것 같습니다!
그 이상입니다! 2T가 전 세계시장에서 사장되어 가는 이유는 공해때문이죠...하지만 옴니보어방식은 가변 압축 기술로 공해를 대폭 줄이고 아울러 연비 또한 높이는데 가장 큰 이점이 있습니다. 그리고...아시죠? 2T는 배기량 비례해서 고출력이라는 거~ 고출력, 높은 연비, 효율성, 다양한 연료소비 등 여러가지 장점이 있습니다~
일단 이론적으론 2T도 엔진오일을 직접적으로 연소시키지는 않습니다. 하지만 일정 배기량에서 고출력을 얻고자 할 때 압축비가 상당히 높아져 거기에 따른 노킹 때문에 엔진오일이 같이 연소되는 것처럼 느껴지는 겁니다. (조금 연소되기는 합니다^^) 하지만 사진에서 보는 바와 같이 가변압축기술과 다이렉트 퓨얼인젝션이 혼합되면서 조금 더 높은 효율의 연소가 되는 겁니다. 그리고 가변 사이드포트는 그 기술의 종류가 많아 어느게 어떻게 다른지 저도 잘 ...ㅡ,.ㅡ;;
첫댓글 사이드포트 방식이 2T의 방식을 빌려온 4T인가 했는데 시작할때 2스트로크 엔진 컨셉디자인이라고 나오네요^^
여기서 보이는 사이드포트 방식은 단순히 4T에서의 배기밸브가 2개냐 3개냐의 차이를 2T로 가져온 결과라 볼수 있겠네여^^ 그보다 예전 2T에선 예혼합된 흡기가 곧바로 압축되어 연소하는 것이었다면 옴니보어 방식에선 공기가 먼저 압축되어져 연료와 섞이면서 착화와 동시에 점화를 하는 것이 특징인 것 같습니다!
진보한 2싸이클로 보면 되는 건가요? 음.
그 이상입니다! 2T가 전 세계시장에서 사장되어 가는 이유는 공해때문이죠...하지만 옴니보어방식은 가변 압축 기술로 공해를 대폭 줄이고 아울러 연비 또한 높이는데 가장 큰 이점이 있습니다. 그리고...아시죠? 2T는 배기량 비례해서 고출력이라는 거~ 고출력, 높은 연비, 효율성, 다양한 연료소비 등 여러가지 장점이 있습니다~
이상적으로 진보한 2T라면 과거의 2T와같이 엔진오일을 연소시키는 방식인가요? 게다가 과거의 일본산 2T레이서들도 사이드포트가 가변되는방식이 있었던걸로 알고있는데 구체적으로 어떻게 다른건가요.
일단 이론적으론 2T도 엔진오일을 직접적으로 연소시키지는 않습니다. 하지만 일정 배기량에서 고출력을 얻고자 할 때 압축비가 상당히 높아져 거기에 따른 노킹 때문에 엔진오일이 같이 연소되는 것처럼 느껴지는 겁니다. (조금 연소되기는 합니다^^) 하지만 사진에서 보는 바와 같이 가변압축기술과 다이렉트 퓨얼인젝션이 혼합되면서 조금 더 높은 효율의 연소가 되는 겁니다. 그리고 가변 사이드포트는 그 기술의 종류가 많아 어느게 어떻게 다른지 저도 잘 ...ㅡ,.ㅡ;;