택시문제의 역사는 이권과 특혜의 역사이다

[꿈돌이]

택시 이권(利權)의 검은 손들-운전사와 승객을 우롱하는 행정과 업자의 유착관계
 
 <1985년 1월 월간조선>
 
 이권과 특혜로 업자들의 인질이 된 교통행정. 수억 원 짜리 신규면허는 누구에게 나가고 있나. 우수업체 지정을 둘러싼 말썽의 정체는? 교통 지옥을 몰고 온 탈법과 속임수의 구조악을 파헤친다.
 
 
 
 업자의 인질이 된 행정
 
 결론부터 먼저 말한다면 우리나라 택시문제의 역사는 이권과 특혜의 역사이다. 어떤 불황에서도 일정한 수익을 업자에게 자동적으로 상납하는 금송아지가 바로 택시다. 사납금 제도라는 안전판 위에서 대 당 월20만∼30만원의 순익과 그것이 어떤 상황에서도 보장된다는 이 기막힌 유혹! 자본주의 사회에서 그런 매력은 웃돈으로 표현되기 마련인 바, 회사택시의 프리미엄은 대 당 1천만∼2천만 원이다. 택시업 면허란 종이장이나 면허대수라는 숫자가 수천만, 수억 원어치의 엄청난 고깃덩어리로 둔갑하도록 방치하거나 조장해온 교통행정.
 
 여기에 한국 택시 문제의 병소(病巢)가 뿌리내리고 있는 것이다. 이런 이권의 생성 배경은 교통부나 지역행정기관에 의한, 택시업자에 대한 특혜다. 특혜는 특혜로만 끝나지 않는다. 특혜를 준 사람은 받은 사람의 뒤를 계속해서 봐 주어야 한다. 이럴 때 공무원은 업자의 인질이 되고 만다. 여기서 택시업계의 위법과 불법을 눈감아 주지 않을 수 없는 사정이 발생한다. 이런 「행정＋업주」관계에서는 아무리 좋은 교통정책도 왜곡되거나 물거품이 되기 마련이다.
 
 그래서 택시업계는 법과 행정이 잘 안 통하는 「불모지대」로 변했다. 특혜는 이권을 낳고, 이권은 불법을 낳고, 이 불법은 드디어 사고를 낳는다. 택시업자와 운전사는 일종의 소작관계인 도급제 하의 사납금으로 연결되어져 있다. 소작료와 비슷한 사납금은 운전사라는 준마를 몰아붙이는 채찍구실을 한다. 현재의 사납금을 맞추려면 불법·난폭·과속 운전이 불가피하다는 것은 여러 기관의 준법운전 시험결과로 이미 밝혀져 있다. 택시기사는 준법운전을 하려면 집을 팔아야 한다. 「법을 지키기 위해서는 돈을 써야 하는」희극이 바로 한국택시업계의 비극인 것이다. 택시업자는 「손해를 보고 싶어도 볼 수 없는」처지이고, 운전사는 「매일 죄를 짓지 않고는 생계유지를 할 수 없는」상황에 있다. 정글의 논리가 지배하는, 이 양극단의 모순 속에서 사라지는 것이 있으니 사람 목숨들이다.
 
 택시이권화는 간접살인
 
 지난 83년에 전국의 택시 7만3천8백42대가 일으킨 교통사고는 2만9천5백33건이었다(한국자동차보험회사의 책임보험가입차량대상조사). 차량대수에선 전체의 7.4%에 불과한데 사고건수에선 그 네 배인 전체의 26.8%를 기록했다. 한해에 전체 택시의 약40%가 사고를 냈다는 얘기다. 택시사고로 인한 사망자수는 8백 명(전체 사망자의 13.6%), 부상자수는 3만2천3백29명(29%)이다. 서울택시는 1만 대당 사고사망률에서 도오꾜 택시의 15.8배나 된다. 「위반의 교통문화」란 한국의 도로풍경을 주도하는 게 택시다. 한국의 택시기사들이 선천적으로 사고소질을 갖고 태어났을 리는 없다. 한국과학기술원의 조사에 따르면 택시운전사의 약 54%가 운전 중에 「간혹 또는 자주 눈이 감기고 졸리는」 경험을 하고 있으면 약 38%는 「깜박 졸 때가 있다」는 것이다. 물론 장시간 근무에서 오는 과로 때문이다.
 
 격일 제 근무를 할 경우, 하루에 20∼24시간을 운전하는 택시기사들의 직업성질병 보유율은 약 93%, 1인당 지병수(持病數)는 3건으로 집계되고 있다(전국자동차노동조합연맹자료). 이런 건강상태의 운전사가 하루 적정주행거리 3백 km(한국과학기술연구원설정)를 훨씬 웃도는 5백∼6백 km를 과속으로 달리고 있으니 무사고가 비정상인 것이다. 사고택시운전사들도 사고의 주원인으로 사납금 제도(45%)와 과로(18%)를 들고 본인의 과실을 지적한 사람은 9%에 지나지 않았다(김경동교수 조사). 남만 탓하고 자기반성이 없을 때 사고율이 줄지 않을 것임은 명백하다. 원천적으로 준법운전이 불가능한 조건에서 당국은 택시운전사들에게 단속의 집중포격을 퍼붓고 있다.
 
 83년에 교통사고로 형사입건 된 전국의 택시운전사수는 약3만6천8백 명으로서 전체 택시운전사의 약3분의 1이나 됐다. 83년에 서울시내에서 교통법규 위반으로 적발된 영업용택시의 위반건수는 약1만7천9백. 전체차종 위반건수의 약81%나 된다. 이들 위반 운전사들의 소속회사에 부과된 과징금도 약18억2천3백만 원이나 됐다. 많은 택시회사에선 회사가 물도록 되어 있는 과징금을 운전사들에게 떠넘기고 있다. 그래서 이런 악순환의 공식이 완성된다.
 
 <무리한 사납금→과속·난폭운전→벌칙금 손실의 가중→그 손실을 보장하기 위한 더 무리한 운전→교통사고 증가>
 교통위반 집중단속기간 중에 자가용 사고는 줄지만 영업용사고는 늘더라는 통계도 있다. 이것은 사납금 제도의 개혁 없는 미시적 대응책이 운전사들만 자극할 뿐 아무런 실효가 없다는 사실을 웅변하는 것이다. 택시이권화의 대죄는 이권 그 자체보다도 그것이 사람 목숨의 대량손실을 결과한다는 사실이다. 심하게 말한다면 택시이권화는 간접적인 대량살인 행위다.
 
 성실한 사람이 못사는 사회?
 
 많은 택시운전사들은 「성실한 사람이 잘 사는 사회를」이란 유의 구호를 볼 때마다 욕설을 내뱉곤 한다. 「성실한 사람이 못사는 사회」에 몸담고 있는 이들의 자연스런 항변인 것이다. 택시문제의 가장 큰 폐해는 「뒤집혀진 가치관」을 우리 사회에 확신시킨다는 점일 것이다. 전국의 택시운전사들은 매일 약8백만 명의 승객들을 실어 나른다. 택시승객들의 주류는 월 소득이 40만∼70만원인 중산층(전체승객의 3분의 1)이다.
 
 운전사들의 불행이 이들 여론주도층에 끼칠 악영향을 생각한다면 택시이권화는 국가적 대역죄라고도 할 수 있다. 택시문제만큼 많은 사람들에 의해, 많이 떠들어진 사회현상도 별로 없을 것이다. 84년에만 해도 전국대도시에선 택시운전사들의 집단시위, 분신자살사건이 잇달았다. 노동부가 집계한 84년 10월 현재의 노사분규 97건 중 가장 많은 18건이 택시회사에서 일어난 것이었다.
 
 그러나 무엇 하나 근본적으로 개선되지 않고 있다. 대구사건 이후 내렸던 사납금도 서울에선 석 달만에 환원됐다. 택시이권과 특혜의 구조적 병근(病根)이 그토록 깊기 때문인가? 택시문제의 이해 당사자는 정부, 업자, 운전사, 승객이다. 이 문제의 짐은 그 동안 운전사들에게만 집중적으로 가중되었다. 당국은 법규로써, 업자는 사납금으로써, 승객은 서비스의 요구로써 운전사를 3중고(三重苦)의 가시관 쓴 사람으로 만들었다. 택시이권화는 또 당국과 업계를 유착시켜 운전사와 승객들에게 피해를 전가시키는 「행정＋업자→운전사＋승객」의 구조악적 공식을 만들었다. 지금부터는 이 구조악의 병근을 실증적으로 검토하기로 한다.
 
 정부가 택시이권을 도매
 
 〈사례1. 기부금 각출〉 지난 79년 4월 충청북도는 38명에게 택시사업 신규면허를 내주었다. 면허대수는 모두 5백58대였다. 충북도는 신규면허 된 택시 한 대 당 2백만∼2백50만원씩을 소년체전기부금으로 거두었다. 약11억 원이 모였다. 이 기부금으로 청주에 야구장을 하나 지었다. 물론 이 기부금은 내무부의 모금허가를 받아 거둔 것이었다. 모자라는 체전예산을 보충한다는 명분만 뺀다면 이 행위는 정부가 택시면허 권을 도매한 것과 같다. 택시면허의 이권과 프리미엄을 행정당국이 공인하고, 이를 이용한 것이다. 대기업도 아닌 영세 택시업자들이 11억 원이란 돈을 진실한 의미의 성금으로만 낼 수는 없었을 것이다. 그 돈이 하늘에서 떨어진 게 아니라면 어차피 회사운영원가의 일부로 계산되었을 것이고 사납금액의 결정에도 반영되었을 것이다. 11억 원이란 돈은 간접세처럼 운전사와 숭객들에게 전가되었을 거란 얘기다.
 
 〈사례2. 증차 분에서 돈 거둬〉지난 가을 전라북도는 84년에 우수업체로 지정 받은 택시회사에게 1백15대의 증차특혜를 주었다. 증차 택시 한 대 당 전주·일·군산에선 20만 원씩, 군(郡)에선 5만 원씩을 체육진흥기금으로 거두었다. 기부금 납부영수증을 붙이지 않으면 차량등록을 받아주지 않는 일도 있어 불평을 사기도 했다. 전북도내 택시업자들은 지난 81년에도 청주와 비슷한 경위로 약3억 원의 전국체전기부금을 냈었다. 전남의 우수업체 신규지정 택시업자들은 84년에 증차된 택시 3백76대에서 대 당 10만 원 꼴로 돈을 거두어, 약3천6백40만 원을 전남지역 개발협의회에 개발성금으로 냈다. 82, 83년엔 합계 6천4백만 원의 성금을 냈었다.
 
 부산시 택시업자들도 84년 우수업체 증차 분 8백대에 대해 대 당20만 원씩 모두 1억6천만 원을 모아 부산시체육회에 기금으로 맡겼다. 다른 지역에서도 이런 기부금 각출이 매년 계속되고 있다. 대상은 모두 새로 지정된 우수업체의 증차 택시들이었다. 회사택시의 대 당 웃돈이 최저 1천만 원이므로 10대를 증차 받은 우수업체는 가만히 앉아서 1억 원을 번 셈이 된다. 『그러니 대 당 몇십만 원쯤 기부해도 어떠냐』고 하는 생각이 공무원들을 사로잡는지도 모른다. 아무리 기부금이라 해도 수천만, 수억 원이나 되는 거금을 낸 업자들이 반대급부를 기대할 것은 인간인 이상 당연하다. 이런 기부금이 행정과 택시업계의 유착을 심화시키리란 추측은 결코 비약일 수 없을 것이다.
 
 전직고관(高官)들에 수억 짜리 이권(利權)
 
 〈사례3. 신규면허 특혜〉서울시동대문구 망우동 202-19 세영운수 대표 장준기(張俊基)씨는 예비역 포병대령이다. 그는 지난 78년에 전역, 업자들의 모임인 서울택시사업조합 부이사장으로 취임했다. 열 달쯤 있다가 군의 동기인 구자춘(具泫春) 당시 서울시장으로부터 그야말로 하늘의 별 따기인 신규택시사업면허를 받았다. 면허대수도 50대나 됐다. 지금의 웃돈으로 환산하면 약5억원 짜리 특혜였다. 장(張)씨는 곧 50대 중 15대를 팔았고 지금은 35대만으로 운영하고 있다.
 
 지난 79년에 전국적으로 수십 개의 택시회사 신규면허가 나간 적이 있었다. 근 10년간 동결되었던 신규면허를 이때 받은 사람들은 「국가유공자」라 했다. 경남도에선 여섯 사람에게 신규면허(면허대수10대씩)를 내주었다. 3명은 퇴직 경찰서장, 3명은 전역한 육군대령이었다. 6개 업체는 삼흥 택시(울산시·대표 이준봉(李峻奉)·총경출신) 신성택시(울산시·대표 권중오(權仲五)·총경출신) 한승택시(울산시·대표 한덕협(韓德俠)·대령출신) 성은교통(마산시·대표 서성환(徐成煥)·대령출신) 동우택시(마산시·대표 황강수(黃康秀)·대령출신) 가야택시(마산시·대표 김치국(金致局)·총경출신)이다. 이들 중 성은교통은 지난해에 팔렸다.
 
 〈사례4·이권의 전매〉 부산에선 네 명의 「국가유공자」에게 신규면허가 나가 동인, 삼조, 대광, 영포 등 4개 택시회사가 생겼다. 네 명 중 2명은 대령 전역자였고 1명은 부두관리협회이사장, 1명은 고위층의 인척이었다. 한 회사 당 51대씩 허가가 되었다. 네 사람 중 지금까지 회사를 온전하게 보존, 경영을 계속하고 있는 이는 삼조운수 사장 박병규(朴炳圭)씨뿐이다. 다른 두 사람은 회사를 팔아버리고 업종을 바꿨다. 나머지 한 사람은 51대중 25대를 팔았다. 전매(轉買)한 세 사람이 택시 면허권 값으로 얼마나 받았는지는 알 길이 없다. 요즈음 대 당 프리미엄 시세를 적용하면 약10억 원의 불로소득이 생겼다는 추리가 가능하다. 신규면허 특혜를 받으면 면허대수의 일부를 팔아, 그 돈으로 회사 운영자금을 마련하는 땅 짚고 헤엄치기 식의, 자기 돈 별로 안 들이는 수법도 79년 무렵에는 드물지 않았다고 한다.
 
 79년 10월 부산에선 사기꾼이 국가유공자 케이스로 택시회사 신규면허를 받아주겠다고 속여 7천만 원을 떼먹은 사건이 있었다. 떼먹은 돈의 액수에서 당시 택시이권의 크기를 짐작할 수 있을 것이다. 경기도에서도 지난 79, 81년에 여러 명이 택시 업 신규면허(1회사당 10대씩)를 받았다. 이들 중엔 부천경찰서장을 지낸 부천운수(부천시) 사장 김진학(金鎭學)씨, 포천군수 출신인 성진운수(수원시) 사장 윤강우(尹　祐)씨가 들어 있다. 인천에선 경찰서장을 퇴직한 천일기업의 김성천(金聖天)씨 등이 특혜를 받았다. 오랫동안 택시업을 경영해온 사람들은 이들 특혜자에 대해 대체로 비판적이다. 특히 면허를 받자마자 이권을 팔아 남기고 업계에서 날아가 버린 사람들에겐 『저런 이들이 우리 업계의 이미지를 손상시킨다. 우리는 온갖 욕을 먹으면서도 이걸 천직으로 삼아 왔는데 경기가 좋아지려고 하니까 저런 사람들이 나타나 잽싸게 이권을 독식해 갔다』고 말하고 있다.
 
 경품화(景品化)된 택시이권
 
 택시이권과 프리미엄은 줏대도 잣대도 없는 교통행정의 사생아다. 지난 6월 서울택시노동조합협의회(의장 이광남(李光男))는 「택시경영개선책에 관한 건의」에서 택시이권 발생의 책임을 이렇게 분석했다.
 첫째, 정부가 경영능력이 없는 부실업자에게 사업면허를 내주었다. 부실업자는 면허대수의 일부를 필아 불법적인 지입 차주제도를 만들었고 이 문제를 해소하는 과정에서 한시택시제도가 생겨나 또 이권화 되었다.
 둘째, 사납금 제도로 회사는 수익보장권리만 독점하고 서비스 및 영업활동의 의무는 운전기사에게 전가시킴으로써 면허의 이권화가 촉진되었다.
 셋째, 체전경비를 마련하려고 정부 스스로 택시에 프리미엄을 붙여 면허 발급했다.
 
 넷째, 정부가 택시면허를 위로품이나 상품, 또는 경품으로 이용하고 있다. 선행자에게 개인택시를 상품으로 주는가 하면, 정부의 자동차검사일원화 시책으로 문을 닫게 된 수십 명의 자동차검사사업소 업주들에게 전업대책으로 택시사업면허를 내주었다(필자주·서울의 경우, 83년에 20대씩의 신규면허를 11개회사에 내줌). 지난 81년엔 지입 용달차를 개인용달차로 전환시키는 과정에서 문을 닫게 된 용달차 업자들에게 택시업 허가를 내주었다(서울의 경우, 30대씩 6개회사 신설). 신규면허는 수송계획에 바탕을 두고 체계적으로 이뤄져야 하는데, 택시와는 아무 관계도 없는 분야의 문제점을 해결하는 데 택시이권을 도구화하고 있다. 다섯째, 우수업체 증차특혜의 문제. 요컨대 택시이권을 조장한 정부가 이제는 그 이권, 즉 프리미엄을 「특혜」라는 약방문으로 활용함으로써 이권화를 더욱 부채질하고 있다는 지적이었다.
 
 〈사례5·관용차 운전사 특혜〉정부는 지난 82년부터 1∼3급 공무원의 손수 운전계획을 추진했다. 이에 따라 수백 명의 관용차 운전사들이 퇴직하게 됐다. 교통부는 개인택시면허발급기준을 고쳐 이들에게 특혜를 주었다. 면허발급 1순위에다가 「관용차 운전원으로 15년 이상 근속자」조항을 끼워 넣었다. 1순위에 들려면 택시운전사는 「10년 이상 무사고」라야 하고 다른 영업차 운전자는 「20년 이상 무사고」라야 하는데 관용차 운전자는 「15년 이상 근속」으로 규정, 특전을 준 것이었다. 1순위뿐 아니라 4순위까지 이런 특전을 주어 6년 이상 근속 관용차 운전자는 모두 특혜를 받을 수 있도록 했었다.
 
 교통부는 이런 특혜의 불공평함을 의식했음인지, 82년 4월 26일에 공표한 개인택시 면허발급 우선 순위에는 이 특혜조항을 뺏다가 그해 6월 각 시도에 내려보낸 「우선 순위」에 이 조항을 집어넣었었다. 이 특혜로 전국에서 수백 명의 퇴직, 관용차 운전사가 개인택시면허를 얻었다. 그만한 숫자의 억울한 피해자가 생긴 것은 물론이다. 『퇴직금 외에 1천만 원(개인택시 프리미엄)의 위로금을 더 주는 꼴이다』는 비난도 효과가 없었다. 퇴직 관용차 운전자의 전업이 다 됐는지, 84년부터는 이 특혜조항이 없어졌다.