정보/ 새 여수역의 역사 구조에 대해

[한우진]

아래는 철도공단 자료인데,

새로 지어지는 여수역이라고 합니다.

그런데 왼쪽을 보면 KTX가 들어오고 있는데 흥미롭게도,

역 건물로 곧바로 돌진하는 자세를 취하고 있습니다.

여수역이 정말 저렇게 될지는 모르겠는데,

만약 그렇다면 우리나라 철도에서는 매우 희귀한 역구조가 될 것입니다.

사실 유럽이나 일본에는 이렇게 터미널 구조로 된 역이 매우 많습니다.

선로와 건물이 수직을 이루고 있고,

선로가 건물앞에서 바로 끊기며, 대합실과 플랫폼이 평면으로 연결됩니다.

따라서 승객은 열차를 타러가기 위해 선로를 건널 필요가 전혀 없게 됩니다.

(철도건널목을 이용한 평면교차든, 육교나 지하도를 이용한 입체교차든)

(1) 그러나 이러한 구조의 문제점은, 선로의 여유공간이 전혀 없기 때문에,

승강장 진입시 저속으로 진입을 해야 한다는 것이며

이때문에, 뒷차들이 빨리 들어오지 못하여, 선로용량을 낮추게 됩니다.

(이를 해결하기 위해서는 선로는 복선이라도 승강장은 여러개를 만들어두면 됩니다.

그러나 이 경우, 열차들이 여러 플랫폼에 들어가고 나올때 교차 문제가 생길 수 있음)

(2) 또한 열차가 사고로 정지를 못했을 경우 열차와 건물이 충돌하는 사고가 발생할 수가 있지요.

1976년 미국영화인 '실버스트릭'은 시카고행 열차가 사고로 정지를 하지 못하고

역건물로 돌진하는 이야기를 다루고 있습니다.

(3) 또한 기관차+객차 구조의 열차의 경우, 도착열차가 승객을 내려놓고,

다시 퇴행하여 플랫폼 바깥쪽으로 빠져나간후 기관차를 떼어내야 하는 것도 귀찮습니다.

(4) 혹시라도 있지 모를 노선 연장에 대응하기 힘들다는 문제도 있구요

이러한 이유에서 인지, 우리나라 종착역들은 대부분

역건물과 선로가 평행하게 배치되어 있고, 선로 끝나는 곳도 진행방향으로 더 진행하여

멀리 떨어져 있습니다.  (아래 그림 3)

부산, 광주, 강릉 등이 그렇게 되어 있지요.

다만 이러한 터미널 구조에 가까운 역이 인천과 목포인데,

역시 역 건물과 선로는 평행을 이루고 있어서, 열차가 역으로 돌진하는 일은 일어나지 않습니다 (그림 2)

여수역이 그림1과 같은 구조를 갖는다면, 우리나라 철도에서는 매우 드문 일이 될 것입니다.

[여수행관광열차]

실제로 유럽의 터미널역의 경우 그 때문에 통과형 역사에 비해 큰 규모를 지니게 되는 경우를 흔히 봅니다. 파리의 6개 터미널역은 모두 20~30선 정도의 규모를 갖추고 있지만 여기서 출발하는 SNCF 소속 근교 열차를 합해도 이용객은 서울역 정도(!) 밖에 안되곤 하죠. 여수역이 그 정도로 바빠질 리는 만무하니까 부지 형태를 고려해 그리 건설되는 듯합니다. 새 여수역 부지 남쪽으로는 엑스포 부지가 이어지니까 역 남쪽으로 연장선을 빼기 곤란한 모양이지요. 일본에서 터미널식으로 건설된 역은 대부분 사철의 터미널인데, 이들은 예외없이 근교형 동차로 운행하기에 전혀 문제가 되지 않을 겁니다.

[여수행관광열차]

말씀하신 대로 터미널역은 돌진사고의 우려가 있는데, 유럽에서는 선로 종단점에 안전펜스를 좀 더 치긴 하지만 특별한 장치가 되어 있지는 않습니다. 아마도 열차사고라는 게 그리 막아서 될 일이 아닌 탓이 아닐까 싶습니다만, 돌아다니다 몽파르나스역에서 1895년에 있던 사고 사진을 찾았습니다. http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Train_wreck_at_Montparnasse_1895.jpg / 고상플랫폼을 쓰는 일본이나 영국, 미국은 이 점에 비해서는 조금 유리할지도 모르겠습니다만 :)

[tatsache]

(3)=>기관차+객차 구조의 열차는 선로가 끝나는 곳에서 기관차만 분리하고 분기기를 이용하여 다른 선로로 보내면 연결순서를 바꿀 수 있습니다. 열차가 역에 도착하여 선로가 끝나는 위치보다 조금 못미치는 곳에 정차하고, 기관차만 분리하여 조금 앞으로 전진한뒤 후진하여 분기기를 거쳐 다른 선로로 가는 방법입니다. 전기기관차일경우 매우 편리하지요. 이는 현재 목포역에서 사용하고 있습니다.

[하이츄]

유럽의 여러 터미널형 역사들을 돌아봤던 경험을 떠올리자면, 대략 종단점에 10미터 내외의 수축가능한 완충장치가 대개 있었습니다. 다만 수백톤에 달하는 열차 편성의 관성력을 생각한다면, 속도를 아예 줄이지 못한 열차를 막는다기보다는 브레이크 조작이 조금 늦어서 저속으로 다가올경우정도만 대비되는 정도의 완충장치로 보였습니다.

[807 구리역]

여담이지만 경춘선 구 성동역이 그림 1과 같은 구조였습니다. 그리고 터미널 역사의 또 다른 단점은, 구조상 입출구가 끝쪽으로 치우쳐 있기 때문에 KTX같이 길이가 긴 열차의 경우 승하차시에 운이 좋지 않으면 승강장에서 상당히 많이 걸을 수도 있지요(물론 전라선에 20량짜리 KTX가 들어올 확률은 낮지만). 역의 형태는 다르지만 입출구가 하나뿐인 KTX 행신역을 생각하시면 됩니다.

[안모군]

터미널 역사라면 아마 장내 신호 받을때 주의 신호 이하로 들어올테니, 그리 급격한 속도로 들어오지는 못하죠. 말 그대로 돌진해 오는 상황이면 역 앞에 설치된 신호와 ATS를 죄다 무시하고 들어오는 상황인데, 이정도쯤 되면 답이 없죠.

[경부선 오산역™]

돌진하는 상황이 되더라도 기관사가 눈앞의 역이 종착역 이라는 인식을 못하게 되는 상황이 아닌한..돌진은 없을것도 같습니다.그리고 종착역이라도 신호가 기존 정차역같이 진행 ->주의 ->경계 ->정지 순으로 설정이 될것이므로..만일의 상황이라도 기관차내의 신호 관련 장치가 고장나거나 하지않는한..급정지하게되겠죠.

[무궁화1202]

저런 형태의 역이라면 여수역에 입환기가 항시 대기해야겠네요. 동차라면 여수역에 도착했다가 기관사가 반대편 운전실로 가서 출발하면 그만이지만, 기관차+객차 형태라면 입환기를 뒤에 연결하여(기관차와 객차 분리) 끌어낸 다음, 기관차를 반대방향으로 보내야 합니다. 제어객차(Tc)가 있다면 모를까, 그게 없으면 터미널형 역에서 기관차+객차 형태의 열차를 운용하기 어렵죠.

[이 계란은 국민의 분노다!]

그럴 필요가 왜 있을까요? 본무기로 조금 추진한 뒤, 본무기를 분리하여 옆의 선으로 넘어가면 되지 않습니까?(단 전철기 필요)

[DL-7234]

일단 KTX가 들어오는 이상 기존의 ATS-S라기 보다는 속도제어식 ATS-S2나, ATP가 들어올 확률이 높으므로 다수의 지상자 설치로 차량진입을 제어할 수 있을 것 같습니다. // 하지만 저럴경우 정말로 기관차의 회차가 큰 문제군요.

[이케네]

아놔 ㅡㅡ; 저거 지금거랑 디자인이 별반차이가 ... 여수역 뒤로 오동도까지 철로는 그대로 놔둬야 할겁니다.

[여수행관광열차]

그게 안되어서 저 모양새가 된 것 같은데요.

[새마을호자유석]

목포역의 경우도 열차가 역에 도착하자마자 철도가 끊기더군요. 역시나 기관차를 분리할수가 없는 구조입니다.

[사쿠야]

흠... 한국에서 이런 방식을 할 지는 미지수지만... 운전실있는 객차 - 객차 - 기관차..... 하지만 발전차의 존재와 일반객차가 총괄제어에 대응되지 못한다는 문제가 있겠군요. 1차 휴가나와서 한번 끄적여봅니다.