일단 단양군을 비롯하여 댓글을 달아 주셨던 분들께서도 알고 계셔야 겠지만 실제로 고속영역에서는 기울임 각도를 고정하고, 저속영역에서만 틸팅을 수행하는 식으로 하는 일종의 하이브리드 개념 차량이 존재하기도 하고 여러 가지로 연구도 되고 있는 것은 사실입니다.
<br>
<br>
<br>
예를 들어 미국에서 운영중인 아셀라 익스프레스 차량의 경우 영업 240km/h, 설계최고속도 265km/h 로 KTX보다는 떨어집니다만 180~200km/h급 준고속차량보다는 주행성능이 높은 고속차량입니다. 이 차량의 특징은 고속차량임에도 불구하고 6.5도 액압식 틸팅경사장치를 갖고 있다는 것입니다.
<br>
<br>
(1) 다만 틸팅경사장치는 전체 8량 중 중간객차 6량에만 연결되어 있으며, 전후의 동력차 (량당 92톤에 이르는) 는 틸팅을 하지 않습니다.
<br>
<br>
(2) 또한 틸팅장치는 0 ~ 100km/h 까지의 저속 영역에서만 완전히 동작하며 그 이상의 고속에서는 틸팅기능이 제한되도록 만들어졌습니다.
<br>
<br>
<br>
알스톰이 연구하던 TGV P-01 이라는 차량 역시 객차부만 틸팅이 이루어지며, 고속선에서 300km/h로 달리지만 틸팅기능은 220km/h 까지만 동작하는 식으로 개발된 적이 있습니다.
<br>
<br>
<br>
이 외에 240~260km/h 를 내는 ETR시리즈 틸팅열차들 등도 비슷한 식으로 동작할 것으로 생각되며, 따라서 300km/h 급까지는 아니지만 250km/h 전후로서 고속선을 올라탈 수 있는 차량에 틸팅을 첨부하는 것에 대한 기술적인 부분은 충분한 연구가 뒤따른다면 가능하다고 볼 수 있겠습니다. 따라서 이러한 주장을 완전히 기술적으로 허황된 내용으로 몰아붙이는 것은 좀 문제겠지요.
<br>
<br>
<br>
그러나 이 기술의 차량들이 왜 널리 일반화되지는 못하고 있는가? 라는 부분에 대한 의문은 충분히 던져볼 수 있을 것이며, 그것은 당연히 유지보수비용 등 코스트의 문제와 틸팅열차의 본질적인 한계 문제와 귀결될 것입니다.
<br>
<br>
(1) 코스트 부문에서 : 기본적으로 틸팅장비가 추가되어 무겁고 검수요소가 증가할 뿐 아니라, 동적으로 움직이는 부분에 대해 보다 잦은 검수가 필요하게 될 것입니다.
<br>
<br>
(2) 틸팅열차의 한계 부문에서 - 선로구축물 문제 : 곡선이 많은 기존선에 틸팅열차를 운행하고 싶다고 해서 덜컥 틸팅열차만 도입해서는 바로 운행이 불가능합니다. 곡선에서 틸팅이 안정적으로 동작하고 또 정상상태로 안정적으로 회복할 수 있는 여유를 주기 위해서 곡선 구간을 상당 부분 개량하여야 합니다. 즉 굳이 곡선반경을 넓힐 필요는 없지만 완화곡선 삽입 등을 통해 틸팅열차가 운행할 수 있는 조건을 갖추어야 차가 제 성능을 발휘 한다는 것입니다.
<br>
<br>
(3) 틸팅열차의 한계 부문에서 - 본질적인 문제 : 틸팅열차가 차를 기울일 수 있다고 해서, 곡선 통과속도가 아주 자유롭게 풀리는 것은 절대 아닙니다. 보통 8도 경사장치를 갖춘 한빛200의 경우 평균적으로 약 20% 정도 향상된다고들 합니다. (이론적으로는 30%이지만 승차감 등을 감안하여) 60km/h 로 제한되는 곡선의 제한속도가 70km/h 정도로 소폭 올라갈 뿐이라는 것이죠. 곡선이 자주 반복되는 구간이라면야 큰 폭의 속도향상을 기대할 수 있겠지만... 어쩌다 한번씩 나오는 곡선에서 단지 십수킬로미터의 속도를 올려보는 것으로는 큰 의미를 찾기가 힘듭니다.
<br>
<br>
즉 고속차량이 기존선용 틸팅기능을 부가함으로서 얻는 이득은 사실상 크지 않으며, 추가로 들어가는 각종 코스트를 감안하면 오히려 경제성이 떨어지는 것이 아닌가? 라고 생각해볼 수 있습니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
----
<br>
<br>
예를 들면 이런 것입니다. 오송에서 익산까지만 호남고속선 신선을 건설하고, 익산~목포 구간은 기존선을 달리게끔 한다고 했을 때... (1) non-틸팅의 통상적인 300km/h 차량. (2) 기존선 틸팅이 부가된 값비싼 300km/h 차량 두대를 달리게 해서... (1)과 (2)의 시간차이가 사실상 크지 않다면, 굳이 틸팅을 부가할 필요는 없는 것입니다.
<br>
<br>
그런데 사실 호남선 익산부터 목포까지의 구간을 보면 아무래도 평지를 달리다 보니 기존선임에도 불구하고 열차운행속도에 제한을 받는 700R 이하의 급곡선이 '전무' 할 정도입니다. 800R 정도만 간혹 나타날 뿐이죠.
<!-- -->
첫댓글틸팅열차가 가장 발달한 국가는 이탈리아입니다. 30년 이상 연구하면서 수많은 자료를 축적해 놓고 있으며, 운용 및 타국가 수출도 많이했습니다. 이미 ETR480형 틸팅이 가능한 전기열차들은 시속 200km/h이상 낼 수 있다고 합니다.(이탈리아뿐만 아니라 동일한 차종을 쓰는 포르투갈 Alfa Pendualr, 핀란드의 Pendolino S 220) 이렇게 틸팅열차가 발달한 이탈리아조차, 고속선 위주로 굴려야 하는 고속형 열차에는 최고속력을 올리되, '틸팅 기능을 뺐는지' 이유는 조금만 생각하시면 쉽게 나옵니다. (바로 이게 ETR500형 열차입니다. 최고속력은 300km/h, 동력집중식형.)
그리고 추가로 흥미로운 논문을 찾았던 것이 있는데, 제가 언급한 TGV P-01차량에 대한 내용인데요... 기술적으로는 기존선에서까지 고속신선급 운행이 가능한 상당히 혁신적인 차량임에도 불구하고 (게다가 기존 TGV에 대차교체만으로 적용 가능하기까지) 실제 상용화는 못 된 이유가 있는 것 같습니다. 실제로 승객을 태우고 시험운행한 결과 100명 중 7명이 무려 '구토'를 동반하는 멀미를 느꼈다고 하더군요 -_- 즉 기술적인 부분만 믿고 틸팅열차를 과도하게 증속했다가는 난리가 날 수 있다는 겁니다 ^^
첫댓글 틸팅열차가 가장 발달한 국가는 이탈리아입니다. 30년 이상 연구하면서 수많은 자료를 축적해 놓고 있으며, 운용 및 타국가 수출도 많이했습니다. 이미 ETR480형 틸팅이 가능한 전기열차들은 시속 200km/h이상 낼 수 있다고 합니다.(이탈리아뿐만 아니라 동일한 차종을 쓰는 포르투갈 Alfa Pendualr, 핀란드의 Pendolino S 220) 이렇게 틸팅열차가 발달한 이탈리아조차, 고속선 위주로 굴려야 하는 고속형 열차에는 최고속력을 올리되, '틸팅 기능을 뺐는지' 이유는 조금만 생각하시면 쉽게 나옵니다. (바로 이게 ETR500형 열차입니다. 최고속력은 300km/h, 동력집중식형.)
그리고 추가로 흥미로운 논문을 찾았던 것이 있는데, 제가 언급한 TGV P-01차량에 대한 내용인데요... 기술적으로는 기존선에서까지 고속신선급 운행이 가능한 상당히 혁신적인 차량임에도 불구하고 (게다가 기존 TGV에 대차교체만으로 적용 가능하기까지) 실제 상용화는 못 된 이유가 있는 것 같습니다. 실제로 승객을 태우고 시험운행한 결과 100명 중 7명이 무려 '구토'를 동반하는 멀미를 느꼈다고 하더군요 -_- 즉 기술적인 부분만 믿고 틸팅열차를 과도하게 증속했다가는 난리가 날 수 있다는 겁니다 ^^