<P>기본적으로 본문의 내용에 동의합니다. 사실 차량의 개조라는 것에 관련한 기술은 돈과 노력만 들인다면 디젤기관차를 전기기관차로 개조하는 수준까지도 가능한 정도이므로 (실제로 '북한'에서 그러한 사례가 있음 - 1.6형 전기기관차), 이론적인 가능성보다 경제성을 우선적으로 따지는 쪽이 옳다고 여겨집니다. 예를 들어 광명 셔틀전동차 4량화 사업 (총 28량)의 경우 총액 186억원인가가 편성된 것으로 기억되는데 량당 6.64억원 수준으로 만만치 않은... 거의 신조(량당 12~13억)의 절반 가까운 예산이 투입된 셈입니다. ( 물론 단순히 편성을 조정한 것 뿐 아니라, Tc개조, M'개조 등 구조적으로도 난이도가 매우 높은 개조이긴 하지만 )</P>
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<P>그러나, '완벽에 가까운 개조'를 지향하는 것보다는 조금 허접(?)스러울지라도 철저한 Value Engineering을 통해 불필요한 부분, 없어도 되는 부분 등을 과감히 삭제함으로서 개조요소를 최소화하는... 그런 방면의 개조 논의라면 또 다른 흥미로운 이야기들을 해볼 수 있지 않을까도 생각해 봅니다.</P>
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<P>예를 들어서 아래 첨부한 이미지는 개인적으로 생각해보고 있었던 '저항제어전기동차 개조 로컬열차 편성' 구상입니다.</P>
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<P>운행 선구는 통근형 타입의 무궁화호가 운행중이며, 내한내설 또는 여타 선구특성에 필요한 추가장비가 소요되지 않는 곳으로 상정해 보았습니다. 구체적으로 '충북선(청주 ~ 조치원 ~ 신탄진)' 과 '호남선(신탄진 ~ 서대전 ~ 논산 ~ 익산 ~ 광주/목포)' 과 '경부선(서울~대전~대구~부산)' 등 입니다. </P>
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<P align=left><img src="https://t1.daumcdn.net/cafefile/pds60/14_cafe_2008_01_22_05_36_479502519190d" border="0" class="c" alt="이미지를 클릭하면 원본을 보실 수 있습니다."/></P>
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<P>개요를 설명한다면, </P>
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<P>빗금 친 부분의 출입문은 모두 메우며, 그렇지 않은 출입문만 남긴 채 저상홈에서의 승하차가 가능하도록 계단을 설치한다는 것입니다. 저항제어전기동차 차량 설계 도면에 의하면 구동차(M이나 M')의 경우 언더프레임에 각종 장비가 빼곡히 들어차 있어 사실상 대 공사를 벌이지 않고는 계단설치가 불가능한 상황입니다. 구형의 기술이라 각 장비의 덩치도 상당한데, 예를 들면 구동차의 저항제어기 박스는 길이만 거의 10m 육박할 정도죠. 따라서 아예 과감히 출입문이나 추가장비를 설치하지 않는 쪽을 구상했습니다. 이 경우 서비스룸이 설치되지 않아 실내 전체를 객실로 활용할 수 있으므로, 무궁화급의 좌석을 20열 (18.6m) 까지 설치할 수 있습니다. (80석)</P>
<P> * 사례 : 새마을호 객차 중 일부는 출입문과 서비스룸이 없으며, 대신 통상 객차보다 1열이 많은 68석이 설치됨.</P>
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<P>대신 이웃한 Tc차에 각 1조씩 남은 출입문을 통해 승하차를 할 수 있습니다. 언더프레임이 빼곡한 구동차량에 비해 부수차량의 언더프레임은 최소한 도면상으로는 '휑'하다고 할 수 있을 정도이며, 최소한 기기의 이전배치 등이 상대적으로 용이하기에 Tc차량에는 큰 무리 없이 계단을 설치할 수 있을 것이리라 생각합니다. 다만 승하차가 집중되므로 출입문은 광폭 출입문으로 해야 할 것입니다. (말이야 거창하지만 사실 기존 전동차 출입문의 프레임을 거의 그대로 활용하면 충분할 것입니다.)</P>
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<P>화장실 역시 Tc차에 배치하며, 이 또한 정화조 등을 추가설치하기가 용이하기 때문입니다.</P>
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<P>특히 승하차 여객의 Buffer공간을 할 스페이스도 충분히 확보되어야 합니다. 결론적으로 출입문 및 화장실과 같은 공간이 Tc차량에 통합되는 만큼 Tc차량 전체 객실의 최소 40% 정도는 'Service Space'에 할애됩니다. 이 부분은 공간 낭비로 지적될 소지도 있겠지만, 구동차 부분의 수송력을 극대화(80석)함으써 공간 낭비 부분은 상쇄. 전체 편성으로 보았을 때는 거의 기존차량과 비슷한 수준이 됩니다.</P>
<P> * 계산 : 무궁화장대형 0.33m/인. 대안차량 0.37m/인. KTX 0.41m/인.</P>
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<P>마지막으로 Tc차량의 Service Space이외의 공간에는 8열 (7.44m) 정도의 동일한 무궁화급 좌석 또는 세미크로스시트의 근교형 좌석을 배치합니다. (휠체어스페이스를 계산하여 결과적으로는 32석이 아닌 28석) 개인적으로는 Tc차량에는 근교형 세미크로스 시트를 채택함으로서 단거리 입석여행자의 편의를 극대화. 수송능력을 더욱 확장할 수 있음은 물론, 자칫 접근하기 편한 Tc차량에 승객이 집중되는 현상을 방지할 수 있는 유효한 대안이 될 것으로 여기고 있습니다.</P>
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<P>결론적으로 이 대안의 개조요소는 다음과 같습니다.</P>
<P>(1) 구동차 구체 : 출입문 전체 철거 후 미장공사 (이외 개조 없음)</P>
<P>(2) 구동차 내장 : 무궁화호급 좌석으로 개조</P>
<P>(3) 부수제어차 구체 : 출입문 3조 철거 후 미장공사, 출입문 1조 저상형 개조, 계단설치를 위한 바닥면 개조, 서비스 스페이스 파티션 설치</P>
<P>(4) 부수제어차 내장 : 화장실 설치, 근교형 세미크로스 시트로 개조 등</P>
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<P>즉 부수제어차에 대부분의 개조요소를 집중하고, 무엇보다도 구동차 부분의 출입문 문제를 과감히 포기함으로서 개조요소를 크게 줄인 것이 테마라고 보시면 되겠습니다.</P>
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<P>운행 가능한 선구는 서두에서도 언급했지만 충북선, 호남선, 경부선 같은 선구가 되리라 생각합니다. 이들 선구는</P>
<P>(1) 일찌감치 복선전철화가 되어 있으며, </P>
<P>(2) 로컬선임에도 불구하고 선형과 구배가 상대적으로 양호하며, </P>
<P>(3) 기후조건 역시 대체로 양호하며</P>
<P>(4) 기존의 통근수요가 있으며, 지역의 전철운행 요구도 높다라는 점 등이 공통요소입니다.</P>
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<P>실제 적용한다면 다음의 열차들을 대안차량으로 대체하거나, 신규서비스에 투입하여 유효한 효과를 거둘 수 있을 것입니다.</P>
<P>(1) 서울 ~ 대전 간 통근형 전역정차 무궁화호 대체운행</P>
<P>(2) 충북선 4량 단편성 무궁화호 일부 대체운행</P>
<P>(3) 호남선 대전역발 통근형 전역정차 무궁화호 대체운행</P>
<P>(4) 충북선-호남선을 연계하는 충청권 광역철도 기능 신설 (음성~청주~조치원~신탄진~서대전~계룡~논산간)</P>
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<P>기대 효과</P>
<P>(1) 디젤열차 또는 고출력 전기기관차를 전기동차로 대체함으로서 동력비 절감 / 표정속도 및 서비스 향상.</P>
<P> * 사례 : 온양온천 EMU</P>
<P>(2) 휴차지정된 저항제어용 Tc차량들을 재활용하여 감가상각비 보존.</P>
<P> * 사례 : 광명 셔틀전철 개조사업에서 휴차 8량 재활용.</P>
<P>(3) 지역주민의 광역철도 운행민원 일부 해소</P>
<P>(4) 수도권 지역 - 특히 경인급행 열차 - 에서 구형차량을 조기 퇴출하여 수도권 표정속도 및 서비스 향상.</P>
<P> * 사례 : JR東日本 야마노테센에서 성능이 달리는 205계 구형전차를 조기 퇴출 (타선구로 전출) 후 다이어그램 개정.</P>
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다만 무궁화호 객차와 광역전철 전동차의 차체 폭을 생각해봤을때 무궁화호 좌석 자체에 대해서는 조금 의문이 있습니다. 전/후부의 세미크로스시트 공간은 그대로 두고 통일호처럼 전환식 크로스 시트로 두는것도 좋은 대안이 될것같습니다. 또한 지금 제시한 부분 전체를 봤을때는 전체적인 무게가 상승(화장실,물탱크,크로스시트)해 출력강화도 필요하겠지요
좀 엽기적인 발상이지만, 근교형 구간이 그리 길지 않다면, 역마다 승강장을 높히는 공사를 할 수도 있겠지요. 10량 규격에 콘크리트로 짓는 건 비싸지만, 4량 규격에 조금 낮고 좁은 정도의 승강장(90cm 높이에 폭은 3~5m 정도)을 건축한다면 역 숫자에 따라서 차량 개조보다는 싸게 먹힐 수도 있을 겁니다. 충북선 같은데는 화물때문에 유효장이 비교적 길기도 하니, 8량 저상 승강장에 4량짜리 고상 승강장을 붙여도 되지 않을까요. 꼭 차량에서 모든걸 해결해야 할 이유는 없을 겁니다.
그리고 중량 증가의 문제는, 어차피 크로스시트로 개조하면 착석정원이 늘어서 기준 정원이 줄어드는 만큼 물이나 기타 시설을 올리는데 큰 무리는 없지 않을까요. 사람 대신 설비를 달고 다닌다고 보면 되니까요. 저항차가 출력이 약하다고 하지만 어차피 충북선 같은데는 무궁화 빼면 죄다 화물이라 속도문제가 그렇게 심하게 오진 않을거고, 또 정 안되면 MT비를 조절하는 수도 있겠지요.
오, 정말 훌륭한 아이디어입니다. 단지, 최고속도를 20km더 올려서 130~135km 정도로 향상시키고, 양 앞의 T차의 문은 2개로 터놓습니다. 그 2개 문의 밑에는 접었다 폈다 할 수 있는 발판을 마련하면 저상홈역과 고상홈 역 모두 사용할 수 있으니 더욱 좋습니다. 이렇게 하면 무궁화호도 정차역수가 줄어들어 보다 빠르게 운행할 수 있습니다.
첫댓글 흠..근데.. 통근열차(21m)의 길이랑 무궁화장대형, 새마을(23.5m)이랑 다르지 않습니까? 좌석을 좀 줄여야 할것같습니다.
입석공간을 제외하고 산출한 길이입니다. 모든 객차에는 입석공간이 있는데, 위의 계산에서는 이를 제한 것이죠...
다만 무궁화호 객차와 광역전철 전동차의 차체 폭을 생각해봤을때 무궁화호 좌석 자체에 대해서는 조금 의문이 있습니다. 전/후부의 세미크로스시트 공간은 그대로 두고 통일호처럼 전환식 크로스 시트로 두는것도 좋은 대안이 될것같습니다. 또한 지금 제시한 부분 전체를 봤을때는 전체적인 무게가 상승(화장실,물탱크,크로스시트)해 출력강화도 필요하겠지요
가운데에 T를 하나 끼워넣어서 5량으로 하는 것은 불가능할까요?
차라리 구간별로 끊어서 운행하는 것이 나을듯 {ex)경부선:천안↔대전/대전↔김천/김천↔동대구/동대구↔부산} 이런식으로
좀 엽기적인 발상이지만, 근교형 구간이 그리 길지 않다면, 역마다 승강장을 높히는 공사를 할 수도 있겠지요. 10량 규격에 콘크리트로 짓는 건 비싸지만, 4량 규격에 조금 낮고 좁은 정도의 승강장(90cm 높이에 폭은 3~5m 정도)을 건축한다면 역 숫자에 따라서 차량 개조보다는 싸게 먹힐 수도 있을 겁니다. 충북선 같은데는 화물때문에 유효장이 비교적 길기도 하니, 8량 저상 승강장에 4량짜리 고상 승강장을 붙여도 되지 않을까요. 꼭 차량에서 모든걸 해결해야 할 이유는 없을 겁니다.
그리고 중량 증가의 문제는, 어차피 크로스시트로 개조하면 착석정원이 늘어서 기준 정원이 줄어드는 만큼 물이나 기타 시설을 올리는데 큰 무리는 없지 않을까요. 사람 대신 설비를 달고 다닌다고 보면 되니까요. 저항차가 출력이 약하다고 하지만 어차피 충북선 같은데는 무궁화 빼면 죄다 화물이라 속도문제가 그렇게 심하게 오진 않을거고, 또 정 안되면 MT비를 조절하는 수도 있겠지요.
착석정원에 대해 계산해 보았는데 600인승의 차가 200인승으로 줄어드니 편성총중량에 약 20톤의 여유를 가져도 될 것 같기도 합니다. ^^ 따라서 중량증가를 량당 5톤 미만으로 묶어두어야 할 것 같습니다.
오, 정말 훌륭한 아이디어입니다. 단지, 최고속도를 20km더 올려서 130~135km 정도로 향상시키고, 양 앞의 T차의 문은 2개로 터놓습니다. 그 2개 문의 밑에는 접었다 폈다 할 수 있는 발판을 마련하면 저상홈역과 고상홈 역 모두 사용할 수 있으니 더욱 좋습니다. 이렇게 하면 무궁화호도 정차역수가 줄어들어 보다 빠르게 운행할 수 있습니다.