<P><STRONG>HSR-350X(한빛 350), TTX(한빛 200), 한국 표준형 중형전동차, AUTS, HEMU-400X....</STRONG></P>
<P> </P>
<P>이들은 전부 "<STRONG>기술시험용 철도차량</STRONG>"입니다.</P>
<P> </P>
<P> 다만 이들 차량이 앞으로 어느노선에 실제 배치될 것이다. 라고 잘못 생각하는 분들이 많아서 정의를 내리고자 합니다.</P>
<P> </P>
<P> 기술시험용 철도차량이라 함은 말 그대로 새로운 기술을 연구하기 위해 만들어진 차량입니다. 따라서 이 차량은 기술시험을 목적으로 하기위해 극한의 각종 테스트를 거칩니다. 혹서, 혹한의 환경, 목표된 최고속도 이상의 속도, 극한의 승차율(하중) 등등... 그리고 그 환경에서 모든 차내 장치들(차체, 전장품, 혹은 차내설비)이 정상적으로 작동되는가를 지속적으로 점검하고 일정한 곳에서 문제되는 부분을 보완하는 과정을 거칩니다. 계획->설계->제작->적용/실험->검토의 순환을 반복합니다.</P>
<P> </P>
<P> 그리고 최종적으로 차량의 전반적인 내구도(얼마나 주행했는가 - 보통은 10만km)까지 테스트가 끝나면 기본적인 연구를 마무리 하고 기술적인 검토에 들어가게 되죠...</P>
<P> </P>
<P> 다만 여기서 이 차량의 설계를 그대로 적용하지는 않습니다. 왜냐하면 이것은 최초에 제작된 부분과 나중에 보완된 부분을 검토하고 최종적인 개량을 거쳐 "양산형"을 제작하게 되는 것이죠. 여기서 많은 사람들이 오해를 하게됩니다 - <STRONG>이 차량은 반드시 우리나라 어느 노선에서 운행될 것이다</STRONG> - 라는 오해입니다. 해당 차량의 성능에 대한 <STRONG>타당성에 대한 생각</STRONG>도 없이 말이죠...</P>
<P> </P>
<P>일단 위에서 제시된 다섯가지 차량중 기술시험이 마무리 되어 실제 양산형으로 이르게 된 경우를 살펴보도록 하죠</P>
<P> </P>
<P><STRONG>한국 표준형 중형전동차</STRONG> - 광주지하철 1호선에 최초로 적용되면서 외부돌출 플러그인식 도어로 변경, 대차는 링크암식이 채용되지 못하고 적층고무식 대차가 채용됨, </P>
<P> </P>
<P><STRONG>HSR-350X </STRONG>-> KTX-2로 양산되면서 IGCT->IGBT로 변경하고 출력을 대폭 축소하여 350km/h -> 300km/h로 변경, 선두부 디자인 변경등...</P>
<P> </P>
<P> 여기서 살펴볼 것은 HSR-350X는 영업속도 350km/h를 목표로 제작되었는데 왜 양산형인 KTX-2로 가서는 300km/h로 바뀌었는가 입니다. 최근 노반침하문제 등으로 서행운행을 많이 하거니와 HSR-350X는 목표 최고속도 370km/h정도를 예상하였으나 357km/h에서 증속시험은 끝이 난 상태입니다. 적어도 양산형이 영업속도 350km/h를 내기 위해서는 기술시험차에서는 380km/h정도를 내야했지만 그렇지 못했죠. 뭐 그런것은 일단 놔두고 과연 영업속도 350km/h로 달려서 소요시간을 줄인다 해도 거기에 소모되는 에너지의 양이 줄어드는 소요시간보다 많다는 판단이 크다고 볼 수 있겠죠. </P>
<P> </P>
<P> 따라서 양산형<STRONG> KTX-2≠HSR-350X </STRONG>라는 결론에 이르게 됩니다. 다만 HSR-350X의 실험을 바탕으로 부품의 국산화, 고효율성 확보를 바탕으로 만들어진 차량이 KTX-2일뿐 본질적으로는 HSR-350X와는 확연히 틀리다는 것을 알 수 있습니다.</P>
<P> </P>
<P> 지금 생산중인 TTX도 좋습니다... 최고속도 180km/h, 8도 틸팅각, 카본복합소재 차체를 순 국산으로 만든다는 것은 참으로 좋은일입니다. 다만 이 차량이 그대로 어디다 써먹을까요? 경부선, 호남선? 이미 KTX가 자리잡았고 전라선도 이미 KTX의 진입이 사실상 확정적입니다. 중앙선, 영동선, 태백선의 경우에는 선로의 최고속도가 110km/h에 불과합니다. 따라서 고속성능도 불필요 하거니와 커브가 시작되고 끝나기도 전에 바로 다른 커브가 이어지는 S자 곡선이 많은 산간노선에는 8도 틸팅기능이 제 기능을 발휘하기는 힘들다는 것입니다.</P>
<P> </P>
<P> 이런 환경적인 문제를 철도공사의 일선 책임자들이 모르는것도 아니요, 아직 기술시험은 끝난것이 아니기 때문에 그 기술수준과 양산했을때의 운용대상 노선, 그에따른 차량성능과 가격 책정은 검토조차 되지 않은 상태입니다. 그러므로 180km/h, 8도 틸팅, 카본복합소재라는 기술을 그대로 이용한 신형 차량을 양산할지는 아무도 모르는 상태입니다. 따라서 양산형 차량이 생산되었다 하더라도 최고속도, 틸팅각등은 큰 차이를 보일수 있으며 이것은 신형 틸팅 전동차이지 TTX가 아니라는 겁니다. </P>
<P> </P>
<P>따라서 결론은</P>
<P><STRONG>1) 기술시험용 철도차량은 기술시험을 목적으로 만들어진 것이지 실제 채용하기 위해 만든것이 아니다. 양산이 되었다 하더라도 양산형 차량은 본질적으론 기술시험차와는 다를 수 있다.</STRONG></P>
<P><STRONG>2) 기술시험이 끝나고 기술획득이 완료되었다 하더라도 도입하는것은 운영회사이며 채산성이 맞지 않다면 양산형을 제작하지 않을수도 있다.</STRONG></P>
<P><STRONG></STRONG> </P>
<P>추신 : TTX 개발에 참여하시는 유일수님에게는 죄송한 말씀이지만 TTX의 미래는 그리 밝지만은 않은것 같습니다. 일단 어느 노선에서 운용할 것인지를 판단한 후 그 운용노선에 맞추어 개발을 하였다면 지금처럼 채용여부가 불투명 하지는 않았을 터인데, TTX는 개발이 완료된다 하더라도 최소한 대한민국 땅에서는 애매한 위치를 가질것이라고 보는게 제 개인적인 생각입니다. </P>
<!-- -->
첫댓글KTX-2가 300kph로 눌린 까닭은 현재 400kph 차량이 연구중인 터에 굳이 인프라 (선형은 받혀준다 해도 노반이나 관제 등은 개선이 필요하겠지요) 등에 이중투자를 하지 않으려는 의도도 있으리라 생각합니다. (최대속도보다는 가감속이 문제라는 점도 있겠으나) TTX 기반의 상용차가 등장한다면 그 대상노선은 장항선 외에, 의외로 원주-강릉간 신선을 고려할 수 있지 않나 하고 생각합니다. 장거리 노선을 새로 만들 때 틸팅을 고려하면 선형의 운신 여지가 커지고 건설비 부담이 줄어들 수 있죠. 한편 '타 보니 틸팅차량 승차감으로는 어림도 없다'가 고려될 수도 있고 말입니다 :)
787-ARIAKE님 글 좋은정보 감사합니다. 비록 틸팅열차가 많은 부분이 부족한것은 사실입니다. 본선적용을 위해서 여러가지 많은 일들이 진행중이고... 철도연에서도 많은 노력중이며, 적정한 곳에 투입을 하려고 개발하는것이겠지요... 저는 그냥 쉽게 이렇게 생각합니다. 그리고 예전보다 많은 대중매체에 많이 보도가 되고 많이 알려지고 있으니 예전보다는 조금더 좋은 시선으로 보여지는듯 합니다. 꼭 개발차량이라고 본선에 투입된다는 확실성도 없는것도 사실이구요. 그래도 예전보다 한걸음 두걸음 많은 발전에 내심 뿌듯합니다.
차량이 양산화가 안되더라도 국가프로젝트에 몸을 담고 자기자신의 실력을 키우게 된....이것만으로도 감사하죠^^ 이렇게 787-ARIAKE님이 저의 이름이 언급해주시고 ^^ 저희 회사 정설시스템이라는 상호도 알리게 되고 중소기업에서 설계능력이 되는군아... ?소기업도 커지는 계기도 되고ㅋㅋ 뭐 등등... 여러므로 좋고 좋은 경험이라 생각합니다. 한국철도산업이 많이 뛰어나게 발전하며 저 또한 성장하는 시간이 될꺼라 생각합니다.... 암튼 여러므로 감사합니다 ^^
제가 유일수님을 언급한것은 전에 논란이 되었던 경쟁업체분의 지적과도 약간 상통하는 면이 있습니다. 기술획득을 한다고 해서 그 차량이 꼭 우리나라에 알맞는다는 보장도 없거니와 채용하는것은 철도공사의 맘이니깐 경영측면의 문제를 들어 어렵게 개발한 기술이 사장될수도 있는것인데... 근데 으레 밝게 생각하시는 유일수님을 보니 또 맘이 놓이네요... 힘내시기 바랍니다^^
영국의 APT(Advanced Passenger Train)사례를 본다면 틸팅열차 관련기술을 미리 보유하고 있는 것이 없는 것보다는 훨씬 낫습니다.(상세한 내용은 http://cafe.daum.net/kicha/ANp/1479 참고) 틸팅열차 관련기술이 정말로 필요한데 국내에는 그 기술이 없어서 외국에서 비싸게 구입해야하는 일을 피하기 위해서 말입니다.
좋은 글 감사드립니다. 늘 이렇게 읽고 댓글만 달게 됩니다. 787-ARIAKE님의 말씀처럼 기술 입증을 위한 시제차와 양산차는 큰 차이가 있지요. 저는 그런 측면보다 이제 우리나라도 기술 입증을 위해 투자를 할 수 있는 환경이 조금씩 만들어지고 있어 다행스럽게 생각합니다. 앞으로도 철도 차량 뿐만 아니라 철도 관련 전 분야에 선행 기술 및 차세대 기술에 꾸준한 투자가 진행이 될 수 있도록 이번 TTX가 계속적인 실험에서도 좋은 성과가 있었으면 합니다.
흔히들 틸팅열차가 중앙,영동,태백선에 투입해야 한다는게 대세이고 저 또한 그맇게 알고 있었습니다만.. 모 회원분의 말씀을 빌리자면, 현재 시험운행중인 틸팅열차는 직선상에서는 일단 고속주행을 하고 급 곡선 구간에서의 속도저하를 줄이고자 하는게 더 큰 목적이라고 이야기 하더군요, 실제로 열차를 기울이는 데 곡선구간에서 하는 것이 아닌 곡선 구간 진입 전에 하는게 핵심인만큼 잘 달리다가 급곡선이 나오는 경부선이나, 호남선에 알맞는 차량이라고 합니다.
중앙,영동,태백선 처럼 선형이 좋지 못한 구간은 위에서 말씀하신 것처럼 틸팅 열차가 투입된다 한들 크나큰 효과를 보기 어렵다는 것도 급 곡선이 계속해서 이어진 노선은, 오히려 승차감의 악화 같은 원하지 않은 방향으로의 결과가 나올 수 있다는 것을 이야기 할 수 있는 부분 중에 하나입니다. 더더군다나 틸팅 장치가 무한내구성을 지니지 않는한 그러한 험한 선형을 견디는데 크나큰 장애가 될수 있고, 차제에 이러한 부분은 유지보수비용의 증가로도 이어질 수 있는 부분이니까요.
첫댓글 KTX-2가 300kph로 눌린 까닭은 현재 400kph 차량이 연구중인 터에 굳이 인프라 (선형은 받혀준다 해도 노반이나 관제 등은 개선이 필요하겠지요) 등에 이중투자를 하지 않으려는 의도도 있으리라 생각합니다. (최대속도보다는 가감속이 문제라는 점도 있겠으나) TTX 기반의 상용차가 등장한다면 그 대상노선은 장항선 외에, 의외로 원주-강릉간 신선을 고려할 수 있지 않나 하고 생각합니다. 장거리 노선을 새로 만들 때 틸팅을 고려하면 선형의 운신 여지가 커지고 건설비 부담이 줄어들 수 있죠. 한편 '타 보니 틸팅차량 승차감으로는 어림도 없다'가 고려될 수도 있고 말입니다 :)
787-ARIAKE님 글 좋은정보 감사합니다. 비록 틸팅열차가 많은 부분이 부족한것은 사실입니다. 본선적용을 위해서 여러가지 많은 일들이 진행중이고... 철도연에서도 많은 노력중이며, 적정한 곳에 투입을 하려고 개발하는것이겠지요... 저는 그냥 쉽게 이렇게 생각합니다. 그리고 예전보다 많은 대중매체에 많이 보도가 되고 많이 알려지고 있으니 예전보다는 조금더 좋은 시선으로 보여지는듯 합니다. 꼭 개발차량이라고 본선에 투입된다는 확실성도 없는것도 사실이구요. 그래도 예전보다 한걸음 두걸음 많은 발전에 내심 뿌듯합니다.
차량이 양산화가 안되더라도 국가프로젝트에 몸을 담고 자기자신의 실력을 키우게 된....이것만으로도 감사하죠^^ 이렇게 787-ARIAKE님이 저의 이름이 언급해주시고 ^^ 저희 회사 정설시스템이라는 상호도 알리게 되고 중소기업에서 설계능력이 되는군아... ?소기업도 커지는 계기도 되고ㅋㅋ 뭐 등등... 여러므로 좋고 좋은 경험이라 생각합니다. 한국철도산업이 많이 뛰어나게 발전하며 저 또한 성장하는 시간이 될꺼라 생각합니다.... 암튼 여러므로 감사합니다 ^^
제가 유일수님을 언급한것은 전에 논란이 되었던 경쟁업체분의 지적과도 약간 상통하는 면이 있습니다. 기술획득을 한다고 해서 그 차량이 꼭 우리나라에 알맞는다는 보장도 없거니와 채용하는것은 철도공사의 맘이니깐 경영측면의 문제를 들어 어렵게 개발한 기술이 사장될수도 있는것인데... 근데 으레 밝게 생각하시는 유일수님을 보니 또 맘이 놓이네요... 힘내시기 바랍니다^^
다만 제가 지적하고 싶었던 것은 신기술 차량의 도입은 철도공사의 맘이고 때에따라서는 채용되지 않을수도 있는데, 그것이 채용된 것인양 말하는 언론, 그리고 그것을 그대로 믿는 동호인들에 대한 지적이었습니다^^
새마을호가 폐지되고 TTX가 운행될거라고 하는사람들이 이글을 보고 그생각을 고쳤으면 하는 바램입니다. TTX가 실용화될려면 아직 한참 멀었으니까요. 10만km를 시험운행 해야하는데 이제 2만km를 달렸으니까요(밑에 한우진님글 참고)
영국의 APT(Advanced Passenger Train)사례를 본다면 틸팅열차 관련기술을 미리 보유하고 있는 것이 없는 것보다는 훨씬 낫습니다.(상세한 내용은 http://cafe.daum.net/kicha/ANp/1479 참고) 틸팅열차 관련기술이 정말로 필요한데 국내에는 그 기술이 없어서 외국에서 비싸게 구입해야하는 일을 피하기 위해서 말입니다.
좋은 글 감사드립니다. 늘 이렇게 읽고 댓글만 달게 됩니다. 787-ARIAKE님의 말씀처럼 기술 입증을 위한 시제차와 양산차는 큰 차이가 있지요. 저는 그런 측면보다 이제 우리나라도 기술 입증을 위해 투자를 할 수 있는 환경이 조금씩 만들어지고 있어 다행스럽게 생각합니다. 앞으로도 철도 차량 뿐만 아니라 철도 관련 전 분야에 선행 기술 및 차세대 기술에 꾸준한 투자가 진행이 될 수 있도록 이번 TTX가 계속적인 실험에서도 좋은 성과가 있었으면 합니다.
흔히들 틸팅열차가 중앙,영동,태백선에 투입해야 한다는게 대세이고 저 또한 그맇게 알고 있었습니다만.. 모 회원분의 말씀을 빌리자면, 현재 시험운행중인 틸팅열차는 직선상에서는 일단 고속주행을 하고 급 곡선 구간에서의 속도저하를 줄이고자 하는게 더 큰 목적이라고 이야기 하더군요, 실제로 열차를 기울이는 데 곡선구간에서 하는 것이 아닌 곡선 구간 진입 전에 하는게 핵심인만큼 잘 달리다가 급곡선이 나오는 경부선이나, 호남선에 알맞는 차량이라고 합니다.
중앙,영동,태백선 처럼 선형이 좋지 못한 구간은 위에서 말씀하신 것처럼 틸팅 열차가 투입된다 한들 크나큰 효과를 보기 어렵다는 것도 급 곡선이 계속해서 이어진 노선은, 오히려 승차감의 악화 같은 원하지 않은 방향으로의 결과가 나올 수 있다는 것을 이야기 할 수 있는 부분 중에 하나입니다. 더더군다나 틸팅 장치가 무한내구성을 지니지 않는한 그러한 험한 선형을 견디는데 크나큰 장애가 될수 있고, 차제에 이러한 부분은 유지보수비용의 증가로도 이어질 수 있는 부분이니까요.
좋은정보 감사합니다.... 하지만... KTX-2 상업속도가 350 에 못미친다는것이 여전히 아쉽내요....