<P> 만약에 가정이기는 하지만 70~80년대부터 철도투자를 충실히 하여 아래의 사항들을 달성했다라고 가정한다면 자력으로 고속철도시스템을 건설할수 있었을지에 대해서 상상을 해봅니다.</P>
<P> 1. 주요간선구간을 늦어도 90년대 전반까지 모두 복선전철화를 하고 그에 따라 그때부터 8200호대같은 전기기관차견인.</P>
<P> 즉 현재보다 20년정도 앞서서 전기기관차를 운행. 기존간선중 경부선을 제외한 여타 간선으로 호남선, 전라선, 장항선, 중앙선, 경전선, 동해남부선은 늦어도 90년대초반까지 완전 복선화를 달성</P>
<P> 2. 그에 따라 88올림픽전후를 해서 전기기관차견인이 본격화됨과 맞물려서 새마을호가 180킬로급 EMU형태의 동차로 전환.</P>
<P> 그리하여 한때 새마을호 경부선에서 4시간 10분 무궁화호 4시간 50분운행시간을 더더울 단축하여 새마을호가 3시간대로 진입하도록 합니다.</P>
<P> 3. 현재계획중인 원주 강릉간 노선이나 서해선, 중부내륙선, 동해중부선은 늦어도 2000년경까지 완공했고, 현재에 계획이 아직없는 천안 논산간노선이나 대전 통영간 노선등 고속도로에만 있는 노선역시 90년대에 완성</P>
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<P> 그리하여 늦어도 2천년대초까지 철도총연장 5천킬로를 넘기고 복선연장4천킬로이상 전구간 100%전철화, 새마을호 200킬로급 EMU도입, 무궁화호 180킬로급 EMU도입등을 실현했다고 가정하고 이런 상태에서 고속전철을 도입하고자 한다면 자력으로 가능할지가 의문입니다.</P>
<P> 즉 고속철도를 빨리도입하는것 보다는 우선 기존 인프라를 충실히 쌓고 거기서 얻은 기술노하우를 바탕으로 고속철도를 건설하는 방안인데 제 생각은 이런 방법이 바람직했다라고 봅니다.</P>
<P> 제 개인적인 생각은 이렇게 해서 2천년대에 들어와서 고속철도도입을 추진했서도 10년정도면 충분히 경부고속철도건설이 가능하여 실제 현재상태와 비교해서도 그리 차이가 안난다고 판단합니다.</P>
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첫댓글장대레일조차 결국은 우리 기술로 만들어냈는데 우리가 자력으로 이루지 못한 부분이 열차말고 뭐가 있나요?-_-경부고속선 건설이 지연된건 기술이나 노하우 문제가 아니라 일관되지 못한 정책과 IMF 때문이죠. 연일 신기술과 신공법으로 고속선건설에 박차를 가해봐도 느닷없이 노선이 변경되고 IMF로 중차대한 위기에 봉착하기도 했고..삼척동자도 다 아는 얘긴데 무슨 소린지?
그런데 사실 IMF 이전에도 예산지급이 계속 늦어져서 이미 정상적인 개통은 불가능한 상태였습니다... 원래 1998년 개통 예정이었는데, IMF 때(즉 1998년ㅡㅡ) 경부고속철사업을 재검토 해보니 공사 진도가 60%밖에 안 나가 있었다는 안습 이야기도 있습니다. 예산이 책정 안되는데는 정말 답이 없지요...
이런 가정은 의미가 없습니다. 당시 철도투자가 상대적으로 미약했던건 다 이유가 있었던 것이고(저유가 시대인 당시, 철도는 세계적으로 사양산업이었음), 불가피한 일이었다고 할 수 있습니다. 물론 좀 더 투자가 되었다면(주요 간선의 복선화와 전철화 등) 좋지 않았을까 하는 아쉬움은 있지만, 당시 우리는 기술과 자본이 부족한 개발도상국이었고, 기존 철도망이래봐야 3000km 조금 넘는 상황에, 철도가 밀려나는 세계적인 추세속에 있었습니다. 지금 보시면 현재의 철도 강국은 자동차, 항공기가 발달하기 시작한 1960년대 이전에 대부분의 철도 노선을 완성해 놓은 나라가 대부분임을 알 수 있습니다.
그 이후에는 오히려 도로와의 경쟁을 위해 노선을 개량하든가, 아예 밀려나서 폐선되든가, 반대로 주변 수요가 넘치는 노선이라면 따로 고속신선을 건설하는 정도고, 아주 새로운 노선의 일반철도가 건설되는 일은 아주 드물었습니다. 물론 고유가에 환경문제까지 덮쳐오는 지금에 이르면 이야기가 달라지지만요.
오랜만입니다. 일전에 언급되었듯 70~80년대 사이에 철도투자가 미진했던 것은 정부에 돈이 없었기 때문이죠. 철도가 어느 정도 쓸만했던 반면 도로, 발전 등의 문제는 이루 헤아릴 수가 없었고 재정규모도 작았고요. 이는 서울지하철 건설사에서도 빤히 드러나는 부분이기도 합니다. 전화 또한, 결국 올림픽을 지나서야 한국에 비로소 전력이 넉넉하게 생산되는데 전기철도라니 별 말씀을,이라는 현실이었던 셈입니다. 요약하면, 늘 그렇듯 무의미한 가정이 되겠습니다.
첫댓글 장대레일조차 결국은 우리 기술로 만들어냈는데 우리가 자력으로 이루지 못한 부분이 열차말고 뭐가 있나요?-_-경부고속선 건설이 지연된건 기술이나 노하우 문제가 아니라 일관되지 못한 정책과 IMF 때문이죠. 연일 신기술과 신공법으로 고속선건설에 박차를 가해봐도 느닷없이 노선이 변경되고 IMF로 중차대한 위기에 봉착하기도 했고..삼척동자도 다 아는 얘긴데 무슨 소린지?
그런데 사실 IMF 이전에도 예산지급이 계속 늦어져서 이미 정상적인 개통은 불가능한 상태였습니다... 원래 1998년 개통 예정이었는데, IMF 때(즉 1998년ㅡㅡ) 경부고속철사업을 재검토 해보니 공사 진도가 60%밖에 안 나가 있었다는 안습 이야기도 있습니다. 예산이 책정 안되는데는 정말 답이 없지요...
예산지급이 늦어진건 시도때도 없이 바뀌는 계획도 한 몫 했죠. 공사 도중에 노선안이 바뀌질 않나 이건 뭐 주먹구구 동네 모래성쌓기도 아니고 원-_-
이런 가정은 의미가 없습니다. 당시 철도투자가 상대적으로 미약했던건 다 이유가 있었던 것이고(저유가 시대인 당시, 철도는 세계적으로 사양산업이었음), 불가피한 일이었다고 할 수 있습니다. 물론 좀 더 투자가 되었다면(주요 간선의 복선화와 전철화 등) 좋지 않았을까 하는 아쉬움은 있지만, 당시 우리는 기술과 자본이 부족한 개발도상국이었고, 기존 철도망이래봐야 3000km 조금 넘는 상황에, 철도가 밀려나는 세계적인 추세속에 있었습니다. 지금 보시면 현재의 철도 강국은 자동차, 항공기가 발달하기 시작한 1960년대 이전에 대부분의 철도 노선을 완성해 놓은 나라가 대부분임을 알 수 있습니다.
그 이후에는 오히려 도로와의 경쟁을 위해 노선을 개량하든가, 아예 밀려나서 폐선되든가, 반대로 주변 수요가 넘치는 노선이라면 따로 고속신선을 건설하는 정도고, 아주 새로운 노선의 일반철도가 건설되는 일은 아주 드물었습니다. 물론 고유가에 환경문제까지 덮쳐오는 지금에 이르면 이야기가 달라지지만요.
뭐 그래도 장기적인 면을 봐서 80년대 쯤에 경부선 정도는 전철화가 되었어야했다고 생각은 합니다. 하지만 5공 이후로는 너무나 도로 위주로 바뀌어버렸죠....
오랜만입니다. 일전에 언급되었듯 70~80년대 사이에 철도투자가 미진했던 것은 정부에 돈이 없었기 때문이죠. 철도가 어느 정도 쓸만했던 반면 도로, 발전 등의 문제는 이루 헤아릴 수가 없었고 재정규모도 작았고요. 이는 서울지하철 건설사에서도 빤히 드러나는 부분이기도 합니다. 전화 또한, 결국 올림픽을 지나서야 한국에 비로소 전력이 넉넉하게 생산되는데 전기철도라니 별 말씀을,이라는 현실이었던 셈입니다. 요약하면, 늘 그렇듯 무의미한 가정이 되겠습니다.
오랜만에 오셔서 던져주신 떡밥이 썩었네요... 아래에서 열띄게 토론했듯이 고속철도의 기반이 되는 기술은 건설같은 하드웨어적 부분이 아니라 차량,신호같은 소프트웨어적 부분이 중요하게 작용합니다. 그리고 고속철도의 건설로 선로용량 확장의 효과는 생각안하실겁니까?
고속철도 건설은 생각외로 많은 기술력과 자본력을 요구합니다 :D 일본도 이거 할려고 당시 물가로 4000억엔씩이나 들여서 IRBD에 반 공갈까지 쳤습니다만.
70년대초반을 몰라도 80년대 5공시절은 아직 개도국단계이지만 그래도 일정정도 경제기반을 이룬후이니 가난한 시절은 아닙니다.
90년대에 들어서면서 비로소 잉여전력이 생기게 되었고 10위권 무역규모와 경제력을 갖추기 시작한 시기는 90년대 초중반을 벗어나면서부터였습니다. 뭔 돈으로 연장을 늘리고 전력은 어디서 나서 전철화를 합니까? 집집마다 에어컨 한 대 틀기도 버겁던 시절에?
그래도 그때 당시의 돈으로 5조원이 넘는 돈과 추가 개발비, 그리고 이 돈을 빌리기위해 IRBD에 공갈을 칠 능력은 없었습니다.
안정되었다고 할 정도의 시기는 서울올림픽 이후라고 봅니다.
당시로서는 알맞은 선택이라고는 해도 인프라도 제대로 안 갖춰진 상태에서 이제 다시 철도에 눈을 돌리려니 해야 할 일이 산더미 같네요. 역시 일을 미루는 건 별로 좋지 않은 것 같습니다