<P>NT21대차는 수도권전철 저항제어전동차 대차와 비슷해보입니다만 최고속도가 150km 입니다. 한편 수도권전철 전동차는 110km정도라는건 널리 알려진 사실이죠.</P>
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<P>그런데 둘의 제일 큰 차이점이 댐퍼의 설치 여부입니다. 저항제어전동차는 대차 주위에 아무것도 없지만 무궁화호 NT21 대차는 중간의 스프링 옆에 부수적으로 댐퍼가 붙어 있습니다. 아마도 고속운전시 안정을 위한 장치로 생각됩니다.</P>
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<P>그렇다면 수도권전철 전동차 중에 저항차량 및 일부 인버터차량 중 개조된 차량을 다시 수도권전철과 연계한 경부선/호남선 광역전철에 투입할 수 있도록 크로스시트/화장실 , 접이식스텝 설치 뿐만 아니라 대차까지 개량해 투입한다고 가정해볼 때 무궁화호의 경우처럼 유압식 댐퍼를 설치하는 것으로 최고속도를 올릴 수 있나요? 안된다면 어떤 기술적 문제점이 존재할지 궁금합니다. </P>
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대차도 모터도 둘다 최고속도 향상에 없어서는 안됩니다. 대차가 좋다고 차량이 잘 달릴수 있는 것이 아니니까요. 일단 120km/h 이상의 고속 운전은 기어비를 낮춘 근교형 차량이 필요는 합니다. // 하지만 천안급행과 무궁화호의 시간차이가 그렇게 크게 발생하지 않는 것 같아서... 잘만 손본다면 투입이 가능할 것 같습니다..
첫댓글 댐퍼는 대차의 횡이동시 사행동을 줄여주는 역할을 해줄뿐 속도향상에는 별 관계가 없습니다. 대차의 속도향상은 겉의 모양이 아닙니다.
일단 기어비 바꾸고 필요에 따라 모터출력을 향상시켜주는게 우선이겠죠
대차도 모터도 둘다 최고속도 향상에 없어서는 안됩니다. 대차가 좋다고 차량이 잘 달릴수 있는 것이 아니니까요. 일단 120km/h 이상의 고속 운전은 기어비를 낮춘 근교형 차량이 필요는 합니다. // 하지만 천안급행과 무궁화호의 시간차이가 그렇게 크게 발생하지 않는 것 같아서... 잘만 손본다면 투입이 가능할 것 같습니다..
현 대차로는 아무것도 안되긴 합니다. 오죽하면 공철이 하구배 속도제한을 걸겠습니까.
모터야 보다 힘 쎈 것으로 차츰차츰 교환하면 되고(철도공사가 국토해양부에 힘 좀 써서 예산을 타오는 모습을 보았으면 좋겠습니다.) 문제는 스피드업을 했을 때 대차의 강도가 이를 견딜 수 있는 수준이냐는 것입니다.