정보 경부고속철도 차량선정 당시의 정확한 선택지는 이랬습니다.

[Techno_H]

풀사이즈 신칸센은 우리나라 기존선에 운행할 수 없으므로 채택되지 못했다 라든가. (또는 개중에는 '기존선에서 고속철도가 달려서는 안되므로, 애시당초 기존선에 들어갈 수 없는 신칸센을 채택했어야 했다. 식의 논리도 보입니다만 -_-) 뭐 여러 가지 주장들이 나오는 것 같습니다.

다만 확실한 것은. 1992년 차량입찰 당시 3개국이 제출한 '차량형식 제안서'의 실제 원문을 읽어본 바...

라는 것이 약간은 솔직한 기분입니다. ^^;

 

	제안 신칸센	KTX(현차)
열차구성	15량 (12M3T)	20량(2P2M16T)
열차중량	공차 780.5ton	공차 771.2ton
	제질량 860ton	제질량 841.3ton
최고운전속도	300km/h	300km/h
기동 가속율	1.6km/h/s	1.6km/h/s
감속도	2.6km/h/s (70km/h 에서 정지시까지의 평균 값)	2.1km/h/s (상용)
견인력	404kN/열차	382kN/열차
편성총출력	14,400 kW	13,560 kW
선두차 길이	26,050 mm	22,517 mm
중간차 길이	25,000 mm	18,700 mm
편성길이	377.1 m	388.1 m
차체 폭	3,100 mm	2,904 mm
높이	4,000 mm	4,100 mm
대차중심거리	17,500 mm	18,700 mm
휠베이스	2,500 mm	3,000 mm
자동병결 가능여부	불가	불가
수용 승객수	특실(7,8,9호차) 184명, 일반실(나머지) 876명, 도합 1060명	935명
좌석배치	특실 2+2 회전식	특실 1+2 회전식 (제안단계에서는 특실도 2+2)
	일반실 2+2 회전식	일반실 2+2 고정식
일반실좌석 장비	고정식 암레스트, 테이블, 그물망, 재떨이	회전식 암레스트, 테이블, 그물망
특실좌석 장비	고정식 암레스트, 테이블, 그물망, 재떨이, 레그레스트, AV시스템(이어폰)	회전식 암레스트, 테이블, 그물망, AV시스템(이어폰)
소요 전력 (서울~부산 신선)	23880~24780kWh	약 14000kWh

내용 중 크게 문제없다고 생각되는 단순제원 부분을 일부 스크랩해 표로 나타내면 위와 같습니다.

특이한 부분은 제안 신칸센은 차폭 3.4m급의 소위 '풀사이즈 신칸센'이 아닌, 미니신칸센 수준으로 축소되어 있는 차량이며 이는 한국의 철도 규격을 따르고자 한 조정으로 보입니다. 따라서 차량한계 면에서 제안 신칸센 차량도 기존선을 운행하는 데 큰 문제는 없었으리라고 생각됩니다.

차폭이 줄어든 만큼 좌석에서도 변경이 있으며, 일반실도 2+2 배열이 적용되고 있습니다.

다만 당시 신칸센은 200계 히카리가 최고 등급으로 운행되고, 이제 막 300계의 기술시현차를 개발중이었던 터라 300km/h급 영업실적이 전혀 없었다는 점, 예상되는 소요 전력이 경쟁차종 대비 2배에 가까운 등 사실상 '기술의 뒤떨어짐'이 최대의 약점이었으며, 이후 일본측은 500계 등 차세대차량 개발에 더 정진하게 됩니다.

표로 나타내지는 않았지만 독일이 제안한 이체에의 경우

전체적으로 개발중인 ICE-2 기반 차량을 제안한 것으로 보이며, 다만 장대/고속편성이었던 관계로, 기관차견인형인 ICE-2와 달리 PP방식으로 되어 있습니다.

특이한 것은

(1) 정작 신칸센이 아니라 ICE의 일반실이 2+3으로 제안되었다는 점

(2) 신칸센, TGV등에 비해 떨어지는 수송력 보강을 위해 2층객차 추가 옵션을 선택할 수 있었다는 점

등입니다.

형태적으로는 비슷한 시기 대만과 계약된 '유로트레인'과 비슷한 사양이었던 것으로 보여집니다.

[Sirius]

좋은 정보 감사합니다.^^:; 그나저나 신칸센이 오히려 레그레스트를 장착해서 주겠다는 것은 좀 의외로군요.(특실) 아무래도 한국의 기존 '새마을호'에 적응된 승객들의 입맛에 맞춘 것으로 보여집니다. 그 부분에서는 프랑스가 일본보다 정보가 부족하겠지요(물리적 거리상) 위의 자료로만 보면, TGV가 채택된 것은 소요 전력 부분에서 크게 차이가 난다고 봅니다. JR동일본의 만성전력부족 사태를 보면, 동력E 절감이 많많찮겠죠. 그리고 거의 절반 수준의 TGV기술인 만큼, 동력비 절감이라는 짭짤한 수익이 있다고 봅니다.

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

특실은 새마을호 컨셉, 일반실은 무궁화호 컨셉으로 잡힌걸 볼 수 있습니다. (특실은 평균 62석/량, 일반실은 평균 73석/량) 현재 무궁화호 특실이 달린 중앙,영동,태백선 무궁화호의 특실-일반실 관계와 닮았다고 보시면 됩니다.

[Sirius]

그리고 KTX 차량이 2,700mm 정도로 알고 있었는데, 새마을호와 크게 차이가 나지는 않는군요.(10cm 정도 차이) 확실히 일본 신칸센(미니지만...)은 3,100mm라서 아무래도 '새마을호'와 비슷한 느낌을 주려 한 것 같습니다. 그러고 보면 3,000mm 이면서도 그렇게 객실이 넓어 보이는 새마을호의 내부 디자인은 걸작이라고 봅니다.

[단양군]

KTX 특유의 좁은 객실은 고속에 대응하기 위해 외벽이 두꺼워진 결과라고 봅니다.

[관광전용열차]

또 아무래도 밝은 객실이다 보니..

[온양온천행 통일호(#1101)]

200계 히카리가 아니라 100계 히카리가 아닐까 생각해봅니다. 실제 200계는 1980년 죠에츠,도호쿠신칸센용 전동차로 최초등장. 100계는 1985년에 토카이도 신칸센용(히카리,고다마)으로 탄생되었습니다. ^^

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

전력소비. 이 분야 하나만으로도 왜 TGV가 채택될 수 밖에 없는지 이해할 수 있겠군요. 20년이상 굴려먹을 고속철도차량이니 더더욱.

[세계일주프로젝트]

그러네요..........10000kWh면 엄청난 차이죠.......

[도고역짜장면]

그러나 확실히 좌석부분에선 신칸센이 좀더 좋아보이는군요.. 일본에는 3+3 배열시트를 가진 신칸센도 있습니다.통근용 차량이기는 하나 여하튼 그열차 한량에 3+3배열 시트가 가능하기나 한건지... 그래도 수송능력은 최고더군요.

[오다큐전철]

신칸센...의도가 확실히 엿보이는군요... 느그들 입맛에 맞게 알아서 다 만들어주겠다~ 기술이전이고 뭐고 그런거 바라지말고 돈만 지불해라~ 라는것...

[Sirius]

한국을 만만하게 본 것이지요...;;;

[のぞみ]

TGV 계열 차량은 재미 있는 것이 폭이 2814mm라는 유로스타나 KTX/TGV-A/TGV-R/AVE 기관차와 2904mm인 KTX/TGV/AVE 객차와 눈으로 보거나 느끼기에 무슨 차이가 있는 지 모르겠다는 점이죠..당장 KTX만 놓고봐도 객차가 동력차보다 더 넓다고 느끼기에는 무리가 있죠...단면도를 보면 암레스트 높이 정도에서 약간 넓은 수준입니다. 즉 KTX는 승객이 느끼기에 2904mm가 아니라는 점이죠.

[N700系]

그러니까 2904mm가 차량의 최대폭이죠. 신칸센 차량의 경우 500계나 700계나 모두 최대폭이 3380m인데 500계가 더 비좁죠.

[のぞみ]

신칸센의 경우 현재 미니신칸센인 400계와 E3가 모두 폭이 2950mm인데 당시에 저런 제안을 한걸 보면 한국형 차량을 완전히 개발할 계획이었나 봅니다. 여튼 제가 알고 있는 현재 KR에 계시면서 차량선정 당시에 일하셨던 분들은 당시 중요한 열쇠는 기술이전과 가격 이였다고 합니다.

[Sirius]

만일 일본이 기술이전 요구를 받아들였다면, 싱겁게 신칸센의 승리로 끝났을지도 모를 일입니다.

[오다큐전철]

당시 일본에 제대로된 협상대상자가 있었으면 어떻게 됬을지 모릅니다... 여러업체로 이루어진 엉성한 컨소시엄과 일본 관료주의의 패배라고 볼수 있죠... 97년 이전에 '고속전철사업'이란게 신칸센을 염두해두고 이루어진 사업이라고 볼수 있으니까요... 예전 철도역같은데 가보면 신칸센모양의 그림이 공공연하게 붙어있었잖아요...그러던것이 국제입찰로 바뀌면서 탁월한? 협상능력을 가진 알스톰의 승리로 돌아간것이지요... 한국의 TGV선정은 일본에있서도 큰 충격이었다고 합니다... 그래서 더 까는 건지도 모르죠...일본도 많은 교훈을 얻었다고 합니다 기술도 중요하지만 결국 거래는 사람과 사람이 하는거니까요

[Imperatore]

가격과 플러스알파 떡밥(비공식적으로 프랑스가 추가옵션으로 제시한 외규장각 떡밥이 프랑스라면, 일본은 더 많은 우리 문화재를 추가옵션으로 내걸수 있지요)을 신칸센 컨소시엄에서 제시했으면 아마 신칸센이 됐을겁니다. 반일정서야 몽유도원도 및 수많은 우리문화재를 환수받고 약간이나마 기술이전을 받는걸로 무마하면 되니까요. 그러나 현실은 일본측이 너무 협상을 못했지요. 제가 볼떄는 "되거나 말거나"식으로 임했던 것 같습니다. ㄲ

[(투)팔당역에 KTX를!!!(쟁)]

실제 영업운전 중인 차(TGV-A)를 베이스로 한 스펙을 제시한 알스톰(프랑스), 이미 설계 및 제작에 들어간 실제 차량을 베이스로 한 스펙을 제공하고(ICE-2) - 단점을 보완하기 위해 여러가지 옵션(PP형, 2층객차)을 제공한 지멘스(독일)에 비해서 일본이 제시한 신칸센 스펙은 경쟁자인 알스톰이나 지멘스에 비해서 뜬구름 잡는 양상이 컸죠. 특히, 영업최고속도 300km/h, 차폭 3100mm 등, 1992년 당시 신칸센에 전혀 적용되지 않았던 기술을 제공하겠다고 했으니, 확실한 실적이나 혜택을 제시하는 알스톰이나 지멘스에 비해서 당연히 신뢰도 면에서 밀릴 수 밖에 없었겠죠.

[여수행관광열차]

실제로 한국이 해외 입찰 참가시 받는 대접이기도 하고요 :)