시승기 [시승기] 아우디 뉴 A4 2.0T

[나이스가이]

아우디의 D세그먼트 모델 A4의 8세대 모델 B8이 드디어 한국시장에 상륙했다. BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조한 것이 포인트. 2007년 9월 프랑크푸트모터쇼를 통해 데뷔해 올 초 전 세계 시장에 시판이 개시되었으나 우리나라에는 2008년 11월이 되어서야 들어왔다. 아우디 뉴 A4 2.0TFSI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)

사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)

아우디의 슬로건은 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’이다. 가장 먼저 떠 올리는 것은 콰트로로 대변되는 풀 타임 4WD다. 하지만 그보다 먼저 1930년에 세계 최초 양산 앞바퀴 굴림방식차 DKW F1을 발표했으며 1937년에는 역시 사상 최초로 최고속도 400km/h 벽을 돌파하는 기록을 달성했다. 뿐만 아니라 1938년 세계 최초로 충돌안전실험을 시작했고 1994년 양산차에 세계 최초로 알루미늄 보디를 채용한 것도 역시 아우디였다.

최근에는 르망24시간 레이스에서 디젤엔진을 탑재한 머신이 우승을 차지해 이 부문에서도 앞선 기술력을 보유하고 있음을 입증해 보였다. 아우디의 이런 노력의 결과는 사상 최악의 경기침체라고 하는 2008년 하반기에도 예상 외의 판매 증가로 나타나고 있다. 2차 대전 이후 최악이라고 하는 글로벌 경기침체에서 독일 프리미엄 브랜드, 아니 전 세계 모든 브랜드 중 거의 유일하게 여전히 판매가 증가하고 있는 것이다.

2008년 10월 실적에서 BMW와 메르세데스 벤츠가 각각 8.3%, 18.1% 하락한데 반해 7.2% 증가했다. 2008년 1월부터 10월까지 누계 판매대수는 3.3% 증가한 84만 4,700대를 기록했다. 최대의 낙폭을 보이고 있는 미국시장에서도 0.3% 감소하는데 그쳤다.

모든 메이커가 하락세를 보인 11월에도 아우디는 글로벌 판매 약 7만 5,950대를 기록해 전년 동기(7만 5,635대) 대비 0.4%의 판매 성장을 기록했다. 올해 1월부터 11월까지의 누계 판매대수도 920,700대로 전년 동기(893,628대) 대비 3% 늘었다. 모두가 죽는다고 아우성을 치고 있는 상황을 감안한다면 불가사의한 실적이라고 할만하다. 물론 그 판매 증가를 견인하고 있는 것은 오늘 시승하는 A4와 신형 SUV인 Q5.

여전히 ‘자동차 회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 것을 잘 보여준 예라 할 수 있다. 시장의 흐름을 잘 읽고 소비자들이 어떤 제품을 원하는지를 파악해 그에 걸맞는 모델을 만들어 내놓는다면 소비자는 언제든지 지갑을 열 준비를 하고 있다. 아무리 ‘사상 최악의 경기침체’라고 해도 해는 여전히 동에서 떠 서로 진다. 세상은 돌아간다는 것이다.

필자가 8세대 A4를 처음 만난 것은 1년 2개월 전 2007년 프랑크푸르트모터쇼장에서였다. 현장에서 느낀 것은 역시 아우디 A4의 유럽시장에서의 인기는 우리가 생각하는 것과는 많이 다르다는 것이었다. 아우디 부스는 발 디딜 틈이 없이 인산인해를 이루고 있었다. 그래서 한국시장의 상륙이 생각보다는 늦어질 수도 있겠구나 했는데 1년이 지나서야 상륙했다. 올 초 디트로이트쇼와 제네바쇼를 통해 모터쇼장에서 자세한 제품 설명서를 받아 보면서 프리미엄 브랜드들의 진보는 이래서 많은 사람들의 관심을 끄는구나하고 생각했었다.

A4의 뿌리는 물론 아우디 80이다. 1990년대 중반에 차명을 알파벳과 숫자의 조합으로 바꾼 아우디는 TT로 대변되는 아우디의 신 세대 디자인을 내 세웠고 이후 일취월장을 거듭해왔다. 당시 아우디의 글로벌 판매대수는 50만대가 되지 않았으나 올 해에는 100만대를 돌파할 것이라는 전망이 나오고 있다. 그리고 머지 않아 메르세데스 벤츠의 판매를 능가할 것이라는 자신감까지 내 비치고 있다.

2007년까지는 판매의 중추인 D세그먼트 시장에서 아우디 A4의 판매대수는 BMW 3시리즈의 55만 5,219대, 메르세데스 벤츠 C클래스의 38만 6,500대보다 적은 33만 5,281대로 가장 적었다. 그러나 모델 말기라는 점을 감안하면 이 역시 놀라운 실적이다. 뉴 A4가 출시된 2008년 실적이 나오면 이 순위가 바뀔 가능성이 없지 않다. A6도 데뷔한지 한참 지났지만 이미 근소한 차이로 5시리즈와 E클래스를 앞질렀다.

특히 고유가 시대에 효율성이 최대의 과제인 시대를 맞아 고가의 제품을 주로 하는 프리미엄 브랜드들의 주력인 D세그먼트 아래인 C세그먼트의 A3로 시장을 선점한 아우디의 전략은 그래서 더욱 빛나 보인다.

뉴 A4는 아우디 내에서 코드 네임 B8에 해당한다. 아우디 내부 기준으로는 8세대 모델이다. 하지만 7세대 모델의 경우는 플랫폼을 바꾸지 않고 싱글 프레임을 적용한 것이 주였기 때문에 통상적인 개념으로 따지면 8세대 모델은 7년만에 풀 모델체인지를 한 것이다.

다른 말로 표현하면 7세대 모델은 기술의 진보를 표방하는 아우디의 뉴 모델에 어울리는 획기적인 내용이 없었다는 말이 된다. 그럼에도 시장에서는 그 디자인으로 인해 큰 폭의 판매증가를 이루어 냈지만 기술적으로는 그렇다는 얘기이다. 풀 모델체인지를 한 8세대는 역시 아우디라는 평가를 받을만큼 혁신적인 내용들로 가득 차 있다.

Exterior

프론트의 싱글 프레임 라디에이터 그릴로 인해 BMW와 메르세데스 벤츠가 그렇듯이 라인업 내 다른 모델들과 패밀리 룩을 형성하고 있어 변화를 감지하는 것이 쉽지는 않다. 하지만 조금만 들여다 보면 이래서 프리미엄 브랜드들의 차 만들기가 화제가 되는구나 하는 생각을 갖게 된다.

우선은 크기. 전장×전폭×전고가 4,703×1,826×1,427mm, 휠 베이스 2,808mm로 선대 모델의 4,586×1,772×1,427mm, 휠 베이스 2,648mm보다 훨씬 커진 것은 물론이고 휠 베이스는 선대 A6(2,759mm)보다 더 길다. 메르세데스 벤츠 C클래스가 4,585×1,770×1,450mm, 2,760mm이므로 비교가 될 것이다.

그럼에도 차체 중량은 최대한 억제하고 있다. 차체는 완전 알루미늄은 아니고 스틸과 알루미늄을 병용하고 있다. 재규어 XF에서도 그랬지만 비용문제 때문일 것이다. 하지만 전체 중량 중 32%를 고장력 강판으로 하고 18%를 초고장력 강판으로 하는 등 경량화를 추구한 결과 1.8리터 터보의 차량 중량이 1,410kg밖에 되지 않는다.

그 크기보다 더 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이면서 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.

그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.

아우디측의 자료에 따르면 기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다고 한다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

그런 비율이 스타일링에 미친 영향은 응축감이다. 롱 노즈로 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 전형을 만들어 내 다부져 보인다. 우아한 다이나믹의 컨셉에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것 뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.

프론트에서는 그런 이미지를 강조하기 위해 범퍼 아래쪽 에어로 파츠의 디자인을 가미했다. 보닛 후드의 캐릭터 라인도 날카로운 선으로 처리하고 있다. 이로 인한 이미지 변화도 상당하다. 헤드램프 안에 14개의 LED로 날개형상을 만들고 있는데 R8의 것과 흡사하다.

사이드에서는 헤드램프 모서리에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 여기에 펜더 아래쪽에서 약간 위로 치켜 올리듯이 설정한 또 하나의 캐릭터 라인은 자칫 밋밋해지기 쉬운 측면의 분위기를 살려내고 있다. 로 노즈 하이 데크라는 이론적인 면도 충실히 수행하고 있지만 A5에 비해서는 상대적으로 완고한 편이다.

그럼에도 불구하고 공기저항계수 Cd치 0.27은 역시 ‘보이는 공력’을 주장하며 에어로 다이나믹의 선구자로서의 아우디다운 수치다. 차체가 커진만큼 무게가 늘어나지 않게 하기 위해 경량화 기술도 동원하고 있다. 도어 핸들이 그립식으로 바뀐 것은 유행을 따른 것으로 보인다.

리어에서는 컴비내이션 램프의 컨셉이 비슷하기는 하지만 전폭이 커진 차체의 특성을 강조하고 있다. 범퍼 디자인과 스포일러 일체형 트렁크 리드의 디자인은 기존 모델과는 전혀 다른 컨셉을 만들어 내고 있다.

Interior

인테리어도 변화의 폭이 크다. 언뜻 A6나 A8을 탄 것이 아닌가 할 정도로 격이 높아졌다. 차체가 커진만큼 공간에 대한 혜택이 우선이다. 특히 실내 폭에서의 여유가 우선 다가온다. 다른 브랜드들도 그렇지만 오늘날의 D세그먼트는 20세기 E세그먼트의 크기와 같아져 버렸다. 그렇다면 굳이 상급차를 살 필요가 없을 수도 있을 것 같다.

인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 틀로 감싸고 있는 대목이 우선 눈에 띈다. A6에서보다 더 뚜렷이 L자형으로 처리해 다시 운전자 중심의 배열을 느끼게 하고 있다. 이 대목에서 뉴 A4가 상급 모델인 것 같은 착각이 들게 한다. 하지만 계기판의 클러스터를 비롯해 각종 버튼 등에서는 아우디만의 터치를 유지하고 있다.

센터 페시아에서는 크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 디지털 방식의 공조 시스템을 다이얼식으로 바꾼 것이 눈에 띈다. 그보다는 각종 버튼류의 디자인과 패널의 재질이 우선 다가온다. 질감에서의 독일차다운 면을 그대로 드러내고 있다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있는 것도 재미있다.

틸팅과 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 그대로다. 다만 스포크 부분 버튼 주변을 크롬 도금으로 감싸고 있는 정도. 그 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로다. 다만 온보드 컴퓨터 디스플레이창의 글씨가 빨간색 위주에서 하얀색으로 된 것, 그리고 좌우 하단의 수온계와 연료계의 디자인에도 변화를 주고 있다.

실렉터 레버 주변은 더 복잡해졌다. BMW의 최신 iDrive도 버튼 수가 늘어났는데 뉴 A4부터 표준장비로 된 MMI 역시 모두 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다.

실렉터 레버는 역시 유럽차답다고 할 정도로 수동변속기로서의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.

시트는 5인승. 앞좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다고 할만하다. 언제나 그렇듯이 가장 늦게 등장한 모델이 가장 좋다는 독일 메이커들의 경쟁관계를 확인할 수 있다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 머리 공간도 여유가 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트에 비해 넓다고는 할 수 없지만 머리 및 다리 공간도 동급 모델에 비해 여유가 있다. 특히 시트백의 경사각으로 인해 불편함을 최소화하고 있다.

트렁크 용량은 480리터. 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리해 활용도를 높이고 있다.

Powertrain & Impression

뉴 A4에 탑재되는 엔진은 1.8, 2.0, 3.2 TFSI 가솔린과 2.0, 2.7, 3.0 TDI등이 있다. 그 중 오늘 시승하는 것은 2.0TFSI 사양으로 데뷔 당시에는 없었으나 올 가을에 추가된 엔진이다. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저에 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 엔진 블록은 얼마 전 시승한 A3의 것과 같지만 압축비를 기존 10.5 : 1에서 9.6 :1로 하는 등 소프트웨어의 변화에 의해 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 최근 Wards에 의해 세계의 10대 엔진에 뽑힐 정도로 입증된 성능을 자랑한다.

주목을 끄는 것은 토크 수치다. 폭스바겐 골프 스포트 2.0TDI에 탑재된 디젤엔진과 똑 같다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다. 이미 여러 번 설명했지만 아우디가 처음 채용한 직접분사방식의 채용에 의해 터보차저의 발전이 가능했고 그로 인해 오늘날 많은 메이커들이 앞 다투어 가솔린에 터보차저 시스템을 채용하고 있다.

트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단 팁트로닉, S-트로닉(DCT)등이 있으나 시승차는 6단 팁트로닉 사양이 조합되어 있다. S-트로닉을 기대했었는데….

구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 신세대 콰트로는 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용한 부분은 구형과 비슷하다. 다만 기존의 경우는 앞뒤 토크 배분이 50 : 50 이었으나 40 : 60으로 바뀌었다. 이는 앞서 언급한 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm에 약간 못 미친다. 레드존은 6,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 47km/h에서 2단, 90km/h 에서 3단, 142km/h에서 4단, 192km/h 에서 5단으로 그냥 간다. ‘와우~’. 이건 설명이 안된다. 그동안 디젤차의 높은 토크감을 강조해 온 필자의 입장에서는 이 차를 설명하기가 쉽지 않다. 매끄러운 엔진회전 상승감에 더해 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진한다. 6단 상태에서 풀 스로틀을 하면 3단 까지 순간적으로 시프트 다운이 되면서 폭발한다.

그 때의 펀치력은 팁트로닉이 혹시 듀얼 클러치가 아닐까 하는 착각이 들게 한다. 그만큼 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식 이상이다. 기존 엔진에 비해 수치상의 차이는 10마력 정도이지만 체감상의 가속감은 폭발적이다. 엔진 사운드는 조용한 쪽이다. 배기음 등을 강조하는 타입은 아니다.

다시 오른발에 힘을 주면 스피도 미터의 바늘은 제원표상의 최고속도에 도달하면서 더 이상 올라가지 않는다. 그런데 하체는 오히려 더 안정적인 자세로 된다. 지금까지의 A4와는 전혀 다른 감각이다. 차체가 완전하게 가라앉는 느낌이다. 하체와 엔진의 절묘한 조화다. 물론 시승차의 경우는 하체가 엔진을 이기고 있다.

그 자세를 보여주는 서스펜션은 앞이 더블 위시본의 변형이라고 할 수 있는 5링크, 뒤는 댐퍼와 세팅을 전혀 새롭게 설계한 트레퍼조이달 방식이다. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. 이는 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.

자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 이는 록 투 록 2회전의 스티어링 휠과의 연동에서도 나타난다. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다. 핸들링 특성은 뉴트럴.

무엇보다 노즈가 가벼워졌다는 것을 체감할 수 있다. 물론 시승차의 경우는 1.8T에 비해 200kg 정도 무겁다. 하지만 마치 뒷바퀴 구동, 앞바퀴 조타라고 하는 정도는 아니지만 균형을 이루고 있다. 그로 인해 더 가볍게 치고 나가면서도 다루기는 더 쉽다. 코너링과 헤어핀 탈출시의 거동 안정이 돋보인다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다.

그래서 아우디는 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈를 내 세우고 있나 보다. 성격은 분명 스파르탄한 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 위화감이 아니다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA를 뉴 A4 역시 그대로 살리고 있다.

A4의 이런 큰 변화에 의해 독일 프리미엄 빅3의 D세그먼트 모델들은 모두 정통 스포츠 세단으로서의 노선을 걷게 된다. A4에는 엘레강스라는 말보다는 스포티 세단이라는 성격이 우선되어야 하는 쪽으로 갔다는 것이다.

아우디가 보여 준 최근의 이런 차만들기의 방향성은 모두에 언급한대로 시장에서의 판매 증가로 나타나고 있다. 소비자들의 기호 변화를 철저히 파악하고 그들만의 기술력으로 원하는 것을 만들어 낸 결과다. 다만 다른 브랜드와 마찬가지로 타이밍이 좋지 않다는 약점은 있다. 하지만 글로벌 시장에서의 최근에 보여 준 활약은 한국시장에서도 기대감을 높이고 있다.

주요제원 아우디 A4 2.0T

크기

전장×전폭×전고 : 4,703×1,826×1,427mm

휠 베이스 2,808mm

트레드 앞/뒤 : 1,564/1,551mm

차량 중량 : 1,760kg

트렁크 용량 : 480리터

엔진

형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI

보어×스트로크 : 82.5×92.8mm

압축비 9.6 : 1

최고출력 211ps/4,300~6,000rpm,

최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm

CO2 배출량 : 233g/km

트랜스미션

형식 : 6단 팁트로닉

기어비 : -------/ 후진 ---

최종감속비 : -----

섀시

서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달

브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

스티어링 : 랙&피니언(파워)

타이어 : 245/40 R17

구동방식 : 4WD

성능

0-100km/h : 6.9초

최고속도 : 210km/h

최소회전반경 : --m

연비 : 10.0km/ℓ

연료탱크 용량 : 64리터

가솔린 옥탄가 : -----

차량가격

A4 T 콰트로: 4,850만원(VAT포함)

A4 T 콰트로 다이내믹 : 5,290만원(VAT포함)