@광주역GTX가 경춘선, 경강선 승강장을 공유할 경우 현재 스크린도어와 맞지 않아 다 뜯어내고 상하개폐식 스크린도어를 설치하거나 아얘 스크린도어 없이 운영해야 합니다. KTX이음이 정차할 경우에도 마찬가지입니다. 상대식 승강장은 승강장을 연장하여 정차위치를 다르게 하는 방법이 있고, 쌍섬식 승강장은 각각의 전용정차선을 설정하는 방법도 있습니다.
@복선궤도자세한 사타내용은 모르지만 김시곤교수의 자료를 보면 사업비를 7600억으로 예상했는데 이러한 개량비용들이 포함된것 같아요. 참고로 안산시의 경우 gtx-c를 가져오려고 2000억의 사업비를 내겠다고 했다는데 비슷한 사업이라 생각되어 7600억원은 사업비를 다소 여유있게 예상하지않았나 생각해서요.
얼마전 SRT에 분기선을 설치해 GTX-C 노선을 이용해 SRT의 고속열차를 의정부까지 연장운행하는 내용이 발표되었습니다. GTX-A와 수광선이 연결된다면 수서동탄간 SRT 선로공유로 인해 수서에서 운정으로 회차하는 GTX 열차를 이보다 적은비용으로 그동안 광역철도망에서 소외받던 경기도 동남부지역, 더 나아가 비수도권인 원주까지 확대 운행할 수 있고 반대로 비수도권의 KTX-이음, EMU-150 등의 열차를 삼성역, 서울역 등에 정차시켜 서울 중심부로의 접근성을 향상시킬 수 있습니다. 이를위해 우선 현재 삼성동탄광역급행철도 공사구간 중 GTX-A와 SRT 연결 공사구간인 제3공구의 설계를 변경하여 장래 수광선 연결에 대비한 상,하행 터널노반만이라도 만들었으면 좋겠다는 생각입니다.
지금 운행횟수를 논할 단계인지는 모르겠으나 국토부 보도자료에 의하면 GTX-A의 운행횟수는 운정~수서는 141회, 수서~동탄은 SRT와의 선로공유로 100회로 나와있습니다. 그래서 연결이 된다면 운정방향으로 회차할 수 밖에 없는 41회 운행이 가능하고 수서광주선 KTX-이음 27회, EMU-150 33회, 경강선 KTX-이음 36회, 수도권전동차 58회 운행으로 가장 선로용량이 큰 구간인 삼동~부발에 195회를 운행하게 됩니다. 이 구간의 열차는 수도권전동차의 표정속도가 68km/h일 정도로 매우 빠르므로 폐색구간을 빠르게 지나가게되어 그만큼 선로용량도 여유가 생길 수 있습니다. 그러므로 GTX 41회 정도의 운행은 가능할 것으로 판단됩니다.
첫댓글 차량 출입문 정차위치 다름
GTX, KTX-이음, 수도권전동차의 차량 출입문 정차위치가 어떻게 다른가요?
@광주역 차량길이는 KTX이음 24.3m, GTX 및 광역전동차 20m. 승강문위치는 KTX이음이 객차 끝 하나, 광역전동차는 한칸 측면에 4개, GTX는 한칸 측면에 3개입니다.
@복선궤도 답글 감사합니다. 그럼 현 경강선 광역전동차의 스크린도어와 KTX-이음, GTX 출입문이 호환이 가능하다는 말씀인가요?
@광주역 아니요. 차량 길이가 다르고, 같은 차량길이더라도 출입문의 수가 다르니 호환되지 않죠.
@복선궤도 그럼 각각의 차량을 서로 다른 위치에 정차시켜야 하는건가요?
예를들어 GTX-C는 도시철도의 노선과 플랫폼을 공유하지 않나요?
@광주역 GTX가 경춘선, 경강선 승강장을 공유할 경우 현재 스크린도어와 맞지 않아 다 뜯어내고 상하개폐식 스크린도어를 설치하거나 아얘 스크린도어 없이 운영해야 합니다. KTX이음이 정차할 경우에도 마찬가지입니다.
상대식 승강장은 승강장을 연장하여 정차위치를 다르게 하는 방법이 있고, 쌍섬식 승강장은 각각의 전용정차선을 설정하는 방법도 있습니다.
@복선궤도 그럼 경기광주역은 향후 KTX-이음 정차에 대비해 현재의 2면2선의 상대식 승강장을 부본선을 설치해 2면4선의 쌍섬식으로 개량한다고 하는데 이때 GTX 정차를 함께 고려할 수 있지 않을까요?
아니면 GTX가 유치되면 그때 다시 개량을 하던지요.
@광주역 쌍섬식으로 확장할 경우 현재의 스크린도어는 그대로 사용하고 부본선(측선)을 KTX이음과 GTX가 정자하도록 할 수 있으며, 출입문수가 적은 KTX이음의 출입문 위치만 스크린도어를 특별하게 설치하는 방법도 있을 것입니다.
@복선궤도 자세한 사타내용은 모르지만 김시곤교수의 자료를 보면 사업비를 7600억으로 예상했는데 이러한 개량비용들이 포함된것 같아요.
참고로 안산시의 경우 gtx-c를 가져오려고 2000억의 사업비를 내겠다고 했다는데 비슷한 사업이라 생각되어 7600억원은 사업비를 다소 여유있게 예상하지않았나 생각해서요.
@복선궤도 네, ktx와 공유하는 방법이 있겠네요.
말씀 감사합니다.^^
저는 수서광주선과 GTX-A선의 연결이 안되는 것을 가정하여 GTX-D를 수서광주와 연결하는 방안을 생각했었는데 수서연결선을 추가한다면 별도의 노선(D)을 추가로 신설요청하는 것보다 훨신 나은 방안이라고 생각합니다.
gtx-A 터널에서 연결선 딸수 있는 준비만이라도 됐으면 좋겠습니다.
시간이 없는게 안타까워요.
얼마전 SRT에 분기선을 설치해 GTX-C 노선을 이용해 SRT의 고속열차를 의정부까지 연장운행하는 내용이 발표되었습니다.
GTX-A와 수광선이 연결된다면 수서동탄간 SRT 선로공유로 인해 수서에서 운정으로 회차하는 GTX 열차를 이보다 적은비용으로 그동안 광역철도망에서 소외받던 경기도 동남부지역, 더 나아가 비수도권인 원주까지 확대 운행할 수 있고 반대로 비수도권의 KTX-이음, EMU-150 등의 열차를 삼성역, 서울역 등에 정차시켜 서울 중심부로의 접근성을 향상시킬 수 있습니다.
이를위해 우선 현재 삼성동탄광역급행철도 공사구간 중 GTX-A와 SRT 연결 공사구간인 제3공구의 설계를 변경하여 장래 수광선 연결에 대비한 상,하행 터널노반만이라도 만들었으면 좋겠다는 생각입니다.
연결문제가 제기되는 것은 환영 할 일이지만 용량문제가 우려되네요. 복복선화 문제가 제기 될 수 있겠습니다.
지금 운행횟수를 논할 단계인지는 모르겠으나 국토부 보도자료에 의하면 GTX-A의 운행횟수는 운정~수서는 141회, 수서~동탄은 SRT와의 선로공유로 100회로 나와있습니다.
그래서 연결이 된다면 운정방향으로 회차할 수 밖에 없는 41회 운행이 가능하고 수서광주선 KTX-이음 27회, EMU-150 33회, 경강선 KTX-이음 36회, 수도권전동차 58회 운행으로 가장 선로용량이 큰 구간인 삼동~부발에 195회를 운행하게 됩니다.
이 구간의 열차는 수도권전동차의 표정속도가 68km/h일 정도로 매우 빠르므로 폐색구간을 빠르게 지나가게되어 그만큼 선로용량도 여유가 생길 수 있습니다.
그러므로 GTX 41회 정도의 운행은 가능할 것으로 판단됩니다.