<p> 유튜브에서 이런 내용이 나왔는데 원주시에 KTX및 간선역사가 3개인데 비효율적으로 운영된다라는 지적내용이었습니다.</p><p> 제 생각에도 대도시도 아니면서 구태여 간선역사가 3개가 존재할 필요는 없다라고 생각하는데 핵심문제는 중앙선 및 경강선의 코스에 있습니다.</p><p> </p><p>1. 중앙선과 경강선의 연계성문제입니다.</p><p> 서원주역에서 중앙선과 경강선이 분기하는 구조를 가지는데 경강선관련해서는 애초에 중앙선에서 분기하는 모양으로 설계했다가 지금에 와서는 이천 여주쪽에서 연장하여 원주로 향하는 코스가 추진되고 있서서 그리되면 원주에서 X자 형태의 교차가 되는데 제 생각에는 당연히 원주에서 X자형태 교차는 필요하지만 왜 애시당초 그렇게 계획하고 건설하지 않았는가에 대해서 비판적인 생각을 가지고 있습니다.</p><p> 만일 애시당초 원주에서 X자 교차를 하려고 했다면 서원주역은 현 위치가 아닌 이미 폐역된 동화역 자리에 있서야 합니다.</p><p>하지만 처음에 경강선을 중앙선에서 분기되는 구조로 생각하고 이천 여주에서 오는 코스를 나중에 생각하다보니 서원주역과 만종역이 별도로 운영되는 비효율적 관리가 나오게 되는 것입니다.</p><div class="figure-img" data-ke-type="image" data-ke-style="alignCenter" data-ke-mobilestyle="widthOrigin"><img src="https://t1.daumcdn.net/cafeattach/3LY/ef46dac70d2a4e8a7d2719c8dd0f4f735d08bd43" class="txc-image" data-img-src="https://t1.daumcdn.net/cafeattach/3LY/ef46dac70d2a4e8a7d2719c8dd0f4f735d08bd43" data-origin-width="2124" data-origin-height="1194"></div><p>   2. 원주역의 위치가 문제인데 현재의 저 위치는 아무래도 구 시가지입장에서는 다소간 접근성에 불편할정도로 거리가 있습니다.</p><p> 물론 기존 중앙선의 코스가 변경됨으로써 원래 원주역은 당연히 이설되어야 하지만 그렇다고 위치가 너무 시가지를 우회하면 불편을 초래하죠 그리하여 아쉬운점이라면 이설되는 중앙선과 원주역의 위치를 저기 검은색형태로 했다면 딱 적절했다는 생각입니다. 물론 저렇게 되려면 중앙선 복선 개량화사업은  90년대 55번 고속도고 건설하는 시기와 동시기에 진행하거나 그보다 더 이전에 추진했서야 하는 사업입니다. 이미 늦어도80년대후반부터 경부축에 과부하 문제가 심화되었다면 당연히 중앙선라인에 투자하여 경부축을 분산시켜야 했는데도 철도부분에서는 지나칠 정도로 투자가 소홀했다는 반증입니다.</p><p> 늦어도 90년대 전반즘에서 저런식으로 코스를 정해서 이설하고 원주역도 저 위치에 있었다면 원주 신시가지 개발과 맞물려 접근성에서도 아주 딱 적절한 조화가 되고 구시가지와도 멀지 않는 이상적 위치였슬것입니다. </p><p> </p><p> 저렇게 서원주역과 원주역 두개역사형태로 한다면 원주역은 일반적인 중앙선 본선을 운행하는 열차의 정차역이 되는 것이고 서원주역은 경강선본선의 정차역기능 및 청량리역에서 출발해서 강릉으로 향하는 차량의 정차지 역할을 하게 됩니다. </p><p> </p><p> 늦어도 90년대 전반에 중앙선복선화사업건설도 진행되었고 경강선부분도 동시기에 아예 인천남부지역에서 출발하여 영동고속도로축을 경유하여 저런식으로 설계를 했다면 원주시도 현재보다는 다소간 많은 발전이 이루어졌슬것으로 봅니다. </p><p> 이 두 간선망 구축의 시기는 우리나라 경제성장 및 국가재정수준을 감안해 볼적에 5공 후반기에서 늦어도 문민정부시기까지는 했서야 할 사업으로 봅니다. 동시기에 고속도로부분에서는 영동고속도로 서창~안산~신갈의 수도권 부분이 6공때 건설되었고 90년부터 55번 고속도로건설이 시작됩니다. </p><p> 우리나라 경제 및 재정수준에 걸맞게 철도투자를 했다면 중앙선 완전 복선화와 경강선 남인천~강릉 건설은(이것도 당연히 복선) 문민정부시대까지 완성을 충분히 감당할 만한 수준이었습니다. </p>
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서원주역을 신설하기보다는 동화역을 쌍섬식으로 확장하는 것이 더 나았을 것이라는 점에 동의합니다. 신)원주역 및 신)중앙선을 그리신 형태로 건설했어야 했다는 의견에는 불가능했다는 의견을 드리겠습니다. 90년대까지 철도정책은 도로보다 밀렸고 고속철도 이후부터 발전하기 시작했다고 볼 수 있습니다. 2000년대 중반까지는 중앙선을 직선화가 아닌 틸팅열차를 투입하여 열차운행속도의 향상으로 개선하려고 했었습니다. 하지만 틸팅열차를 개발하고 연구해보니 차량비용은 엄청 발생하는데 실질적인 효과는 예상보다 낮아 투자대비 효율성이 없다는 결론을 내리게 되었고, 2000년대 말에 선로를 직선고속화 하는 것으로 변경하게 되었습니다. 그리신 위치는 정책이 변경되기 수 년 전부터 도시개발이 진행되고 있었기 때문에 그쪽으로 직선선로를 설정할 수 없었습니다. 다만 현재 원주역의 위치가 기존보다 멀어 접근성이 떨어졌다는 점에서는 동의하며, 동화역을 거쳤다면 배부른산을 터널로 관통하고 남원주요금소 바로 남쪽에 위치하여 신)원주역을 지금 위치보다 조금 더 북쪽, 500m 가량 시가지에 가깝게 건설할 수 있었을 것이라고 추측합니다.
철도정책이 도로보다 항상 밀렸던 것 그 자체가 문제인 것이죠. 그렇지만 않았다면 저 사진에서 구상한 코스대로 중앙선 복선화며 경강선건설이며 우리나라 경제 재정사정을 감안할적에 늦어도 6공시절때까지는 충분히 추진하고도 남을 사업들이었습니다. 그리고 원주시의 도시화계획과 관련해서는 중앙선복선화 개량화사업의 적기를 대략 5공시절로 기준해서 본다면 충분히 저 이미지대로 좀더 구시가지와도 가깝게 다가갈수 있었다고 봅니다. 결론적으로 제 생각에 평가를 내린다면 우리나라 철도정책투자는 경제력 및 재정능력 대비해서 대략 20년 이상은 뒤쳐진 수준이라고 봅니다. 고속철도도입을 제외하고는
원주역에서 만종역쪽으로 가는 삼각선을 개설하고, 원주역에서 강릉선, 중앙선 모든 열차를 취급하는게 더 나을 것 같습니다. 만종역, 서원주역은 기능을 축소 하거나 없애고요. 단지 강릉선의 경우 원주역 정차시 열차가 들어왔다가 다시 들어온 방향으로 나가야해서 평면교차가 발생하긴 하지만... 그래도 이용객 편의나 배차 효율을 생각하면 더 나을것 같아요. 서원주나 만종은 원주역보다도 원주 도심에서 더 멀어서 접근성이 좋지 않죠.
첫댓글
저위치나 현 서원주역 위치나 거기서 거기같은데요. 차라리 현 원주역에서 분기하는게 낫죠.
원주시가지에서 얼마나 더 먼가라기 보다는 간선역사를 얼마나 효율적으로 운영하는가와 중앙선과 경강선의 효과적인 연계 네트워크라는 점에서 바라보았습니다.
@고속철도 시속 천킬로 수요가 안나오면 운영의 의미가 없는데요...
그럴거면 다 폐역시키고 서원주역으로 통일하자는건가요?
분기를 하려면 수도권 청량리역이나 인천등지방향에서 볼적에 하행방향으로 해야 하는데 현 원주역은 되려 상행방향으로 해야 하니 분기지가 되기에 적절치는 못합니다.
철도역들은 개발이익에 따라서 어차피 외곽으로 빠질 수 밖에 없는거 아닌가요? 그 시점에 따라 위치가 조정될 뿐이지 외곽으로 빠지는건 불가항력적일 것 같습니다, 90년대에 저 위치에 이설 했다고 해서 평생 저기 붙박이 되진 않았을거같아요
서원주역을 신설하기보다는 동화역을 쌍섬식으로 확장하는 것이 더 나았을 것이라는 점에 동의합니다.
신)원주역 및 신)중앙선을 그리신 형태로 건설했어야 했다는 의견에는 불가능했다는 의견을 드리겠습니다. 90년대까지 철도정책은 도로보다 밀렸고 고속철도 이후부터 발전하기 시작했다고 볼 수 있습니다. 2000년대 중반까지는 중앙선을 직선화가 아닌 틸팅열차를 투입하여 열차운행속도의 향상으로 개선하려고 했었습니다. 하지만 틸팅열차를 개발하고 연구해보니 차량비용은 엄청 발생하는데 실질적인 효과는 예상보다 낮아 투자대비 효율성이 없다는 결론을 내리게 되었고, 2000년대 말에 선로를 직선고속화 하는 것으로 변경하게 되었습니다. 그리신 위치는 정책이 변경되기 수 년 전부터 도시개발이 진행되고 있었기 때문에 그쪽으로 직선선로를 설정할 수 없었습니다. 다만 현재 원주역의 위치가 기존보다 멀어 접근성이 떨어졌다는 점에서는 동의하며, 동화역을 거쳤다면 배부른산을 터널로 관통하고 남원주요금소 바로 남쪽에 위치하여 신)원주역을 지금 위치보다 조금 더 북쪽, 500m 가량 시가지에 가깝게 건설할 수 있었을 것이라고 추측합니다.
철도정책이 도로보다 항상 밀렸던 것 그 자체가 문제인 것이죠. 그렇지만 않았다면 저 사진에서 구상한 코스대로 중앙선 복선화며 경강선건설이며 우리나라 경제 재정사정을 감안할적에 늦어도 6공시절때까지는 충분히 추진하고도 남을 사업들이었습니다.
그리고 원주시의 도시화계획과 관련해서는 중앙선복선화 개량화사업의 적기를 대략 5공시절로 기준해서 본다면 충분히 저 이미지대로 좀더 구시가지와도 가깝게 다가갈수 있었다고 봅니다. 결론적으로 제 생각에 평가를 내린다면 우리나라 철도정책투자는 경제력 및 재정능력 대비해서 대략 20년 이상은 뒤쳐진 수준이라고 봅니다. 고속철도도입을 제외하고는
원주역에서 만종역쪽으로 가는 삼각선을 개설하고, 원주역에서 강릉선, 중앙선 모든 열차를 취급하는게 더 나을 것 같습니다.
만종역, 서원주역은 기능을 축소 하거나 없애고요.
단지 강릉선의 경우 원주역 정차시 열차가 들어왔다가 다시 들어온 방향으로 나가야해서 평면교차가 발생하긴 하지만... 그래도 이용객 편의나 배차 효율을 생각하면 더 나을것 같아요. 서원주나 만종은 원주역보다도 원주 도심에서 더 멀어서 접근성이 좋지 않죠.