<p> KTX이음에 대해서 개인적인 견해이지만 그 용도에 대한 적합성을 따진다면 이런방식으로 하는 것이 바람직하다고 봅니다.</p><p>KTX안에서도 급행이 있다면 완행을 두는 방안으로 일반 KTX를 급행개념 즉 대도시 거점역만 정차하는 방식이라면 KTX-이음은 상대적으로 완행으로 많은 역을 정차하는 방식입니다. 그리고 일반KTX는 전용선만 달리는 용도라면 이음은 전용선에다가 일반선을 지선격으로 해서 연결하는 방식입니다.</p><p> </p><p> 우선 정차역에 대해서는 일반 KTX는 중간정차지로 대전 동대구 두곳을 필수로 하고 나머지 한두군데 선택으로 추가할수 있습니다.</p><p>그에 반해 이음은 저 두군데 대도시역외에도 여러역을 정차합니다. 천안아산 오송 김천 경주 울산등지.</p><p>거기다가 일반선과 연결하여 경부고속철도의 경우 포항이라던가 태화강, 창원, 서울역출발 수원 경우등지로 직결운행차량에 비중을 둡니다.</p><p> </p><p> 운임은 일반 KTX보다 10~15%정도 저렴하게 해줍니다.</p><p> 마치 과거 80년대 새마을호와 무궁화호 차이같은 느낌을 주는 것이죠.</p><p> </p><p> 중앙선등 고속전용선이 아닌 개량된 일반선이라고 해도 그래도 KTX성격을 따진다면 고속전용선이 중심으로 운행되어야 타당하다는 생각입니다.</p>
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첫댓글고속전용선에는 속도가 맞지 않아 못 들어갑니다. 고속전용선은 300km에 맞게 건설했는데 거기에 40~50km 느린 이음이 들어오면 전에는 시간 당 4~5편성 운행할 수 있었다면 들어온 후에는 물론 이음을 1~2편성만 투입하면 되지만 그래도 기존 KTX 운행횟수가 급격하게 줄어 2~3편성 밖에 못 다닙니다. 그리고 경부, 호남 고속선을 제외하고 개량이나 신설을 통해 생기는 직선전철(사업성에 따라 단선•복선 여부가 달라 이는 뺐습니다.)대부분은 준고속(이음이나 일반열차, 화물열차, 광역철도 모두 다닐 수 있음.)으로 건설하고 있습니다. 그리고 코레일이 애초에 이음 계획 단계부터 고속전용선에는 투입할 생각조차 안하고 있었습니다. 준고속으로 개량되거나 건설되는 노선에만 투입할 계획이었습니다.
동대구 이북의 경부고속선은 열차가 많이 다녀서 상대적으로 느린 KTX-이음이 운행하면 다른 열차 운행에 차질이 있으므로 넣으면 곤란하겠지만 신경주~부산 같은 경우에는 중앙선이나 안강부터 그 이북 지역에서 부산으로 가는 속달성을 감안하면 경부고속선을 이용해서 가는 것도 괜찮은 방법이지요. 기존 동해선의 태화강과 기장을 거치는 것보다 경부고속선을 타면 부산까지 훨씬 빨리 가니깐요.
신경주~부산에서 KTX-이음이 달리는 대신에 서울~부산 KTX 중 일부를 서울~신경주~호계~태화강~남창~기장~신해운대~부전으로 운행하면 되겠지요.
우리나라 고속철도선이 1964년 최초 개통시 210km/h였던 도카이도 신칸센과 비슷한 경우라면, 최고속도가 높은 열차와 구형 열차를 적절히 완급결합시켜 운행시키는 방식도 통했겠지요. 그러나 최초 개통당시부터 시속 300km/h 이상을 낼 수 있는 열차가 들어간 이상, 260km/h 짜리 KTX이음이 들어가기에는 무리가 있어 보입니다. 중앙선과 동해선, 경강선, 경전선 KTX에는 이음을 집어넣는 게 맞을 수는 있어도, 고속전용선에 넣기에는 무리란 생각이 드는군요.
첫댓글 고속전용선에는 속도가 맞지 않아 못 들어갑니다. 고속전용선은 300km에 맞게 건설했는데 거기에 40~50km 느린 이음이 들어오면 전에는 시간 당 4~5편성 운행할 수 있었다면 들어온 후에는 물론 이음을 1~2편성만 투입하면 되지만 그래도 기존 KTX 운행횟수가 급격하게 줄어 2~3편성 밖에 못 다닙니다. 그리고 경부, 호남 고속선을 제외하고 개량이나 신설을 통해 생기는 직선전철(사업성에 따라 단선•복선 여부가 달라 이는 뺐습니다.)대부분은 준고속(이음이나 일반열차, 화물열차, 광역철도 모두 다닐 수 있음.)으로 건설하고 있습니다. 그리고 코레일이 애초에 이음 계획 단계부터 고속전용선에는 투입할 생각조차 안하고 있었습니다. 준고속으로 개량되거나 건설되는 노선에만 투입할 계획이었습니다.
동대구 이북의 경부고속선은 열차가 많이 다녀서 상대적으로 느린 KTX-이음이 운행하면 다른 열차 운행에 차질이 있으므로 넣으면 곤란하겠지만 신경주~부산 같은 경우에는 중앙선이나 안강부터 그 이북 지역에서 부산으로 가는 속달성을 감안하면 경부고속선을 이용해서 가는 것도 괜찮은 방법이지요. 기존 동해선의 태화강과 기장을 거치는 것보다 경부고속선을 타면 부산까지 훨씬 빨리 가니깐요.
신경주~부산에서 KTX-이음이 달리는 대신에 서울~부산 KTX 중 일부를 서울~신경주~호계~태화강~남창~기장~신해운대~부전으로 운행하면 되겠지요.
KTX-이음 동해선은 서울(청량리)에서 해운대 거쳐 부산(부전역)까지 3시간 이내에 들어와야 영업성이 있고, 명분도 섭니다.
완행열차는 완행열차대로 두더라도, 기본적으로 고속의 정체성은 갖추어야 합니다.
어떻게 보면, KTX-이음 동해선은 서울에서 해운대로 가는 고속열차가 그 핵심일 수 있습니다.
중간에 작은 역은 EMU-150외에도 광역철도 운행으로 충분합니다. 굳이 그런 역들까지 다 정차한다면 KTX라고 이름붙일 이유가 없지요. 차편이 15~20분마다 하나씩 있는데 뭐하러 작은 역들까지 정차가 필요한가요.
우리나라 고속철도선이 1964년 최초 개통시 210km/h였던 도카이도 신칸센과 비슷한 경우라면, 최고속도가 높은 열차와 구형 열차를 적절히 완급결합시켜 운행시키는 방식도 통했겠지요. 그러나 최초 개통당시부터 시속 300km/h 이상을 낼 수 있는 열차가 들어간 이상, 260km/h 짜리 KTX이음이 들어가기에는 무리가 있어 보입니다. 중앙선과 동해선, 경강선, 경전선 KTX에는 이음을 집어넣는 게 맞을 수는 있어도, 고속전용선에 넣기에는 무리란 생각이 드는군요.