생각 신분당선, GTX A선의 기능에 관한 제안

[『레지스터』]

간만에 방문하여 글 적어봅니다.

며칠전 신분당선의 강남-신사 연장이 이루어지면서

신분당선의 북부 연장도 점점 가시화되고 있습니다.

신분당선은, 이미 국토부 피셜로 용산으로의 연장이 확정된 상황이긴 하지만

근래 윤석열 행정부의 용산 이전으로 앞으로의 방향이 불투명해지기도 했습니다.

(관련글 : 신분당선의 리오리엔테이션. - 조사부장 집무실 (weebly.com))

신분당선의 광화문 연장의 경우, 한우진님께서 최초 제안하신 걸로 알고 있는데

(Rail+ 철도동호회 | 신분당선 광화문으로 보내는 제안 - Daum 카페)

이후 용산이냐 광화문이냐를 놓고 전국구 키배가 벌어지는 등 상당한 논란 거리가 되었는데

좀 논란의 소지가 있는 주제이긴 하나, 어차피 의견을 개진하는 자리이기도 하니

제 개인적으로는 신분당선의 광화문 방향 연장이 가장 바람직한 방향이라고 생각합니다.

여러가지로 생각해본 방향을 정리해봅니다.

1. 신분당선 : 3호선의 급행선 역할 부여

신분당선의 향후 계획은 다들 아시지만, 아래와 같습니다.

일단 한강 바닥에서 저런 곡선터널 건설이 가능한가는 논외로 치고

용산코인에 얼마나 물렸는지 모를 윗분들의 확정된 계획에 의해 용산으로의 연장을 적극 밀고 있는 상황입니다.

그리고 GTX A선의 대략적인 계획은 아래와 같습니다.

자료출처 : 수도권 광역급행철도 A노선 - 나무위키 (namu.wiki)

GTX A선의 경우, 경유지에서 착공 반대 시위가 일어나는 등 각종 트러블이 벌어지고 있는 상황이지만

위 사진의 자료대로 건설될 가능성이 거의 확정인데

신분당선 연장보다 이미 우선순위에서 앞서 있는 것이 고무적이라 할 수 있습니다.

보시면 아시겠지만 향후 용산에서 삼송 내지는 벽제 방향으로의 연장을 계획하고 있는

신분당선의 루트와 굉장히 많이 겹칩니다.

이는 결국 신분당선의 용산 이후 구간의 건설계획이 굉장히 불투명해질수 있다는 것을 반증합니다.

해서, 제안을 해보면 신분당선은 한우진님이 제안하신대로

신사에서 광화문 방향으로, 남산터널 경유 일직선 루트로 질러주고

향후에는 연신내나 삼송 방향으로, 실질적으로 3호선 지축-종로3가 구간의

급행선 역할을 부여하는 방향으로 가는 게 맞지 않나 싶습니다.

일각에서는, 아마도 B/C 승인이 제대로 안나서 끼워넣은 것 같긴 하지만

신분당선 북부 구간을 GTX A 선과 공용하자는 제안도 있었던 걸로 아는데

일단 신호체계도 다르고(신분당선 : CBTC 무인운전 / GTX A선 : TVM430 (고속선 ATC))

신분당선이 대피선 하나 건설해놓지 않은, 사실상 역간 거리만 긴 도시철도 노선에 가까운 현실이니

차라리 두 노선은 별개로 움직이고, 신분당선은 현재의 광역버스 처럼

말단 구간에서는 촘촘히 역간 거리를 두고, 중간 서울시내 구간에선 필수지역에만 정차하는

역간거리를 시원시원하게 넓히는 방향으로 가는게 맞다고 생각합니다.

2000년대 초반까지의 일산선-3호선-분당선 루트가 일산-서울-성남이라는

사실상 일직선의 루트였는데, 신분당선이 굴곡 많고 속도 느린 해당 구간의

바이패스선 역할을 할 수 있도록 역할을 부여하는게 좋지 않을까 합니다.

어차피 민자사업인 만큼, 일종의 도시철도판 광역버스의 역할을 부여하고

운임도 현행처럼 약간 올려받아도 괜찮지 않을까 싶습니다.

즉 정리하면

신분당선 향후 삼송-신사 구간의 경우 3호선의 동일구간의 급행선 역할을 수행하고

신분당선의 신사-광교구간의 경우는 3호선의 남부구간+분당선 수서 이후 구간의

급행선 역할을 수행하는 것입니다.

2. GTX A선 : 간선철도로의 기능 부여

GTX A선의 경우, 사실 건설을 반대하는 입장이었지만

어차피 현재 공사가 진행중인 상황이고, 되려 신분당선 연장보다 우선순위에서 앞서 있는 상황인데

민자사업이라는 시각에 갇혀 일산(운정)-성남(동탄)간 급행철도라는 개념에만 있기 보다는

좀 더 포괄적인 시각으로 노선을 접근했으면 하는 아쉬움이 있습니다.

GTX A 선의 경우, 익히들 아시다시피 수서에서 현 SR 수서고속선과

접속되는 방향을 가지고 있다는 점입니다.

실제로 선시공부 작업도 해두었고, 신호체계도 일명 고속선 ATC라 불리는 TVM 430으로 간다고 하니.

하여, 시내 광역 급행철도의 기능은 앞서 언급한 신분당선으로 넘기고 (루트도 비슷하니)

GTX A선은, 까놓고 말해 '경부고속선의 서울시내 우회선'의 개념으로 접근했으면 합니다.

현재의 경의선 - 서울역 - 광명역의 경부고속선 루트가, 통일 대비 용량 확보가 안되어

추가로 복복선 계획을 세우고는 있지만, 실질적으로 단기간에 추진하기는 어려운 만큼

이 GTX A선을, 거의 고속선 전용으로 운영을 하는게 어떨까 싶습니다.

위에 올린 노선도에서 약간 첨언을 하면, 운정-대곡 구간은 기존 경의선과 공용하다가

대곡 이후에서 별선으로 빠져서 현 수서역까지 별개의 루트로 가되

이 구간에는 통근형 전동차 투입보다는 ITX 차량 베이스의 새마을, 무궁화급 열차가 메인이 되고

(마침 운행 예정인 전동차도 ITX 차량 기반이라고 하니 - 다만 입석형인게 아쉽습니다.)

SG레일 1000호대 전동차 - 나무위키 (namu.wiki)

향후에는 통일 이후에 북한에서 경의선을 거쳐 서울로 진입하는 고속선 노선의 일종의 우회선으로

북한 - 경의선 대곡 - GTX A선 - 수서 고속선 - 평택에서 경부고속선 합류라는

우회루트로 가면 되지 않을까 합니다.

이러한 방향으로 갈시, 다양한 루트의 확보가 가능해지는데

대곡 내지는 운정에서 경의선과 연계하고 수서에서 고속선과 연계된다면

1. 앞서 언급했듯이 경의선 이북구간에서 기존 경의선-경부선 서울 구간을 거치지 않고

   수서를 통해 평택에서 다시 경부고속선 접속이 가능합니다.

2. 수서에서 수서광주선을 통해 향후 중앙선 방향이나, 중부내륙선의 서울시내-일산까지 진입이

   가능해집니다.

이 GTX A선의 경우, 현재는 민자철도로 계획이 되고 있지만

향후에는 코레일로 넘겨야 하는게 맞다고 생각하는데 (수서고속선도 마찬가지고)

앞서 말씀드린 다양한 루트의 확보를 위해서는 기존의 코레일 노선과의 유기적인 관계가 필수적이고

현재 운정 이북에 차량사업소를 기획 중인데, 코레일 소속이 되면

기존의 문산기지나, 수색의 서울기지 등을 활용하는 것도 가능해집니다.

거기다 발권문제나, 차량도 신품개발 보다는 기존의 ITX나, KTX-이음 등의 기존 차량들의

적극 투입도 가능해지고 말이죠.

여하간 넓게 잡아 일산-서울-성남 이라는 루트는

완행은 3호선, 급행은 신분당선, 간선은 GTX A선으로 기능 분화를 하는 게 맞는 방향이라 생각합니다.

그리고 그걸 위해서는 신분당선의 광화문 연장이 필수적이라 할 수 있겠고

(GTX 계획을 보니 광화문역 신설계획이 있던데, 신분당선과 통합역사로 개발하면 더 좋을 것입니다.)

GTX A선은 조잡하게 통근형 전동차 같은 거 넣기 보다는

차라리 신분당선에 해당 기능을 넘기고 철저하게 간선철도 베이스로 가는게 맞는 방향이라 생각합니다.

지역이기주의나, 용산 코인 같은 돈벌이에만 매진하기보다는

정부 당국에서 넓은 시야에서 해당 구간의 운영을 검토해주었으면 하는 바람이 있습니다.

[복선궤도]

GTX-A노선을 간선공용으로 하는 방안도 좋은 의견입니다. 우선 SRT를 고저겸용 신형으로 도입하고 A노선에 직결하여 운정까지 연장하면 좋을 것 같습니다.
장기적으로는 광명~서울~수색 고속용전용선도 필요합니다. A노선은 지금계획으로도 운행량이 많을테니 북쪽까지 전부 감당하기는 어려울 것입니다. 고속용전용선과 같이 방향 및 차종별로 분산운행하면 좋을 것 같습니다.

[복선궤도]

신분당선은 현재 계획인 용산연장에서 서울역(서측)까지 연장하는 것을 우선 추진하면 좋겠습니다. 그 이상 연장은 그 후에 고려해도 적당할 것 같다고 생각합니다.

[메트로 3호선]

남산이 쉽게 뚫릴거 같았으면 3호선이나 GTX도 남산 뚫었겠죠.. 전 오히려 용산거쳐 경복궁 종착까지가 적정선이라고 봅니다. 강남구간에서 돌아가는 3호선과 직선으로 가는 신분당선의 소요시간 차이는 4분입니다. 용산거쳐 광화문을 가나 직선으로 광화문을 가나 시간차이는 비슷하게 나겠죠. 3호선 연선 사는 입장에서 3호선의 단점 => 경복궁 쪽에서 세종로로 빠지는 종축라인의 부재인데 3호선 은평, 서대문라인에서 용산역 가는 경로도 매우 불량하죠.. (안국, 종각 더블드리프트..) 결국 강남역을 지금보다 4분 빨리가냐 VS 지금 소요시간에서 용산역이라도 편하게 갈 수 있냐? 이 차이라고 보는데 솔직히 저는 후자가 더 이득이라고 보네요.

[pirot2000]

의견은 정답에 가까우나 가장 중요한 문제가 있습니다.

그것은 유별나게 통합되지 못한 비싼 요금 체계입니다. 운영사를 통합하거나 요금체계를 개선하는것이 선결 과제라고 생각합니다.

왜냐하면 신분당선 경쟁력을 이 요금체계가 갉아 먹는다고 보기 때문이며 최근 이 문제를 체감(4000₩ ㅠㅠ) 했습니다.