동해선, 동남선 광역전철(북울산~부전~마산) 특실 추가 제안(무궁화 대체)

[복선궤도]

동해선 광역전철이 현재 일광~부전을 운행중이고, 곧 태화강~일광도 개통할 예정입니다.

그런데 동해선 광역전철 북울산~부전의 거리가 75km를 넘고 1시간 넘게 소요될 예정입니다.(약 1:20 예상)

그리고 만약 부전~마산(약 50km)까지 광역전철연장 및 직결하게 된다면 북울산~마산은 125km 이상의 거리, 소요시간은 2시간을 넘게 됩니다. 게다가 경주와 포항에서 광역전철을 연장해 달라고 언급하고 있습니다.(북울산~신서경주 약 45km, 북울산~포항 약 70km)

KTX이음을 이용하면 절반 정도의 소요시간으로 이동할 수 있으나 KTX이음이나 간선열차가 정차하지 않는 역에서는 광역전철만 이용하거나 또다른 역에서 추가환승을 해야하는 불편이 있습니다.

광역전철의 운행거리 및 소요시간이 길어지고, 장거리를 이용하는 승객이 많지 않더라도 좌석에서 편하게 이동하기를 희망하는 승객이 있을 것이며, 장기적으로 무궁화의 폐지도 고려하면 광역전철에도 좌석특실이 도입되어야 하는 필요성이 있다고 생각하여 광역전철 좌석특실을 제안하고자 합니다.

< 현황 및 문제점 >

1. 동해선 부전~태화강(울산)~신경주 직복선화 및 부전~울산 광역전철 공사중.

2. 동해광역전철 예정: 북울산~태화강~개운포~덕하~망양~남창~서생~월내~좌천~일광~기장~오시리아~송정~신해운대~벡스코~센텀~재송~부산원동~안락~동래(수민)~고대~거제~거제해맞이~부전(약 75km)

3. 광역전철로 북울산~부전 광역전철 이용시 1시간 20분 정도 예상, KTX이음은 정차역이 매우 적고 40분 정도 예상(~태화강~기장~해운대~부전)

4. 부전마산 직복선신선 공사중, 남해선 광역전철 추진중. 하지만 광역전철의 경제성이 낮다며 KTX이음의 운행만 추진중.

5. 부전~마산 KTX이음 또는 남해광역전철 계획: 부전~(신개금?)~사상~서부산~가락~장유~신월~창원중앙~창원~마산(약 50km)

6. 부전~마산 광역전철 이용시 1시간 정도 예상, KTX이음의 전역정차시에도 소폭 단축,

7. KTX이음의 요금 높음(기본 8400원), 동해광역전철 및 도시철도(1~4, 부산김해경전철) 환승 불가.

8. KTX이음, 간선열차(무궁화, 새마을)가 정차하지 않는 광역전철역간의 이동시 불편 존재.

9. 장기적으로 광역전철을 신경주, 포항까지 연장해달라는 요구가 있음(부전~경주가 120km 이상인데? 부전~포항은 145km? 마산~포항은 약 200km?!)

< 개선방안 >

1. 자유석이 기본인 형태의 광역전철에 좌석특실을 추가, 4량의 광역전철편성을 6량으로 증량하고 1~2호차에 좌석특실 설치.

* 특실 외장도색: 무궁화호 스타일, itx새마을 스타일, 심플라인, 출입문만.

* 일반실 외장도색: 출입문을 노선색으로 도색.

* 호차는 KTX이음과 동일하게 서울(청량리)방향으로 재설정.

2-1. 3~6호차는 기존 자유석(롱시트, 4량), 1~2호차는 무궁화호처럼 2x2 좌석 설치(크로스시트, 2량), 객실 예시: 공항철도 직통열차, itx청춘.

2-2. 1호차: 운전실, 좌석 48석, 출입문 옆에 수하물보관선반, 자판기 등 설치.

2-3. 2호차: 좌석 33석, 휠체어대응 화장실, 일반화장실 또는 승무원실, 2호차와 3호차 연결통로의 문을 불투명(반투명)으로 설치 및 특실안내 표시.

3. itx새마을에서 사용중인 좌석 형태의 좌석(목받침), 개별블라인드, 개별콘센트(220V),

​4. 특실 안내문구 예시: 특실, 좌석권을 추가로 구매하셔야 이용하실 수 있습니다.

5-1. 요금방안: 광역전철 일반(입석)요금 + 좌석권.

5-2. 기본적으로 일반 광역전철요금 지불방식을 채택하여 다른 도시철도 및 교통수단와 환승이 가능하도록 설정, 기존 개찰구를 이용하여 요금 지불.

5-3. 좌석이용시 좌석권을 별도로 구매하도록 설정(별도 티켓), 역 승강장에 좌석권 발매기 설치. (좌석추가요금은 입석의 1~2배?, 총 요금은 일반의 2~3배?)

6. 요금비교

7. 편성 재조성 방안: 좌석특실(1,2호차) 2량+일반실 2량으로 34개 유닛 제작 -> 현재 4량 편성(17편성)을 둘로 분리(34개 유닛) - > 신규 유닛과 기존 유닛을 결합, 6량의 34개 편성 완성(북울산~부전~마산 직결 충분)

8. 사례1: 일본 메이테츠 2200계 전철차량

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%842200%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

名鉄2200系電車 - Wikipedia

8. 사례2: 일본 JR시코쿠 5000계 전철차량

https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%9B%9B%E5%9B%BD5000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

JR四国5000系電車 - Wikipedia

9. KTX이음은 주요역 및 장거리 운행에 집중: ~경주~태화강~기장/해운대~부전~사상~창원~경전남해선

< 기대효과 >

1. KTX이음이 정차하지 않는 광역전철역에서 이용시에도 편하게 좌석에 앉아 이동 가능.

2. 좌석특실이 무궁화호를 대체하는 역할 가능.

3. 이용요금과 좌석요금을 분리하여 각각 지불하므로 다른 도시철도 및 교통수단과 환승(할인) 가능.

4. 좌석권 미소지 승객의 출입을 제한하면 출퇴근시간대에도 쾌적한 이용이 가능.

5. 장기적으로 포항~경주~울산(태화강)~부전~김해(장유)~창원(마산)까지 연장운행시 동해남부권 초광역경제권 연결 및 무궁화급 역할 가능.

6.

광역전철에 좌석특실을 추가하여 운영하는 방안은 국내에서는 전혀 해본적이 없던 것이기 때문에 다양한 의견과 논란이 있을 것 같습니다.

여러분들은 광역전철 좌석특실에 관하여 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.

[촌놈이네]

문제는 관리방안이라 봅니다 승무원이 별도로 있지 않은 광역철도 특성상 무임승차 다발 및 배째라가 나올 가능성이 매우 높습니다 천안 신창을 오고 가는 전동열차도 특실이 없고 거리도 짧기에 저는 안했으면 합니다

[복선궤도]

말씀 감사합니다. 관리의 문제와 승무원의 필요성도 예상은 하고 있는 부분입니다. 별별 사람들이 있어서 체계를 만들어도 지켜지지 않는 경우가 발생하니까요...
천안/신창 1호선 등의 수도권전철은 서울쪽에서 수요가 엄청나다보니 좌석특실을 추가한다면 정원이 줄어들어 혼잡만 더욱 늘어날 것이고, 일반열차가 자주 운행하기 때문에 좌석특실의 필요성은 없다고 생각합니다.

동남선 광역전철 좌석특실을 생각하기 전에 공항철도, 경강선(인천~월곶~여주) 같은 노선에 적용하면 좋을 것 같다고 생각했었습니다. 공항철도는 직통열차가 인천공항~서울역을 무정차하므로 중간의 역에서는 좌석을 이용할 수 없고, 직통열차요금이 수도권통합요금제와는 별도인 부분 등의 불편때문에 좌석특실 및 특실추가요금체계를 생각하게 되었으며, 경강선은 운행거리와 역간거리가 머므로 좌석특실도 있으면 좋겠다고 생각하게 되었습니다.

또한 무궁화가 폐지될 예정인데 좌석특실이 무궁화의 역할도 어느정도 대체할 수 있을 것 같고, 동해선은 수도권에 비하면 수요와 운행열차횟수 등이 적고, 좌석특실을 추가하여도 량수제한(8량)에 걸리지 않으므로 동남권 광역전철을 중심으로 의견을 내보았습니다.

[Tsuyoshi]

저는 찬성요. 탑승 거리가 길어지면 결국은 쾌적하게 앉아서 가고 싶은 것은 다들 같은 마음이실 겁니다. 메이테츠 예를 들어주셨는데요, 아시겠지만, 메이테츠는 특급 또는 쾌속특급에 설정된 특실이 있습니다. 특실요금 360엔을 추가로 지불하죠. 저도 자주 이용합니다만, 정말 편리합니다. 한국에 갈 때도 장거리로 전철을 이용할 때가 가끔 있습니다만, 한국에도 이런 열차가 있었으면 하는 생각은 합니다. 만약 이런 열차가 도입이 된다면, 돈 더 주고라도 특실로 이동하겠다는 수요는 어느 정도 있을 것으로 봅니다. 어차피 광역전철의 요금 자체는 무궁화호와 비교해도 싸지 않습니까? 그 차액의 한도 내에서 특실 요금을 만드는 것은 어떨까 생각은 합니다. 다만, 특실이 설치될 경우는 급행 또는 특급 열차의 설정이 전제가 되어야 하겠죠. 각역정차의 경우는 글쎄요.... 열차 등급에 따라서 특실 설정이 필요할 것으로 사료됩니다.

[복선궤도]

의견 감사합니다. 메이테츠 2200계, JR시코쿠 5000계 마린라이너 등이 특급으로 운행하는 것은 대충 알고 있습니다. 동남선 광역전철에도 좌석특실을 추가하면서 급행으로 운행하는 형태를 생각해봤는데 EMU150(새마을급)과 KTX이음이 급행과 특급의 역할을 한다고 볼 수 있어서 광역전철에서는 등급없이 전부 완행인 것으로 설정하게 되었습니다. 그래서 좌석특실의 목적을 급행과 특급역할의 간선열차들이 정차하지 않는 역에서도 좌석을 이용할 수 있도록 하는 것으로 설정했습니다. 광역전철이 생기기 전의 전역정차 무궁화 같은 포지션으로 보면 될 것 같습니다.

[k232]

저도 촌놈이네님 의견처럼 확실한 관리방안이 없다면 반대입니다 다른 좌석과의 확실한 분리와 관리가 없다면 돈 더내고 탄사람이 무임승차자에게 자리를 뺏겨도 항의할 방법이 없다면 있으나마나가 되지요 이경우는 제 개인적인 생각으로는 200% 나타날 것입니다 이미 승무원이 있는 무궁화호에서 무임승차로 타서 배째라는 식의 진상도 많은 상황인데 일반 광역전철에 그냥 객차만 연결한 수준이면 무임승차와 부정승차 제재는 불가능에 가까울껍니다

[복선궤도]

일단 2호차와 3호차의 통로문은 반투명으로 제작하고 3호차쪽에 특실에 대한 안내문을 부착하여 승객들이 인지하고 넘어가지 않도록 안내하는 것이 필요합니다.
그리고 제대로 관리하려면 객실승무원(여객전무)이 필요하다는 부분은 동의합니다. 직원이 있어도 막무가내인 사람도 있는데 직원이 없으면 위반하는 사람이 더욱 있을 것입니다. 좌석배치도의 휠체어대응 화장실 건너편, 현재 이미지상 일반화장실로 설정된 부분쯤에 승무원실을 만들어서 승무원이 근무하도록 하는 방법을 고려하면 될 것 같습니다.
승무원에 대한 인건비 등은 일단 고려하지 않으려고 합니다...

[k232]

일단 인건비는 그렇다 쳐도 광역전철의 특성상 일반열치나 고속열차보다 더 많은 승객이 탈것이고 정당한 무임승차가 가능한 열차인만큼 승무원은 한명만으로는 결코 부정승차를 막아내진 못합니다 즉 안내와 승무원이 있다고 해결 될 문제가 아니란거지요

[Tsuyoshi]

한가지 문의가 있어요. 우리나라의 일반철도는 개찰구가 없는데, 왜 없앤거죠?
개찰구가 있으면 어느정도 무임승차를 방지할 수 있는 효과가 있는 거 아닌가요?

좀 의아해서 문의 드렸습니다.

[k232]

고객 신뢰라하여 대대적으로 없앤 행사를 하여 없앴지요 뭐 개찰기계고장과 인건비등으로 없앤거겠지요 대신 차내 검표를 강화한다고는 하지만 그 기점으로 무임승차율이 확 올라갔지요

https://m.cafe.daum.net/kicha/2w48/146?svc=cafeapp

[*[오까]*]

많이들 말씀하시는 바와 같이 일반 승객들의 오승 혹은 부정승차를 어떻게 막느냐가 관건이겠네요.

메이테츠나 마린라이너와 단순 비교가 불가능한 부분은 광역전철은 각역정차라는 점입니다.

부산 시내 구간에서 승무원 1명이 2개 칸을 컨트롤하는 것은 사실상 불가능할 것으로 보여요.

1. 승무원실을 특실 차량에 두고 차장을 근무시키면서 특실 승객들을 검표하거나 일반 차량으로부터의 승객 이동을 제한하는 한편

2. 플랫폼 특실 정차 부분을 일반 전동열차 플랫폼과 분리하여 별도 개찰하는 방법을 고려해 볼만 하네요.

[복선궤도]

말씀 감사합니다.
메이테츠2200계, 시코쿠5000계는 차량편성에 크로스시트객실과 좌석객실 둘 다 사용하는 형태가 있다는 예시일뿐입니다.

승강장의 특실승차위치에 특실, 좌석특실권 추가로 구매필요, 일반실은 다른 칸을 이용하라는 안내를 하고, 형식적인 게이트나 펜스를 설치하는 것도 좋을 것 같아요.

특실과 일반실 객차 사이 통로문은 항상 잠겨있도록 설정하고 일반실쪽에는 좌석표의 QR코드를 찍으면 열리도록 하는 것도 괜찮을 것 같습니다. 특실쪽에는 버튼만 있고요. 스터디카페 같은 곳에서 사용하고 있는 것처럼요.