만일 부전 마산선의 낙동강구간을 지상교량으로 건설하려고 했다면 이런 문제점에 대한 준비는?

[고속철도 시속 천킬로]

 부전마산선 하저터널붕괴의 원인과 책임에 대해서 지상교량을 하지 않은 것을 탓하면서 또 그렇게 안된 이유가 지역주민의 반대라는 것으로만 생각하는데 문제는 지역주민의 반대를 탓핫기 이전에 지상교량의 경우 그것을 실현하기 위한 제반주변여건에 대한 준비라는 요인을 간과하면 안됩니다.

 사상역에서 괘법교간의 구간을 지상교량으로 할것이라면 그 방식으로 크게 두가지로 나눌수 있는데

1. 김해선경전철과 복층교량형식

2. 단층으로 김해선과 나란히 병렬로 교량을 나열하는 형식

이둘이 각자 특성이 있기는 하지만 그래도 최소한의 공통적으로 고려해랴 할 사항은 교량아래 도로환경입니다.

1번과 2번중 어디를 선택하던 간에 기본적으로 교량의 교각이 지표면에서 차이해야 할 부분이 늘어나고 그에 따라 도로망을 이용하기에는 그 부지가 축소될수밖에 없는 단점을 가지기에 애시당초 도시계획적 측면에서 사상역~괘법교간의 도로망 폭을 상당히 크게 하고  도로망 한복판에 별도의 교량 교각이 점유하는 공간을 보다 크게 마련해주는 것은 필수사항입니다.

 다만 1번보다는 2번이 그렇게 교각점유하는 공간이 더 많이 요구된다는 점은 있습니다.

 하지만 1번을 선택한다고 한들 복층교량이라는 성격한 현재의 김해경전철하나만 다니는 교량과 비교하면 교각구조가 다를수밖에 없습니다.

 현재 김해경전철 교량의 교각은 교량중앙부를 받치는 1개 다리형태인데 복층으로 교량상판구조를 만들겠다면 아무래도 상판을 받치는 다리는 2개형태의 교각으로 해야 할 것입니다.

 문제는 다리가 1개형태의 교각보다는 2개형태의 교각이 지상도로망에서 차이하는 공간이 더 클수밖에 없기에 그만큼 교각만이 지나는 공간의 폭을 더 크게 마련해주어야 할것입니다.

 그렇게 할 경우 근본적으로 도시계획상 이 구간의 도로망 폭전체를 더 넓게 설계를 해야 한다는 조건이 따를수밖에 없죠.

 그런 측면에서 부산시의 도시계획에서 이 구간의 지상철도교량이 그런 조건을 만족시킬정도로 충분히 계산을 해서 면적을 할당한 것인지부터 따저볼 사안입니다.

 수도권에서 복층교량의 경우들 든다면 철도와 도로가 같이 지나는 영종대교와 청담대교를 들수 있습니다. 

 이들 교량은 하부에 철도 상부에 도로를 배치했고 그 교각형태가 H자형구조입니다. 

 헌데 이들 교각의 하부는 강이나 바다라서 일반 도로나 땅이 아니죠. 헌데 여기서 언급한 지역은 일반 땅위에 그것도 자동차가 지나가야 하는 도로위이다 보니 도로교통관련 영향력을 무시할수가 없습니다. 

 가장 이상적인 도로모양은 한복판에 H자형구조의 교각을 배치하고 그 좌우로 상하행 도로망을 형성하는 것입니다. 그리되면 당연히 도로의 폭은 상당히 넓어질수밖에 없습니다.

 그리고 또 한가지 아주 중요한 점은 복층교량을 생각했다면 비록 두운행수단(경전철, 간선철도)은 동시에 개통되지는 못하더라도 최소한 교량건설이에 두 운행수단을 겸용하는 계획을 세워서 건설을 진행했서야 하는데 그런점을 생각안하고 일단 경전철교량만이라도 건설하고 보자라는 식으로 하다보니 이런상태에서 나중에 간선철도의 교량을 건설하려고 하는 경우 구조적인 문제에서 자유로울수가 없는 상황이 발생해버렸습니다.

 단지 주민들의 반대때문이라고만 탓한다면 간선철도문제는 차치하고서라도 경전철교량을 건설하는것 부터가 반대에 직면했서야 합니다.

 일단 경전철을 먼저 건설하고 간선철도는 나중에 추진하자라는 식의 사고방식이 분명한듯 합니다.

 그러니 원천적인 문제측면에서 지적한다면 간선철도와 경전철을 모두 아우르는 종합적인 계획 및 그와 연계된 부산시 도시계획에 대한 명백한 정책미스라고 보아야 할 것입니다.