직류-통근근교 [근교형] 315계 - JR동해

[787-ARIAKE]

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315계 0번대 C1편성(8량편성 / JR동해 진료차량구 소속)

★ [08/09][통근형] 315계(C편성/8량/진료) - 츄오본선 보통/쾌속열차

315계 3000번대 C100편성(4량편성 / JR동해 진료차량구 소속) - 준비중

JR동해 구간의 노후화된 직류전동기 전동차를 대체하는 신형 전동차의 도입

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 2000년도 초반부터 당시 운용되던 국철시절의 강철차체 전동차(113,115,117계)의 대체를 위해 313계가 열심히 제작되어 2014년까지 구형 강철차체 전동차들을 모두 대체하고 2010년대에는 키하25계를 제작해 키하 40계열 디젤동차까지 모두 대체 완료한 JR동해는 이후 2020년이 될 때까지 기존선 신형 차량 도입이 없었다. 이윽고 2020년이 되어 이때까지도 300량 정도가 남아있던 국철시대 전동차들인 211,213계와 민영화 이후 제작된 311계의 노후화를 대비해 313계에 이은 신형 전동차의 투입계획을 발표하여 후속 계열인 315계 전동차 제작이 이루어져 2022년 3월부터 투입되게 되었다. 

24년만의 신형전동차. 일본차량제조의 "진심"

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 2014년 313계의 생산이 끝난 이후로 차량 제작 기술이 많이 발전했고 JR동해도 주요 차량제작사인 일본차량제조를 거느리고 있을정도로  성장했기 때문에 여러가지 신기술도 투입되며 최신 철도차량 기술 트렌드를 보여주면서도 JR동해만의 특성등은 고스란히 유지되고 있다. 
 본래 일본차량제조는 스테인리스 차체를 제작할 때는 차체 한 면의 자재를 일체형으로 제작하지 않고 승강문이 설치되는 부분 단위로 나누어 제작한 다음 이를 통째로 짜맞추고 레이저용접으로 마무리하는 이른바 블록 공법이라는 제작방식을 개발해 2004년쯤부터 적용하고 있었다. 다만 경쟁사인 히타치제작소가 A-Train, J-TREC(구 도큐차량)이 SUSTINA, 카와사키중공업이 efACE 같은 브랜드명을 만들어가며 소비자(운영사가 아닌 승객)들에게 어필하기 시작하자 뒤늦게나마 자체 브랜드 "N-QUALIS"라는 브랜드 명칭을 걸게 되었다. 여타 다른 차량제작사 처럼 접합부가 보이지 않는 깔끔한 차체, 향상된 기밀성과 내구성을 확보하였다. 차체 규격은 313계와 크게 다르지 않으며 차체 강도 확보를 위해 객실창은 기둥(필러)로 나뉘게 되었거나 직선에 가까운 밋밋한 선두부는 마치 JR서일본의 225계를 보는 느낌과 크게 다르지 않게 되었다. 

일본차량의 브랜드 N-QUALIS의 로고. 이렇게 브랜드화 하여 일반 승객에게까지 어필하는것이 사실 일본차량 답지는 않다. (From Wiki : Renaik / CC 表示-継承 4.0)

313계도 못생겼다는 평을 들었는데 315계는 더 못생겨 젔다는 평을 들었다. 요즘 시대가 시대인지라 이렇게 될 수밖에 없지만..

스테인리스 차체 측면에 접합부 조차 없는 매끈함이 일픔. 313계 시절의 통유리창 대신 이렇게 가운데에 커다란 기둥으로 차체강도를 유지했다. 

 대차도 일본차량제조의 "N-QUALIS"의 하위브랜드인 "NS대차"라는 명칭으로 개발되었으며 먼저 도입되었던 HC85계 디젤동차와 함께 채용되었다. 볼스터리스 대차로 주요 프레임 부분을 일체화된 프레스공법으로 찍어낸 다음 조립해 용접해야 할 부위를 최소화하고 전체적인 내구성을 향상시켰다. NS대차 특유의 탠덤배치식 구조는 축상부의 코일스프링이 대차 내측까지 이어져있으며 완충고무를 내장하고 있다. 기본적으로 상하,좌우,전후 세방향의 완충기구가 코일스프링, 내장 완충고무, 원추고무 버퍼로 각각 독립되어 작용하기 때문에 승차감, 주행성능등이 크게 향상된것이 특징이다.
 전통적으로 도시바 제품을 사용해왔던 JR동해의 특성을 따라 주회로 등은 전부 도시바 제품으로 채워졌다. SiC를 소재로 한 쇼트키 다이오드(SBD)와 기존의 IGBT소자를 혼합한 SiC-하이브리드 방식의 인버터장치를 채택, 1C4M방식의 추진제어장치와 보조전원장치(SIV)까지 일체화한 통합형 차량제어장치로 구성했다. 추진제어장치는 평소 적정 출력을 내다가 인접 유닛이 고장났을경우 백업기능으로 출력을 올려 성능을 보충하는 성능보상 기능을 갖추고 있다.(견인전동기는 유도전동기를 채용했으나 형식명이나 출력이 공개되지 않음)
 단편성 운용등을 감안해 동력차는 집전장치를 모두 설치했으며 단지 추진제어장치만 있는 차량인가 통합형 차량제어장치를 갖춘 차량인가 정도만 구분된다(+500번대) 부수차도 공기압축기가 모두 설치되어 있으며 단전 등 비상시에 사용할 주회로 축전지가 설치되어 있다. 열차제어시스템의 성능도 확충되어 INTEROS나 Synaptra와 비슷한 성능을 갖추고 제어대의 계기판도 글래스콕핏이 채용되었다.

315계의 측면부와 대차. 커다란 코일스프링과 측면에(잘 안보이지만) 원추고무스프링이 혼합된 형태가 특징. 이 방식의 대차는 오다큐와 긴테츠도 역시 일본차량 고객이라 이전부터 애용하고 있었다 (From Wiki : 緑川りくたま / CC 表示 3.0)

요즘의 전동차 주회로는 소형화를 충분하게 달성하여 이렇게 추진제어장치와 보조전원장치를 일체화 하여 운영이 가능하다.

315계의 주행음. 스위칭 소자는 기존 IGBT이기 때문에 이전에 쓰이던 도시바 인버터랑 큰 차이는 없다(ITX새마을이랑 비슷한 소리?)

315계의 제어대. 두개의 듀얼모니터로 구성된 글래스 콕핏으로 되어있다. 

깔끔한 내장. 쾌적한 통근 기능의 제공.

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 315계의 디자인 컨셉은 "상냥하고 안심감이 느껴지는 쾌적한 이동공간의 제공"으로 통근-근교형의 기본적 기능에 충실하면서 안전하고 쾌적한 이동공간의 제공을 기본으로 하고 있다. 0번대의 경우 운용구간(츄오본선)의 환경을 고려한 3도어의 롱시트 구조로 되어있으며 기본적인 통근형 전동차의 형태를 하고있다. 출입문 상단의 LCD모니터를 사용한 승객안내장치와 자동방송, 량당 3개소 이상의 비상통화장치와 5개소 이상의 CCTV등의 안내, 안전설비가 충실하게 갖춰져 있으며 량당 1개소씩의 휠체어 스페이스와 편성당 1개소씩의 장애인 대응 화장실을 갖추는 등 기본적인 배리어프리를 제공하고 있다. AI학습능력을 통해 최적의 공조기능을 제공하는 공조기기가 일본 최초로 도입되어 차내 쾌적성을 확보하고 있는것이 특징이다. 

315계의 객실. 츄오본선 투입용은 일단 이렇게 롱시트용으로 도입되며 도카이도본선용은 전환식 크로스시트를 채용할 예정.

이렇게 우선석과 일반석을 두고 보니 우리나라 어느 노선의 시트배색이 자꾸 생각난다. 

시원시원했던 운전실 뒷 객실창문도 최소화 되었다. 요즘 여러가지 기기가 늘어서 어쩔 수 없게 되었다. 

이런거에 인색하던 JR동해도 이젠 나름 최신식 LCD 안내장치를 도입했다. 자동안내방송도 나온다. 

객실 배리어프리와 비상통화장치는 충분하게 갖춰져 있다. 

JR동해의 자금력은 2020년대에도 건재하다.

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 315계는 먼저 8량편성(C1편성)이 2021년 도입되어 이듬해인 2022년 3월부터 츄오본선에서 운행을 시작했다. 이어서 4량편성(3000번대, C100편성)도 도입되면서 2025년까지 총 352량이 도입되어 츄오본선과 도카이도본선 기존 쵸퍼제어 시절의 전동차를 모두 교체한다. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : Hikari Railstar님, Wikipedia