uc의 종목과 규정

[박건호]

UC 모형 항공기에서 UC 란 일반적으로 유선조정을 의미합니다.

UC 약자의 의미는 Union Control 이라는 설도 있고, UC 조정장치의 핸들의 모양인 U 자 모양에서 유래했다는 설도 있습니다. 하지만 제가 생각하기에는 전자가 정확한 표현이 아닌가 합니다. UC가 미국에서 처음 시작되었을 때는 지금과 같은 두 줄의 조정 와이어(wire)가 아닌 한 줄의 조정 와이어를 사용하였다고 합니다. 그래서 단선 조정장치라고 불리었습니다. 단선 조정장치를 영문을 표기하면 Union Control 입니다.

UC는 미국에서 처음으로 시작되었습니다.

UC는 1940년 즈음 미국의 짐 워커라는 사람에 의해 시작되었습니다. 그때까지만 해도 한 줄의 와이어에 자그마한 모형비행기를 묶어두고 돌리는 것에 불과하였습니다. 하지만 곧 한계를 느끼고 기체를 제어하는 방법으로 두 줄의 와이어를 사용하기 시작했고, 조정선으로 세 줄까지 사용하던 적도 있었습니다. 이 때 세 번째 줄은 조정사가 쓰는 헬멧에 고정시켰다고 합니다. 하지만 오늘날에는 마지막 세 번째 줄의 역할이 그다지 크지 않고, 조정이 복잡하여 사용하지 않습니다.

오늘날 UC는 RC에 밀려 그다지 많은 인기를 얻고 있지는 못합니다.

우리나라에 UC가 처음 소개된 것은 1945년 해방이후 한국과 일본에 주둔한 미군에 의해서 였으며, 본격적으로 보급된 것은 1960년대 전후입니다. 당시에는 한미친선 UC대회도 빈번하였고, 모형비행기라고 하면 UC를 지칭할 정도로 UC의 전성기였습니다. 이처럼 RC가 나오기 전만 해도 UC는 참 많은 인기를 누렸습니다. 실제로 파일럿이 되지 못하는 많은 사람들이 하늘을 나는 꿈을 실현할 수 있는 유일한 매체로는 UC 밖에 없었기 때문입니다. 하지만 RC가 등장하자 많은 UC 매니아들은 RC를 더 선호하게 되었고, UC는 그 자리를 RC에게 물려주어야 했습니다. 와이어라는 한계를 벗어나 실제의 비행과 동일한 조건을 제시해 준 RC가 좀 더 매력이 있다는 건 지금도 변함이 없는 사실이니까요.
그러한 추세의 연속으로 지금은 UC를 하는 사람들이 극히 드문 실정입니다. 모형 엔진을 전문적으로 생산하는 일본의 "OS"사나 "ENYA"사 에서도 UC용 모형엔진의 생산을 중단한지 이미 오래입니다. 물론 대만이나 유럽 쪽의 실정도 마찬가지 이구요. 그래서 지금의 UC 매니아들은 충격에 약한 RC용 엔진을 울며 겨자 먹기로 사용하고 있습니다. 물론 가격 또한 더 비쌉니다.

그렇지만 여전히 UC를 사랑하는 사람들이 있습니다.

아직 대만에서는 UC가 나름대로의 인기를 얻고 있다고 합니다. RC와는 다른 UC만의 독특한 스피드 경주, 전투비행 등으로 UC만의 고유 영역을 지키고 있는 셈이죠. 우리 나라에서도 여전히 UC를 고수하는 사람들이 있습니다. 대학 동아리로는 경북대학교의 모형항공반(KMAC)과 영남대학교의 천마DM, 인하대학교의 나래, 인하공전의 ARDC가 있으며, 전국의 각 고등학교에도 모형항공반이 있습니다. 또한 개인적으로는 대한 모형항공협회의 여러 회원들이 계십니다. RC를 전문으로 하는 대학 동아리 또한 많지만 이들 네 학교의 동아리는RC에 비해 저렴한 가격, RC와는 다른 손 맛 등을 무기로 여전히 UC를 지키고 있고, 매년 전국 대학연합 모형항공기 대회를 개최하여 기술교류와 동호인들간의 친목다짐 등을 유지해 왔습니다. 하지만 국가적인 경제난국인 IMF를 기점으로 대회 비용의 상승 등의 이유로 매년 개최되던 대회를 중지, 아직까지 그러한 상태에 머물고 있습니다. 하지만 여전히 그 명맥을 유지하기 위해 자체적인 대회나, 전시회 등을 진행하고 있습니다. 제가 몸담고 있는 경북대학교 모형항공반은 작년부터 "대구경북지역 모형항공기 대회"를 개최함으로써 영남대학교의 천마DM 뿐만 아니라 대구 지역 각 고등학교 모형항공반과의 교류에 노력을 아끼지 않고 있습니다.

앞장에서 UC의 유래와 간단한 역사, 그리고 요즘의 추세에 대해 간단히 소개하였습니다. 하지만 아직도 UC가 무엇인지 잘 모르실 겁니다. 그래서 이번 장에서는 UC의 구조와 UC만의 독특한 특징을 이야기하고자 합니다.

UC는 두 줄의 와이어를 이용하여 날린다고 이미 말씀드렸습니다. 다음의 그림을 보시면 UC의 구조를 쉽게 이해하실 수 있을 겁니다...

 

[그림1 UC기의 구조와 각 부분의 명칭]

그림에서 알 수 있듯이 UC는 두 가닥의 와이어(조종선)를 벨크랭크라는 장치에 연결하고 그것으로 수평승강타(elevator)를 제어함으로써 비행을 하는 모형 항공기입니다. 두 가닥의 와이어 끝에는 U자 모양의 핸들(조종기)이 연결되어 있고, 조종사는 이 핸들을 위아래로 움직임으로써 기체의 고도를 변화시킵니다. 보통 와이어의 길이는 15m에서 20m에 이르는데 UC기는 그만큼의 반지름을 가진 반구의 표면을 비행하게 되는 것입니다. 당연히 UC기는 조종사를 중심으로 한 원운동을 하게 되는데, 이 때문에 RC와는 다른 UC만의 고유한 특성이 나타나게 됩니다.

원운동을 하는 모든 물체는 원심력과 구심력을 받게 되는데 UC기도 예외는 아닙니다.

원의 궤적을 그리며 비행하는 UC기가 어떠한 원인으로 그 원주보다 안쪽으로(중심 쪽으로) 들어오게 된다면 어떤 일이 생길까요?
UC기가 원래의 궤적보다 안쪽에 있다는 말은 팽팽하게 유지되어야 할 와이어가 느슨해졌다는 말이고, 이는 곧 제어 불능의 상태가 되었음을 뜻합니다. 따라서 다음으로 UC에게 주어진 운명은 그야말로 추락이 될 것입니다. 때문에 UC기는 어떠한 경우에도 이와 같은 일이 발생하지 않도록 설계되어야 하겠습니다. 즉 원심력을 극대화할 수 있도록 디자인되어야 한다는 말입니다. UC에서 와이어는 생명줄과도 같습니다.

원심력을 많이 얻기 위해서 고안된 방법들은 여러 가지가 있습니다.

여기서 아주 간단한 수식 하나를 이야기해야만 할 것 같습니다. 아주 쉬우니까 크게 부담가지지 않으셔도 됩니다.
일반적으로 날개에 발생하는 양력은 그 날개의 익형에 따른 계수(양력계수)와 속도의 제곱, 그리고 날개 면적의 절반에 비례합니다. 양력계수는 제쳐두고라도 속도가 빠르면 양력은 그의 제곱만큼 많이 생기고, 면적이 크면 양력은 그에 비례해 많이 생긴다는 말입니다. 어찌 보면 당연한 것이겠지요.
그럼 이제 기체의 중심이 되는 동체를 놓고 생각해 봅시다. 일반적으로 대부분의 비행기는 동체를 중심으로 양쪽의 날개가 모두 대칭입니다. 하지만 원운동만 하는 UC는 좀 다릅니다. 동체를 기준으로 안쪽(원의 중심쪽)에 있는 날개는 조종사로부터 동체보다 가까운 거리에 있습니다. 따라서 반지름이 동체보다 짧은 셈이고, 그에 따른 원주 또한 짧아집니다. 즉 운동하는 거리가 짧아진다는 이야깁니다. 마찬가지로 동체보다 바깥쪽에 있는 날개는 더 긴 반지름을 가지게 되고, 더 긴 원주를 따라 더 긴 거리를 비행하게 됩니다. 이쯤 되면 뭔가 감이 잡히시나요?
정리하자면 UC기의 안쪽 날개와 바깥쪽 날개의 비행거리가 달라진다는 말입니다. 물론 두 날개는 하나로 붙어있으니 비행한 시간은 같겠죠. 시간은 같은데 움직인 거리가 다르다는 말은 각각의 속도가 다르다는 말입니다. 당연히 여러분께서 생각하신대로 안쪽 날개의 속도보다는 바깥쪽 날개의 속도가 훨씬 빠릅니다.
앞에서 이야기했지요? 양력은 속도의 제곱에 비례한다고요. 따라서 원운동을 하는 UC기의 날개에서 발생하는 양력은 안쪽보다 바깥쪽이 더 크기 때문에 UC기는 안쪽으로 기울어 지게 됩니다. 이러한 상태에서 비행을 한다는 건 상당히 불안전하고 따라서 UC기는 언제 추락할지 모르는 상태에 놓이게 된다는 말입니다. 원심력을 잃어서 와이어가 느슨해질 가능성이 커진다는 얘깁니다.
이와 같은 문제를 해결하기 위한 방법으로는 두 가지가 있습니다. 첫째로는 바깥쪽 날개에 무게추를 넣어줌으로써 큰 양력을 줄이는 방법이 있구요, 두 번째 방법으로는 바깥쪽 날개의 크기를 안쪽 날개보다 적게 하는 방법이 있습니다. 속도의 차이로 인한 양력의 차이를 면적의 차이로 회복해 보겠다는 생각이지요. 이러한 날개를 비대칭익이라고 합니다.

이젠 또 다른 경우를 생각해 보기로 합시다.
비행기의 진행방향은 동체의 방향과 일치하는데 UC 또한 마찬가지입니다. UC기의 동체는 비행궤적이 그리는 원의 접선방향과 일치한다는 건 아시겠죠? 헌데 이 UC기의 기수(기체의 앞부분)가 접선방향이 아니라 접선방향보다 안쪽(중심쪽)으로 놓이게 된다면 어떻게 될까요? 앞에서 언급했듯이 기체는 점점 원의 안쪽으로 들어갈테고, 조종불능으로 추락하게 될 것입니다. 따라서 UC기의 기수를 강제로 바깥쪽 방향으로 놓이게 한다면 이러한 일을 막을 수 있겠지요. 그래서 고안된 방법이 다음의 두 가지입니다. 첫 번째는 실제의 비행기에서 기체의 좌우방향을 결정하는 수직승강타(Rudder)를 바깥쪽으로 고정시켜 둡니다. 그러면 기체는 자꾸만 바깥쪽으로 나가려는 성질을 가지게 되겠지요. 두 번째는 기체의 중심선과 일치하는 엔진축의 방향을 바깥쪽으로 약간 틀어놓는 것입니다. 이것 또한 첫 번째 방법과 같은 효과를 가져다 줄 겁니다. 왜 그런지는 굳이 설명하지 않아도 되겠지요?

이러한 방법들 외에도 원심력을 많이 얻기 위한 다양한 방법들이 있으나 여기서는 이 정도로만 소개하기로 하죠.

제가 아는 어떤 분께서 이런 말씀을 하셨습니다.
"UC는 슬픈 비행기이다..."
아시다시피 UC는 와이어에 묶여 그 한계 이상을 날지는 못합니다. 하지만 만약 UC가 그 한계를 벗어나기 위해 와이어를 풀어 버린다면 어떻게 될까요? 정말 그렇게 된다면 UC는 곧 추락하게 될 것입니다. 때문에 UC는 자신을 가둬두는 굴레를 벗고 싶어도 그 굴레가 없다면 역시 살아가지 못한다는 말이죠...
UC가 나는 푸른 하늘이 우리들이 꿈꾸는 이상이라면 조종사가 딛고 있는 땅은 우리들이 처한 현실이라 하겠습니다. 늘 이상을 향하고자 하지만 현실 그 이상을 넘지 못하는 우리들을 대신해 늘 UC는 날고자 하는 것이 아닐까요? 그래서 UC는 슬픈 비행기랍니다...  

이제는 UC가 어떻게 비행하고, 어떤 특성을 가지고 있는지 다들 이해하셨으리라 생각됩니다. 그럼 이번엔 UC만의 고유한 특징을 이용한 세종류의 UC경기 종목에 대해 이야기 해 보겠습니다.

국 내외 주요 대회에서 진행되고 있는 UC종목으로는 3가지가 있습니다. 그 중 하나가 경주비행(Racing)이고, 다음으로는 전투비행(Combat)이 있습니다. 마지막으로는 곡예비행(Stunt)이 있구요. 이들 세 종목은 모두 UC만의 특징을 십분 발휘한 것이라 할 수 있습니다.

 
경주비행이라 불리우는 Racing은 말 그대로 여러 대의 기체가 동시에 날며 속도를 겨루는 경기입니다. 아시다시피 UC라는게 조종사를 중심으로 와이어 끝에 연결되어 있는 모형비행기를 날리는 것이기에 기체는 원주를 따라 비행하게 되어있습니다. Racing 경기에서는 약 3m의 지름을 가진 원안에서 최소 2명, 최대 5명의 조종사가 함께 비행을 합니다. 때문에 기체들 또한 같은 크기의 반구표면을 따라 비행하게 됩니다. 따라서 기체의 속도가 다를 경우 뒤쪽의 기체는 앞쪽의 기체를 피해가면 비행을 해야 하는데 조종사의 실력이 능숙치 못할 경우에는 서로의 와이어가 꼬이게 되는 경우가 발생합니다. 앞장에서 말씀드렸듯이 와이어는 UC기의 생명줄과 같다고 했습니다. 그렇다면 당연히 UC기는 안타까운 운명에 처하게 될 것입니다.

Racing에서 가장 큰 목적은 Speed입니다. 당연하겠지만 속도경주이니까요. 따라서 Racing기는 동일한 조건에서 가장 큰 속도를 얻을 수 있도록 설계되어야 합니다. 그렇기에 Racing기는 보통의 비행기와는 다르게 많은 부분들이 생략됩니다. 우선 조종석이라 불리는 cockpit 또는 canopy가 생략됩니다. 그렇게 함으로써 상당한 크기의 항력을 줄일 수 있으니까요. 다음으로는 수직승강타(Rudder)의 크기가 엄청나게 줄어듭니다. 거의 없은 것과 마찬가지일 정도로 말입니다. (사실 없어도 크게 상관은 없습니다. UC라는게 원래 그런 거니까요.) 그리고 바퀴(Landing gear) 또한 하나가 생략됩니다. 물론 이륙이나 착륙시 상당히 불안하지만 그걸 감수할 만큼 많은 항력을 줄일 수 있기 때문입니다. 그리고 앞장에서 언급했듯이 안정성을 확보하기 위해 차이가 심한 비대칭익을 취합니다. 굳이 추를 넣어 기체의 무게를 늘리는 방법은 피하는게 좋을테니까요. 마지막으로 날개의 단면(Rib)이 비대칭의 아주 얇은 airfoil의 형태를 취합니다. 큰 운동성을 원하지 않기 때묺입니다. 더불어 수평 승강타도 아주 작은 면적으로 설계됩니다. 피칭운동이 적으면 적을수록 좋으니까요. 결론적으로 Racing기는 일반적인 비행기의 형태와는 조금 다르게 단순화되고, 대칭이지 못한 형태로 설계됩니다.

 
전투비행은 UC만이 할 수 있는 유일한 종목입니다. 아마도 이것 때문에 여전히 UC 매니아들이 존재하는지도 모르겠습니다. 전투비행은 2명이 동시에 비행기를 날리면 서로의 꼬리를 공격, 절단하여 그 점수로 승부를 내는 경기입니다. 기체에 다는 꼬리는 길이 6m에 폭 5cm 정도의 종이로 만든 것인데 이것을 프로펠라로 절단하도록 되어 있습니다. 하지만 이 꼬리를 무작정 자른다고 다 되는 것은 아닙니다. 꼬리 마다 구역이 정해져 있기 때문입니다. 기체의 끝부분 부터 약 0.7m까지는 deadline인데 이곳을 절단하게 되면 자신이 KO패 하도록 되어 있습니다. 상대방의 기체에 너무 접근하여 충돌할 수도 있는 위험한 상황은 만들었기 때문입니다. 그 다음부터 약 2.5m의 구간은 KO line인데 이곳을 자르면 이전의 점수와는 관계없이 KO승 하도록 되어 있습니다. 그 나머지는 Cut 구간으로 이곳을 절단할 때마다 20점 씩의 점수를 얻도록 되어 있습니다. 따라서 고득점을 위해서는 조금씩 조금씩 계속 잘라나가는 것이 최선입니다. 하지만 상대방이 가만히 기다려 주기는 않겠지요. 따라서 전투비행에서는 상대방의 꼬리를 물기위한 물리고 물리는 싸움이 계속됩니다. 공중에서 기체들의 싸움이 심한 만큼 지상에서는 파이럿들의 몸싸움도 아주 심합니다. 전투비행을 하는 사람들은 대부분 loop 이상을 마스터한 중수들인데 때에 따라서는 배면비행까지 연출되는 정말 스릴있는 종목입니다. RC는 3차원의 무한 공간을 그 무대로 하기 때문에 전투비행은 불가능하지만 UC는 정해진 반구 위의 궤적을 따라 비행하기 때문에 서로의 꼬리를 자르는 일이 가능합니다. 물론 조종사의 팔 길이가 다르기 때문에 살짝 비켜가는 일이 많긴 하지만 말입니다.

Combat기가 가장 필요로 하는 능력은 아마도 속도와 운동성일 겁니다. 따라서 Racing기와 마찬가지로 기체의 대부분이 생략되어있고, 아주 특이한 모양을 하고 있습니다. 하지만 Racing기와는 또 다른 특징을 하나 가지고 있습니다. 그것은 바로 날개절단면의 모양인데요, 흔히들 이것을 Rib라고 합니다. Rib의 모양에 따라 날개는 양력을 많이 발생시키거나, 또는 운동성을 증가시키거나 하는 각기 다른 특징을 가지게 됩니다. Combat기의 Rib는 두께가 아주 두껍습니다. 물론 이것은 큰 운동성을 갖기 위한 조건입니다. 운동성을 늘리기 위한 또 하나의 방편으로 Combat기는 수평안정판(stabilizer)을 생략하였습니다. 수평안정판은 말 그대로 안정성을 위한 것인데 당연히 운동성과는 반대되는 것이니까요.

 
곡예비행이라 불리우는 Stunt는 RC에도 있지만 이것 역시 UC만이 가진 특징을 이용한 종류의 곡예로 구성되어 있습니다. 곡예비행은 주어진 시간(7분)내에 규정에 주어진 곡예를 얼마나 정확하게 연기하느냐를 보고 난이도에 따라 각각 다른 점수를 부여, 총점을 합산하여 성적을 산출합니다. 기본에 충실하게 곡예의 시작은 엔지의 시동부터 시작됩니다. 경기자는 보조기구를 이용하지 않고 스스로 엔진의 시동을 건 후 심판의 지시에 따라 활주, 이륙하고 다음에 정해진 곡예등을 계속 진행합니다. 기본이 되는 곡예로는 수평비행, 두상, 루프, 배면비행 등이 있으며 나머지의 곡예들은 모두 이들의 조합으로 이루어 집니다. 조금 더 소개한다면 고급자 수준의 곡예에는 수평 8자, 수직 8자, 두상 8자와 내면 사각 루프,외면 사각 루프, 그리고 네잎 클로버 등이 있습니다. 참고로 공군참모총장배 모형항공기 대회에서 규정하고 있는 UC 곡예 종목은 부록 A에 준비되어 있습니다.

곡예비행의 가장 큰 목적은 커다란 기동으로 비행의 아름다움을 보여주는데 있습니다. 따라서 가능한한 기체가 크면 클수록 좋지만 너무 크다면 그 엔진의 파워에 조종사가 끌려가게 될지도 모릅니다. 따라서 곡예비행에 사용되는 엔진의 용적을 10cc(2사이클의 경우) 정도로 제한해 두었습니다. 그렇다면 기체 또한 당연히 그 엔진에 맞도록 설계되어야겠지요. 참고로 10cc 엔진에 적당한 곡예기의 크기는 날개길이가 1.3~1.5m 정도입니다. 이와 더불어 큰 기동을 보여주기 위해 와이어의 길이를 21m 까지 사용할 수 있도록 규정되어 있습니다.

Racing기나 Combat기가 동체의 많은 부분을 생략하는데 비해 Stunt기는 전혀 그렇지 않습니다. 곡예의 목적을 생각한다면 당연한 이야기라 하겠습니다. 커다랗고 잘~빠진 기체로 비행하는게 더 보기 좋다는 건 두말할 나위 없으니까요. 당연한 이야기로 그래서 곡예기에는 실제로 1,2차 대전 때 하늘을 주름잡던 주옥같은 기체들을 그대로 스케일화 한 기체들이 많습니다. 조금이라도 비행기에 관심이 있으신 분들은 다들 아는 익숙한 이름일 겁니다. "스피드 화이어", "무스탕", "제로전", "메사슈미츠" 등이 말입니다. 또한 오늘날 여전히 사랑받고 있는 클래식한 기체들도 많습니다. "피츠 스페셜", "지비", "엑스트라","수호이" 같은 것들 말이죠. 이와같이 스케일한 디자인과 더불어 곡예기는 전투기 이상의 운동성을 가져야 합니다. 커다란 기체가 민첩하게 움직여야 멋진 곡예를 보일 수 있을테니까요. 따라서 앞의 두 종목의 기체와는 다르게 플랩이란걸 사용합니다. 그런데 UC에서 사용하는 플랩은 실제 비행기나 RC의 플랩과는 약간 다른 개념을 가지고 있습니다. 실제의 플랩은 이륙이나 착륙시 적은 속도에서도 많은 양력을 얻기 위해 사용합니다. 따라서 플랩은 아래쪽으로만 내려가도록 설계되어 있습니다. 하지만 UC에서 플랩은 고양력을 위한 장치이라기 보다는 고기동을 위한 장치라 하겠습니다. 엘리베이터(수평승강타)와는 반대로 움직이면서 기체의 무게 중심을 들거나 내리는 역할을 하기 때문입니다. 좀더 쉽게 설명을 해 볼까요? UC에서 플랩은 엘리베이터와 반대로 움직인다 했습니다. 그럼 우선 엘리베이터가 UP 상태를 생각하죠. 이때 기체는 꼬리부분이 아래쪽으로 내려갑니다. 따라서 전체적으로는 기수가 위쪽을 향하게 됩니다. 이때 플랩은 아래로 내려간 상태입니다. 그럼 플랩이 붙어있는 날개는 그 뒷부분에 비해 위로 들려지게 됩니다. 따라서 역시 전체적으로는 기수가 위쪽을 향하게 됩니다. 엘리베이터가 DOWN인 상태는 이와 반대이겠지요. 정리하자면 UC에서 플랩은 엘리베이터로는 부족한 상하운동은 보조해 주는 장치의 역할을 하는 것입니다. 앞에서도 말씀드렸듯이 곡예기는 크고, 무겁기 때문에 플랩이란 장치로 엘리베이터의 역할을 도와주는 것이라 하겠습니다.

모형의 제작이 있어서 우선되어야 하는 것은 만들고자 하는 것이 무엇인가를 정확하게 판단하는 것입니다. 모형뿐만 아니라 세상의 모든 것이 그러하죠... 어쨋건 여러분이 만들고자 하는 비행기가 어떤 종류의 것인가를 분명히 해야 한다는 말입니다. 앞에서 나열한 여러 종류의 UC중 한가지를 선택해야 하겠죠. 그 다음으로 해야 할 일은 그 종목의 목적에 맞게 기체를 실제 스케일로 설계하는 것입니다. 앞에서 설명한 대로 레이싱은 적당한 비대칭익에 많은 부분을 생략한 상태로, 컴벳은 두꺼운 리브의 날개로, 곡예기는 실제 스케일을 가장 잘 재현하는 형태 등으로 말입니다. 그리고 설계도를 그리면서 어떤 부분은 어떤 방법으로 가공할지를 생각해 두어야겠습니다. 물론 어떤 재료를 사용할지도 미리 생각해야겠죠.

그렇다면 다음으로는 주 재료인 발사를 선태하고 구입하는 일입니다. 대부분의 RC나 UC는 발사(balsa)라고 하는 모형재료로 만듭니다. 발사라고 하는 건 오동나무나 소나무 같이 나무의 이름입니다. 그러니까 발사나무인 셈이죠.  이 발사의 원산지는 남아메리카와 아프리카 등으로 열대우림 지역에 속하는 곳입니다. 이러한 곳에서 자라는 발사는 1년에 30m까지 자란다고 하니 성장 속도가 대단한 셈이죠. 따라서 세포조직의 밀도가 낮을 수밖에 없습니다. 빨리 자라니까요. 하지만 더불어서 30m 정도의 키를 감당하기 위해선 조직이 결코 부실해선 안 됩니다. 당연한 이야기 아닌가요? 어쨋건 이러한 발사나무의 특징이 가볍고 튼튼해야 하는 모형비행기의 재료로서는 더없이 훌륭한 조건을 갖추게 해준 셈입니다. 발사 나무의 원산지에서는 빨리 자라는 발사나무 때문에 다른 나무들이 성장하지 못하기 때문에 정기적으로 발사나무를 베어낸다고 하더군요. 그리니까 우리는 발사나무를 많이 많이(?) 소비해 주어야겠습니다...^^

시중에서 판매되고 있는 발사는 폭 8cm 에 길이 90cm 정도로 두께는 1mm에서부터 1.5mm, 2mm, 3mm, 4mm, 5mm 까지 다양한 종류가 있습니다. 따라서 우리는 설계도에 맞게 원하는 부분에 원하는 두께의 발사를 사서 재단하고 사용하면 됩니다. 그다지 어렵지 않죠? 시내 대부분의 대형 문구센타나 화방에 틀림없이 여러분께서 원하는 크기의 발사를 구비해 놓고 있을 겁니다. 그런데 제가 활동하는 동아리에서는 요즈음 인터넷을 이용해 구매를 하고 있습니다. http://www.balsa.co.kr 이라고 하는 곳에서요. 택배를 통해 배달을 해주는데 발사가격이 문구센타의 절반 정도됩니다. 그니까 여러 장 사면 택배비를 버는 셈이 되죠. 근데 한가지 단점이 있더군요. 좋은 발사를 골라낼 수가 없다는 겁니다.. 문구센타에선 여러개 펼쳐놓고 옹이가 있는지, 휘지는 않았는지, 결은 바르게 섰는지, 또는 재질이 너무 무르진 않은지 등을 비교 판단해 살수가 있지 않습니까. 근데 택배는 그게 안되니까 약간은 안좋은 점이 있는 것 같습니다. 하지만 어쩌겠습니다. 집 앞까지 배달해 준다는데.. 그리고 쓰기 싫으면 안쓰면 그만이죠...^^ 어쨋건 그건 여러분이 판단할 일입니다.

UC 경기종목에 대한 공식적인 경기규정은 대부분의 경우 공군참모총장배 모형항공기대회(공참)의 규정을 기준으로 합니다. 따라서 여기서도 공참규정을 소개토록 합니다.

다음은 대한민국 공군 홈페이지에 있는 공군참모총장배 모형항공기대회 UC부문 규정에서 발췌한 것입니다.

- 참가자격 및 규격제한-

3. 유선 조정

종   목	참 가 자 격	규    격
곡예비행 1부              2부	초 . 중 . 고등학생 대상 제한 없음	최대 동력배기량 : 2사이클 엔진 10.0㏄이하,  4사이클 엔진 15cc이하  최대 무게 : 5kg,  최대 날개면적 : 150d㎡,  최대익하중 : 100g/d㎡,  조종줄 길이 : 7.5∼21.5m
전투비행	대상 제한 없음	엔진 배기량 : 5.9㏄ 이하,  조종줄 길이 : 18.28m
경주비행	대상 제한 없음	최대 엔진 내연용적 : 4.07㏄ 이하, 연료 70cc이하,  조종줄 길이 : 18.28m

- 경기진행 및 판정 -

2. 유선조정부문(2001년도 규정집 참조)
가.  곡예비행 참가선수는 규정된 조종줄과 핸들을 선수 각자가 준비해야 한다. (단선조종장치, U-Reely핸들 사용 불가).
나.  전투비행에 출전하는 기체는 반드시 나무로 된 프로펠러를 사용하고 스피너(Spinner)의 사용을 금지한다.
다.  모든 기체의 엔진은 소음기를 부착하여야 하며, 참가선수는 안전사고방지를 위해 안전모 등 보호장구를 착용해야 한다.

다음은 공군참모총장배 모형항공기대회 경기규정 2001. 에 있는 내용입니다.

제3장 유선조정비행부문 기술규정

3.1. F2B : 곡예비행(종목번호 9∼10)

3.1.1. 유선조종 곡예비행기의 정의

유선조종 모형비행기는 어떠한 전자적인 동작장치 없이 비행할 수 있는 항공기로 ㄷ자형의 조종용 핸들과 2개의 선으로 된 조종줄로 기체와 연결하여 조종하며 엘리베이터의 상하운동으로 각종 곡예(Stunt) 및 속도, 전투 등의 비행을 하는 모형 항공기를 말한다.

3.1.2. 유선조종 모형항공기의 규격

가. 최대무게 : 5kg
나. 최대날개면적 : 150dm2
다. 최대날개하중 : 100g/dm2
라. 최대동력 배기량 : 2사이클엔진-10cc(0.61cu.in.)
                              4사이클엔진-15cc(0.91cu.in.)
마. 모든 엔진은 소음기(머플러)를 부착함을 원칙으로 한다.
바. 비행기는 반드시 반시계 방향으로 이륙될 수 있어야 하며, 고정된 이륙장치에 의하여 자체 이륙하여야 한다.
사. 곡예비행 2부의 출전항공기는 피복형이어야 한다.

3.1.3. 경기종목 및 참가자격

가. 경기종목은 1부(학생부), 2부(일반부)로 구분하며 학생이라도 기량을 가진자는 일반으로 참가가 가능하다.
나. 참가자격

경 기 종 목	참가대상
곡예비행기 1부	초.중.고등학생
곡예비행기 2부	대상제한 없음

3.1.4. 조종장치의 규정

가. 조종줄의 길이는 7.5m 이상 21.5m 이하이어야 한다.
나. 단선 조종장치와 U-reely형 핸들은 허용되지 않는다.

3.1.5. 안전검사

조종장치는 행정용적 0.16cc(0.01cu.in.)당 453g(1파운드)의 무게를 견디어야 한다. 단, 40파운드 이상을 당기지 않는다(예 : 0.29cu.in.의 29엔진은 29파운드를 당긴다).

3.1.6. 보조자의 수

비행 중 각 조종자는 1명의 보조자를 둘 수 있으며 엔진 시동 시에는 2명의 보조자를 둘 수 있다.

3.1.7. 비행횟수

경기자는 원칙적으로 2회의 공식비행을 행하며 그 중 높은 점수를 택한다.

3.1.8. 경기장의 설치방법

비행장의 비행공역은 최소 반경 25m 내지 30m, 원을 그릴 수 있게 확보되도록 한다.

3.1.9. 공식비행의 정의

가. 1회의 비행시도를 행하였을 때 결과에 관계없이 1회의 공식비행으로 간주한다.(이륙 후 2회전을 하거나 곡예비행 시도 후는 공식비행으로 인정.)
나. 비행시도의 정의 : 경기자가 엔진시동이 허용되었을 때 비행시도가 되며 각 경기자는 1회의 공식비행에 1회의 비행시도의 권리를 갖는다.
     주 : 만일 주어진 3분 이내에 엔진시동이 실패하면 경기자는 다음 경기자에게 즉시 경기장을 내어 주어야 하며 이륙을 시작하여 기체가 공중에 상승하지 못하고 엔진이 정지한 경우에는 이미 부여된 3분 이내에 재출발시킬 수 있다.
다. 호명 후 3분 이내에 이륙을 못하면 1회의 공식비행으로 간주한다(0점 처리).
라. 불의의 사고(전파, 혼신 등)로 인하여 출발하지 못하였을 경우에 한하여 시판의 재량으로 1회의 재비행을 허용할 수 있다.

3.1.10. 채  점

가. 각 곡예종목의 내용에 따라 0에서 10 사이의 점수가 주어지며, 획득한 점수에 각 곡예종목의 배율계수(K)를 곱한 것이 각 종목 취득점수가 된다.
나. 홀수의 심판원으로 채점하여, 각 심판원의 총 합계 점수를 총 득점으로 한다.
다. 엔진시동 신호로부터 모든 곡예비행 완료 시까지는 7분으로 하며, 7분이 초과한 후의 곡예와 착륙은 채점에서 제외된다.
라. 주어진 시간 내에 모든 곡예를 순서대로 완료하면 25점의 추가점수를 얻는다.

3.1.11. 순  위

순위는 2회의 공식비행 중 고득점 비행을 채택하여 결정한다.

3.1.12. 심  사

최소한 3명의 심판이 심사하며 4명 이상의 심판이 심사하면 최고, 최저 점수를 부여한 심판의 점수는 제외하고 나머지 심판의 점수를 합산한다.

3.1.13. 경기운영

가. 경기 중 허가를 받지 않고 엔진시동을 걸 경우 자동적으로 규칙위반자로 경기가 몰수되며, 부가하여 엄중한 벌칙을 적용할 수 있다.
나. 경기비행이 행하여지는 동안 경기자는 심판 가까이에 있어야 하며 경기자는 경기 호명을 받은 후 엔진을 시동할 때까지 1분 이상 지체할 수 없다.
다. 심판은 이 1분이 경과하였을 때 이를 경기자에게 알리고 엔진시동을 위한 3분간의 계시에 들어간다.
라. 경기자는 다음의 비행순수에 의해 곡예비행을 하여야 하며, 이때 매 곡예비행마다 수평비행을 최소한 1회전 이상하여야 한다. 단, 내면루프와 배면비행 사이는 해당 안된다.
마. 각 곡예비행을 시작할 때마다 손으로 심판에게 신호하여야 한다.
바. 경기자의 비행순서는 경기 개시 전 추첨으로 결정된다.
[비행순서]
제1회 비행순서는 추첨에 의해 결정한다. 단, 같은 팀 멤버가 연속되지 않도록 고려해야 한다. 2회의 비행순서는 제 1회의 비행순서에서 1/2이 되는 순서의 선수부터 시작한다.

3.1.14 경기종목별 비행순서

가. 유선 곡예비행기 1부 비행
  1. 시  동 (Starting Engine)ppppppppppppppppppppppppppppppppp. K=1
  2. 이  륙 (Take Off)ppppppppppppppppppppppppppppppppppppppp K=2
  3. 두상비행 2회(Two Wing Over)pppppppppppppppppppppp. ①K=3 ②K=4
  4. 내면루프 2회(Two Inside Loop)ppppppppppppppppppppp. ①K=3 ②K=5
  5. 배면비행 2회전(Two inverted Flight)pppppppppppppppppp ①K=1 ②K=2
  6. 외면 4각 루프 2회(Two Outside Square Loops)pppppppp.  ①K=3 ②K=6
  7. 내면 4각 루프 1회(Inside Square Loops)pppppppppppppppppppp. K=6
  8. 내면 3각 루프 1회(One Inside Triangular Loops)pppppppppppppp. K=7
  9. 수평 8자 1회(One Horiz-8)ppppppppppppppppppppppppppppppp K=8
10. 착  륙(Landing)ppppppppppppppppppppppppppppppppppppppp. K=5
* 두상비행, 2회 내면루프 2회는 불연속이라도 가능하다.

나. 유선 곡예비행기 2부 비행
  1. 시  동(Starting Engine)pppppppppppppppppppppppppppppppppp K=1
  2. 이  륙(Take Off)ppppppppppppppppppppppppppppppppp.pppppp K=2
  3. 역두상비행(Reverse Wing Over) 1회pppppppppppppppppppppppp K=8
  4. 내면루프(Inside Loop) 연속 3회ppppppppppppp.ppp ①K=1 ②K=2 ③K=3
  5. 배면비행(Inverted Flight) 2회pppppppppppppppppppppppppppppp K=2
  6. 외면루프(Outside Loop) 연속 3회ppppppppppppppp ①K=1 ②K=2 ③K=3
  7. 내면 4각 루프(Inside Square Loops) 연속 2회pppppp.pppp ①K=5 ②K=7
  8. 외면 4각 루프(Outside Square Loops) 연속 2회ppppppppp ①K=5 ②K=7
  9. 내면 3각 루프(Inside Triangular Loops) 연속 2회pppppppp ①K=6 ②K=8
10. 수평 8자(Horiz-8) 연속 2회pppppppppppppppppppppp.pp ①K=3 ②K=4
11. 4각 수평 8자(Square Horiz-8) 연속 2회pppppppppppp.ppp ①K=8 ②K=10
12. 수직 8자(Vertical-8) 연속 2회ppppppppppppppppppppppp ①K=4 ②K=6
13. 3각 수직 8자(Hourglass Figure) 1회ppppppppppppppp.pppppppp  K=10
14. 두상 8자(Overhead Figure-8) 연속 2회pppppppppppppppp ①K=4 ②K=6
15. 클로버비행(4 Leaf Clover)pppppppppppppppppppppppppppppppp K=8
16. 착  륙(Landing)p.pppppppppppppppppppppppppppppppppppppp K=5

3.1.15. 경기종목 설명

※ 아래 그림의 일련번호가 설명이랑 맞지 않네요...(스캔 해 둔 것이 옛날 규정집의 것이라... 죄송...^^;; ) 따라서 곡예의 제목이랑 맞추어 보세요...
가. 시  동(Starting)
  시동 준비완료 신호부터 이륙자세, 즉 이륙시작 손 신호까지 1분 이내이면 만점(10)을 취득, 1분 경과 후는 점수가 없음.
나. 이  륙(Take-Off)
  지상을 4.5m 이상 활주하여 원만하게 1/4회전 상승하여 수평비행자세에서 진입하여, 수평비행자세를 유지하여 1회전 이상 비행한다. 여기서 정상 수평비행이라 함은 1.2m-1.8m 내의 일정한 높이를 유지하며 비행함을 말한다.
    
다. 두상비행(Wing Over)
  정상 수평고도에서 수직 상승하여 조종자의 두상을 통과하여 수직하강, 정상 수평고도에서 이탈 수평비행자세로 회복하여, 2회일 경우는 수직상승과 수직하강의 위치가 동일하여야 함.
라. 역두상비행(Reverse Wing Over)
  정상 수평고도에서 수직 상승하여 조종자의 두상을 통과 수직강하, 정상 수평비행고도에서 배면 수평비행으로 이탈하여 1/2회전의 배면비행 후 배면비행상태에서 다시 수직 상승하여 조종자의 두상을 통과, 수직 강하하여 수평비행자세로 회복한다. 이때 처음 수직 상승지점과 두 번째 수직상승 지점은 같아야 한다.
   
마. 내면루프(Inside Loop)
  정상 수평비행상태에서 시작하여 둥글고 원활한 원을 그려야 하며, 루프를 시작할 때와 끝날 때의 고도 자세가 같아야 한다. 루프의 최고 높이에 왔을 때 조종줄과 지면의 각도는 45 이어야 하며, 최저 높이는 수평비행고도이어야 한다. 연속 2회 이상일 경우는 처음 비행궤적과 동일하여야 한다. 이 종목이 끝난 후 계속 1/2회전하여 배면비행으로 들어가 그대로 고도를 낮추어 수평 배면비행을 한다.
바. 배면비행(Inverted Flights)
  기체가 배면인 상태로 정상 수평비행고도를 유지하여 2회전 이상 수평비행을 한다.
   
사. 외면루프(Outside Loop)
  배면비행상태에서 계속하여 루프를 시작하며, 이때 내면루프와 회전방향이 반대이며, 그 외의 요령은 내면루프와 동일하다.
아. 내면 4각 루프(Inside Square Loops)
  정상 수평 비행상태에서 수직 상승하여 조종줄과 지면이 45°의 최고도 높이에서 배면상태를 취하고 이어 수직 하강한 후 다시 수평고도에서 수평자세를 취하여 정사각형을 그린다. 이때 4각형의 각 변의 길이는 같아야 하며, 모서리 회전반경은 약 1.5m 이다. 연속 2회 이상일 경우는 처음 비행궤적과 동일하여야 한다.
   
자. 외면 4각 루프(Outside Square Loops)
  조종줄과 지면이 45°각도에서 수평상태에서 수직 강하하여 정상 수평비행고도에서 배면상태를 취하고, 이어 수직 상승한 후 다시 조종줄과 지면이 45°의 각도에서 수평비행을 하며 그 외의 요령은 내면 4각 루프와 동일하다.
차. 내면 3각 루프 (Inside Triangular Loops)
  정상 수평비행상태에서 시작하여 내면 삼각 루프비행을 하며 이때 시작과 끝의 고도가 같아야 한다. 또 삼각형 3변의 길이와 모서리 각도가 같아야 한다. 모서리 회전반경은 1.5m 이며 제일 높은 고도에서 조종줄과 지면과의 각도는 45°이다. 연속 2회 이상일 경우는 처음 비행궤적과 같아야 한다.
   
카. 수평 8자(Horizontal Eights)
  수평 8자 비행은 둥글고 같은 크기의 루프를 수평으로 붙여놓은 형태의 비행이며, 이것은 정상 수평비행에서 내면루프의 1/4회전 후 기체가 수직상승자세에서 시작하여 먼저 내면루프를 비행한 후 계속 외면루프를 한다. 이때 두 원의 접촉부에서 기체는 정확히 수직상승자세이어야 하며 또한 두 원의 크기는 같아야 한다. 연속 2회 이상일 경우는 처음 비행궤적과 같아야 한다.
타. 4각 수평 8자(Square Horizon Eights)
  4각 루프를 수평으로 붙여놓은 형태의 비행이며 정상 수평비행상태에서 내면 4각 루프를 그리고 계속하여 외면 4각 루프를 그린다. 두 개의 4각 루프의 크기는 같은 정사각형이며 가장 높은 고도는 조종줄과 지면이 45° 고도이다. 연속 2회 이상일 때는 처음 비행궤적과 같아야 한다.
   
파. 수직 8자 (Vertical Eights)
  정상 수평비행에서 내면루프를 1/2회전 후 배면상태인 45도 고도에서 시작하여 아래의 내면루프를 그린 후 계속해서 수직으로 위의 외면루프를 그린 다음 45°의 고도에서 종료한 후 다시 1/2 내면루프를 하여 정상 수평한다. 제일 높은 고도는 조종자의 머리 위, 즉 조종줄과 지면의 각도는 90°이며 제일 낮은 고도는 정상 수평비행 높이어야 한다. 연속 2회 이상일 때는 처음 비행궤적과 같아야 한다.
하. 3각 수직 8자(물시계형, Hourglass Figure)
  정상 수평상태에서 삼각비행과 같이 급격히 배면 상승을 최고도로 한 후 상승거리의 1/2만큼 두상비행한 후 급격히 삼각비행과 같이 강하한 후 정상 수평자세로 회복한다. 이것은 삼각비행의 모서리에 다시 역삼각형을 얹어놓은 것과 같은 모양이며 상승 시와 강하시의 교차점은 45°선상에서 이루어져야 하며 모서리의 회전반경은 1.5.m 이다.
   
거. 두상 8자(Overhead Figure Eights)
  수평 비행상태에서 수직 상승하여 조종자의 머리 위에서 내면루프를 하고 계속하여 외면루프를 한다. 이때 최저 고도는 45°선상이며 시작과 끝이 조종자의 머리 위에서 행하여져야 한다. 두 개의 원은 같은 크기이어야 하며, 2회 이상일 경우 처음 비행궤적과 같아야 한다.
너. 네잎 클로버(Four Leaf Clover)
  조종줄과 지면이 38°의 고도에서 수평자세로 시작하며 수평상태에서 내면루프를 행한 후 38°선상에서 수평비행 후 3/4 외면루프를 하고 수직 상승하여 3/4 외면루프 후 38°선상에서 배면 수평비행 후 3/4 내면루프를 하고 수직 상승하여 끝낸다. 이 모든 동작은 연속적이어야 하며 제일 낮은 고도는 정상 수평비행고도이며 제일 높은 고도는 조종자의 머리 위이다.

더. 착  륙(Landing)
  정상 수평비행상태에서 고도의 요동없이 서서히 고도를 낮춰 지면에 접지한 뒤 활주하며 정지하여야 한다. 지면에 접지한 곳부터 1회전 활주 전에 기체는 정지하여야 한다.

3.2. F2D : 전투비행(종목번호 11)

3.2.1. 유선조종 전투비행기의 정의

유선조종 모형항공기는 어떠한 전자적인 동작장치없이 비행할 수 있는 항공기로 ㄷ자형의 조종용 핸들과 2개의 선으로 된 조종줄로 기체와 연결하여 조종하며 엘리베이터의 상하운동으로 전투비행을 하는 비행기로 날개가 큰 편이며 리브를 두껍게 하여 상하 행동반경이 작고 조종이 예민한 형태로 동체가 없는 형이 주류를 이루며 두 대의 비행기가 한 서클에서 비행하며 상대방 기체의 후미에 부착한 종이 리본을 절단함으로써 승자가 되는 전투방식의 경기이다.

3.2.2. 유선조종 전투비행기의 규격

가. 엔진의 배기량 : 5.9cc(0.35cu.in.)이하
나. 모든 엔진은 소음기(머플러)를 부착함을 원칙으로 한다.
다. 비행기는 반드시 반시계방향으로 이륙될 수 있어야 한다.

3.2.3. 경기종목 및 참가자격

가. 경기종목은 단일종목으로 학생이라도 기량을 가진 자는 참가가 가능하다.
나. 참가자격

경 기 종 목	참 가 자 격
전투비행기	대상제한 없음

3.2.4. 기체

가. 모형의 크기 또는 모양에는 제한이 없으나 고리를 따기 위한 특수장치의 부착은 금한다.
나. 이륙용 고정바퀴는 없어도 되며, 손으로 던져 이륙시켜도 된다.
다. 꼬리는 경기에 들어가기 전 심판으로부터 공급받으며, 기체에 단단히 매야 한다.
라. 모든 경기자는 예비기체를 갖고 경기에 참가할 것을 권하며 경기시는 한 기체를 사용한다.

3.2.5. 조종장치

가. 조종줄의 길이는 핸들로부터 비행기 날개 끝까지의 길이는 18.28m(60ft)이어야 한다.
나. 조종줄의 굵기는 0.45cm(0.18inch) 이상이어야 하며, 단선 조종장치는 안된다.

3.2.6. 안전검사

조종장치는 행적용적 0.16cc(0.01cu.in.)당 453g(1파운드)의 무게를 견디어야 한다. 단, 40파운드 이상을 당기지 않는다(예 : 0.29cu.in.의 29엔진은 29파운드를 당긴다).

3.2.7. 보조자의 수

비행 중 각 조종자는 1명의 보조자를 둘 수 있으며 엔진시동 시에는 2명의 보조자를 둘 수 있다.

3.2.8. 비행횟수

매 경기자는 2회의 비행기회가 허용되며, 그 중 좋은 점수를 그 선수의 최종점수로 한다. 비공식 비행은 다음과 같다.
가. 상대방 비행기의 실수로 공식비행이 불가능할 때
나. 비행 중 쌍방의 실수로 공중 충돌하였을 때
다. 꼬리나 기타 부분이 경기에 관계없이 떨어져 나갔을 때

3.2.9. 경   기

가. 경기 대진표는 심판장(주최측)이 짜며 컴퓨터를 이용, 무작위로 배열한다.(같은 팀 또는 단체는 가급적 피한다.)
나. 경기는 단식 경기를 원칙으로 한다. 시간이 허용된다고 인정되면 복식 패자전을 심판장 권한으로 허용할 수 있다.
다. 심판의 호각신호와 함께 경기자는 엔진시동을 시작한다. 2분 이내에 엔진시동을 못 거는 우는 1회 공식 경기로 간주, 1회의 비행기회가 소멸된다(5분 이내 엔진시동 불가 시는 실격)
라. 시동이 걸리면 심판의 수신호에 따라 이륙한다.
마. 경기는 상대방 비행기가 이륙 후 완전히 한 바퀴의 수평비행이 끝나는 즉시 자동적으로 전투에 들어간다.
바. 경기 시간은 5분간이며 5분이 경과하면 심판은 호각으로 신호하고 모든 공격 행위는 중지한다. 단, Kill이 행하여졌을 때는 자동적으로 경기는 끝난다.
사. 경기 시작 후 착륙 또는 추락하였을 때는 25점씩 감점되며, 1분 이내에 다시 이륙하여야 한다.
아. 1분내 재이륙을 못할 시는 경기는 종료되며 점수에 따라 승자가 가려진다.
자. 재이륙한 기체가 완전히 1회 수평비행이 끝난 후부터 심판의 신호가 없이도 재경기에 돌입한다.

3.2.10. 심판과 채점

가. 채점은 꼬리를 매번 자를 때마다 채점되며 Kill을 하였을 때는 완승으로 된다.
나. 꼬리를 매번 자를 때마다(Cut) 20점씩의 점수를 공격기가 받는다. Kill : Kill 부분을 자르면 완승이 되며 경기는 끝난다.

다. 경기 종료 후 득점이 양쪽 모두 없을 때는 심판원들의 판단으로 더 많은 공격을 한 경기자를 승자로 판정할 수 있다.
라. Cut나 Kill은 반드시 프로펠라로 행하여져야 하며, 조종줄이나 기타 부분으로 행하여진 것은 채점하지 않는다.

3.2.11. 안   전

가. 일단 공식비행에 들어가면 선수(Pilot)는 비행 원에서 벗어날 수 없다.
나. 보조자(Pitman)는 안전거리 밖에 있어야 하며, 만약 경기 중 착륙 또는 추락시, 재비행 서비스를 위하여 원내에 들어갈 때는 시계방향으로 안전을 확인 후 들어가 기체를 완전히 안전한 곳까지 끌고 나와 재시동하여야 한다.

3.2.12. 벌   칙

가. 스포츠정신에 위배되는 불미스러운 행위로 상대방을 추락 또는 경기를 불가능하게 하는 행위를 하면 실격시킬 수 있다.
나. 선수(Pilot)가 경기비행 중 1.5m원(비행 원) 내를 벗어나 조종하면 실격이 된다.
다. 비행기가 추락 또는 착륙하여 재출발하기 위하여 선수(Pilot)가 대기 중 3m 원을 벗어나면 실격된다.

3.3. F2C : 경주비행(종목번호 12)

3.3.1. 단체경주비행의 정의

유선조종 단체경주비행은 어떠한 전자적인 동작장치없이 비행할 수 있는 항공기로 ㄷ자형의 조종용 핸들과15m∼21m 길이의 2개의 선으로 된 조종줄로 항공기와 연결하여 조종하며 엘리베이터의 상하운동으로 비행은 2명이 한 팀이 되어 동일한 경기장에서 2팀 이상 5팀 이하가 동시에 비행하며, 반드시 중간 급유를 1회 실시하여 50회 비행을 완료하는 시간으로 순위를 정하는 경기이다.(단, 한 팀의 경기자가 다른 팀의 경기자가 될 수 없다).

3.3.2. 유선조종 경주비행기의 규격

가. 최대 엔진 내연용적 : 4.07cc(0.25cu.in.)
나. 연료는 70cc 이내로 제한한다.
다. 기체는 반드시 고정 이착륙 바퀴를 부착하여야 한다.
라. 모든 엔진은 소음기(머플러)를 부착함을 원칙으로 한다.
마. 비행기는 반드시 반시계방향으로 이륙될 수 있어야 한다.

3.3.3. 경기종목 및 참가자격

가. 경기종목은 단일종목으로 학생이라도 기량을 가진 자는 참가가 가능하다.
나. 참가자격

경 기 종 목	참 가 자 격
단체경주비행	대상제한 없음

3.3.4. 경기장

단체경주비행장은 두 개의 동심원이 지사에 그려있다.
가. 정비를 위한 원 : 반경 18m
나. 조종을 위한 원 : 반경 3m(이 원을 중심원이라 한다.)

3.3.5. 조종장치

가. 조종줄의 길이는 18.28m(60피트)이어야 한다.
나. 조종줄의 굵기는 0.018인치에 한하며, 외줄의 사용은 금한다.
다. 경기 전에 반드시 안전검사를 받아야 한다.(3.1.5. 참조).

3.3.6. 경기방법

가. 경기시작 전 각 팀의 경기자(조종자와 정비사)는 경기장 가운데 집합하여 주심의 신호에 의해 각자 비행기에 뛰어가 엔진시동을 하며, 주심의 신호로부터 경기는 시작된다. 중간급유시간도 포함하여 50회전을 완료하여야 한다.
나. 엔진시동은 반드시 손으로 하여야 하며, 시동보조기구는 사용할 수 없다. 또 이륙은 반드시 자체활주 이륙하여야 하며, 손으로 던질 수는 없다.
다. 경기시간은 10분을 초과할 수 없으며, 10분 초과 후의 경기는 인정하지 않는다.
라. 각 팀은 1명의 조종자와 1명의 정비사로 구성된다.
마. 경기사작 전 각 팀의 조종자와 정비사는 경기장 중심원에 집합하여 주심의 신호에 의해 경기가 시작하며, 각자 비행기로 달려가 엔진시동을 한다. 이때 엔진 시동은 2분을 경과하면 실격된다.
바. 시동과 이륙시 각 팀의 거리는 최소한 8m 이상이어야 한다.
사. 비행고도는 7.5m이며 추월 시는 고도를 높일 수 있다.
아. 각 경기자는 중심원(반경 3m)상에서 계속 이동하면 비행한다.
자. 50회 비행 전 반드시 중간급유를 해야 하며, 중간급유시는 조종자는 3m 원 밖에서 정비사는 18m 밖에서 급유 및 엔진 재시동을 하여양 한다.
차. 중간 재급유를 포함하여 50회전 비행까지의 완료시간은 10분 이내이어야 하며, 소요시간이 적은 순서로 등위가 결정된다.
카. 심판의 호출시 각 경기자는 3분 이내에 경기자에 집합하여야 한다.

3.3.7. 채점 및 심판

가. 각 경기 팀마다 한 사람의 심판이 임명된다.
나. 각 심판은 자기가 담당한 팀의 비행기가 주심의 시작신호로부터 중간 재급유를 포함한 50회전 비행까지의 시간을 잰다.
다. 심판은 50회 비행이 끝났을 경우 경기자에게 경기완료 신호를 준다.
라. 심판원은 추월 이외에 7.5m 고도 이상으로 비행한 것은 공식비행 횟수로 계산하지 않는다

[고무동력기]

-_-저기요;;; 뭔뜻인지 도저희 모르겟는데;; 한줄씩 띠워요 눈아파요 @.@

[박건호]

전다 이해가 가서 올린건데ㅠ,.ㅠ;;; 나중에 더 좋은자료 올려드리겠습니다

[고무동력기]

근데 잼껫다 ㅎ

[수뎅쳔샤]

잼겠다..돈만있으면,,,,,,,

[고무동력기]

건호님;; UC경기 동영상좀 보여주세요!

[박건호]

동영상 올리는법을ㅠ.ㅠ

[고무동력기]

흠;;; 메일로 보내주세요 제가 올려볼께요 ㅎ

[바보야~]

그리고 유씨 엘레베이터로만 작동하나봐요.. 그럼 1체널밖에 없나요??; 날다가 바퀴를 집어넣는다던지 그런건 못하겠죠??// 저도함 유씨 해보고싶네요.. 알씨도 하고싶고 ㅜㅜ 전 너무 어려서;; 살수가 없네요..

[바보야~]

이것도 답변도좀 해주세요^^; 갑자기 유씨가 궁금해지네요~

[엘리지니]

유씨동영상 꼭올려주셈...

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