안녕하세요! 오렌지커스텀입니다.
지난번 LF 소나타 하이브리드 블로거 초청 런칭행사에 이어 시승 행사를 시작하였습니다.
현대 소나타 개발진과 함께한 런칭 행가사 궁금하신 분은 아래 링크를 통해 확인해 보세요.
차량 가격부터 주요 기능까지 다양한 정보를 확인해 보실 수 있습니다.
저는 지난 12월 30일에 시승차량을 받아 1주일간 요모조모 살펴봤습니다.
평일이라 일단 일은 계속 해야 하니 차량을 받자 마자 샵으로 이동합니다.
네비는 상호나 건물 이름 보다는 주소지를 입력해야 검색이 가능해서 다소 불편하더군요.
입력은 터치방식이고 감도가 제법 좋아서 사용하는데 불편함은 없었습니다.
차량의 시동을 걸면 평균연비는 자동으로 초기화 됩니다.
이 부분은 설정에 들어가서 바꿀 수 있는데 저는 그냥 초기화 되는 상태로 사용하였습니다.
강남에서 차량을 받아 한남동으로 시내길을 통해 제 사무실까지 오니 14.3km가 나오네요.
시승차는 기름이 가득 채워진 채로 제공되는데 약 900km정도 주행할 수 있네요.
하지만 고속주행에 대관령을 다녀왔더니 기름이 부족해서 시승 중간에 주유를 해야 했습니다.
주유 이야기가 나와서 말인데 기름을 넣으면 이렇게 경제운전 100%가 되더라구요.
이게 또 보통운전이나 비경제 운전이 되지 않으려고 조심조심 운전하게 되는 묘한 힘이 있습니다.
운전자가 연비 주행을 하도록 유도하기 위해 설정된 부분들이 꽤 있는 것 같아요.
요즘 기름값 기준으로 5만원이면 반 조금 넘게 차는걸 보니 연료탱크는 60리터인듯 합니다.
일단 샵에 들여놓고 사진 한장 찰칵!
차를 세워놓고 찬찬히 살펴보니 편의장비들 참 좋습니다.
신형 LF 소나타 하이브리드의 가격과 옵션은 여기(클릭)에서 확인하실 수 있습니다.
국산차들이 옵션 추가하면 비싸서 그렇지 소형차에도 좋은 옵션들이 있다는 것은 다들 알고 계실겁니다.
그러니 옵션 보다는 주행 성능이 가장 궁금하시고 또 중요하겠죠.
특히 하이브리드 모델인 만큼 효율성도 중요하고요.
실내/외 디자인과 옵션에 대해서는 다음 번에 소개 하기로 하고
오늘은 일단 효율성과 승차감에 대해 소개해 드리겠습니다.
간단히 말씀드리자면 LF 소나타 하이브리드는 마라토너입니다.
마라톤은 40km가 넘는 장거리 경주로 기온, 오르막 및 내리막길의 정도에 따라 레이스 조건이 다르죠.
마라토너들은 이러한 환경을 잘 극복해 내야 합니다. 단거리 선수들과 달리 보폭을 좁게 하여 힘의 낭비를 최소화 합니다.
현대 LF소나타 하이브리드 역시 마찬가지입니다. 다양한 상황에 맞춰 힘의 낭비를 최소화 하고 가지고 있는 에너지를 최대한 보존하고자 합니다.
단거리를 최대한 빨리 달리는 스프린터와 달리 같은 에너지로 더 먼 거리를 달려야 하니까요.
현대 LF 소나타 하이브리드 차량은 마라토너들 처럼 불필요한 동작을 최소화 합니다.
연료를 소모하는 엔진의 움직임을 최소화 하는거죠.
실제로 LF 소나타 하이브리드는 틈만 나면 엔진을 끄고 EV모드(전기차)로 주행합니다.
하지만 이것 만으로는 부족해서 운전자도 어느정도 보조를 맞춰주어야 합니다.
급가속을 하면 모터의 힘만으로는 충분한 가속력을 얻을 수 없기 때문에 엔진이 작동합니다.
특히 EV모드에서는 모터만으로 출발하기 때문에 상당히 굼뜬 반응을 보여줍니다.
오르막 출발시엔 웬만큼 밟아서는 차가 쉽게 움직이지를 않습니다.
이런 현상은 드라이브 모드가 ECO일때 특히 두드러집니다.
차량이 뒤늦게 '아.. 출력이 부족하구나' 하면서 엔진이 깨어나는데
뒤에 성질 급한 운전자가 있다면 클랙슨 소리 듣기 십상입니다.
이때는 드라이브 모드를 Normal 또는 Sport로 변경하여 엔진이 적극적으로 개입하도록 해야 합니다.
LF 소나타 하이브리드는 오르막 출발시 차가 잘 안나가서 드라이브 모드를 Normal로 변경하였습니다.
이젠 출발이나 저속 가속에서도 시원시원 하긴 한데 더이상 EV모드(전기차)가 아닙니다.
힘이 부족하다 싶으면 엔진이 재빨리 개입하거든요.
그 대신 평균연비와 순간 연비를 보세요.
EV모드에서는 15km 이하로 내려가는 일이 없는데 가속시 부족한 출력을 보태기 위해 엔진이 깨어나자
순간 연비는 5km 이하까지 떨어지기도 합니다. 덕분에 평균 연비도 뚝뚝 떨어지네요ㅠㅠ
ECO모드에서는 최대한 EV모드로 버텨보다가 악셀을 깊게 밟는 순간 엔진이 개입하며 튀어나갑니다.
이게 앞 차량과 거리가 충분하지 않으면 당황스러울 정도라 도심 오르막 주행에서는 다소 주의가 필요할 것 같습니다.
순수 전기차가 아닌 보조 개념의 모터인 만큼 엔진을 완전히 대체할 정도의 출력은 아닌 것이죠.
반대로 감속시에는 엔진 가동을 멈추고 에너지를 회수하기 시작합니다.
회생 제동 에너지라고 하죠?
LF 쏘나타 하이브리드는 그냥 악셀 페달에서 발을 떼기만 해도 에너지를 회수하기 시작하며,
브레이크 페달을 밟으면 더 많은 에너지를 회수합니다.
바늘이 CHARGE로 가있는게 보이시죠? 브레이크를 밟으면 바늘이 왼쪽 끝까지 가기도 해요.
이렇게 충전중일땐 순간연비가 30km 끝까지 찹니다. 평균 연비도 조금씩 올라가구요.
에너지를 회수하는 회생 제동 때문에 브레이크는 다소 이질감이 있지만 답력도 적당히 느껴지고
민감한 분들이 아니라면 이질감은 크게 느껴지지 않습니다. 느껴진다 하더라도 금세 익숙해 지더군요.
오히려 차오르는 배터리 게이지와 에너지 흐름도를 통해 '차가 에너지를 회수 하는 구나.' 하면서 뿌듯해 지기도 합니다.
그런데 마라토너는 오르막 내리막등 다양한 변수에 대응하며, 다양한 환경에 극복해야 한다고 말씀 드렸죠?
LF 소나타 하이브리드는 80km내외로 순항하며 에너지를 회수할 적당한 감속 구간도 있는
도심이나 근교에서는 탁월한 성능을 보여줍니다.
17인치 휠타이어를 장착한 풀옵션 모델의 표기 연비가 17.7km인데요..
시승하는 동안 상황이 받쳐준다면 평균 연비가 최대 24.4km까지도 나오더군요.
반면 악조건에서는 어떨까요? 가령 에너지를 회수할 구간이 없는 고속주행이라던가
에너지 소모량이 아주 많은 지속적인 오르막길 같은 경우 말이죠.
YF 소나타 하이브리드 때에도 오르막에서 답답하다는 이야기가 많았죠.
LF는 스포츠성을 강조하며 향상된 동력 성능으로 답답함이 없는 하이브리드라 했습니다.
이 말은 사실이었는데요. EV모드에서의 오르막 출발이 답답한거지
엔진과 모터의 힘이 함께 전달되는 동안에는 답답함 없이 오르막도 곧잘 올라갑니다.
그런데 말이죠... 오르막이 길어지면 얘기가 달라집니다.
어느 순간 배터리가 모두 소모되고 엔진이 발전기를 돌릴 틈 없이 바퀴에 구동력을 보내기 바쁜 상황이 오면
이 차가 지금까지 내가 타던 그 차가 맞나 싶을 정도로 답답해집니다.
왼쪽 하단의 배터리 게이지는 바닥이고 보통운전에서 비경제 운전으로 바뀌었습니다.
이처럼 배터리가 바닥나면 2000cc LF 소나타에
배터리를 포함한 무거운 하이브리드 시스템이라는 짐을 얹어 놓은 상황입니다.
모터가 함께 할때는 엔진 소리도 별로 없고 30~40%의 출력만으로도 오르막에서 시원시원하게 잘 달려줍니다.
하지만 배터리가 방전되는 순간 차가 안나간다는게 확실히 느껴집니다.
현재 출력이 80%로 표시되고 있지만 속도는 계속 줄고 있습니다.
배터리가 없어서 모터를 못돌리거든요.
그 결과 순간연비는 10km 아래에 계속 머물고 평균 연비도 계속 떨어집니다.
특히 미션을 오토로 두면 연료 소모를 최대한 줄이기 위해서인지 저단 기어를 선택하지 않더군요.
결국 답답한 가속력을 해결해 보고자 기어레버를 매뉴얼로 놓고 기어를 낮춰봤습니다.
그랬더니 힘겹게 돌아가는 엔진소리가 들리더군요ㅠㅠ
이게 모터가 돌아가는 동안 차가 워낙 조용했기 때문에 왱왱 돌아가는 엔진 소리는 더욱 충격적으로 다가옵니다.
출력 게이지는 80~90%를 표시하고 있음에도 모터가 함께하는 40%보다 차가 안나갑니다.
런칭행사 당시 현대에서 모터와 배터리 출력이 향상되어 치고 나가는 힘이 굉장히 좋다고 하던데
배터리가 모두 소모되고 엔진으로만 주행해 보니 확실히 감이 옵니다.
모터 힘이 정말 좋습니다.
그런데 이렇게 배터리가 모두 소모되고 답답한 가속력을 보여준 것은 고속 주행을 계속 했기 때문이기도 합니다.
저는 테스트를 위해 대관령을 올랐는데 영동고속도로라 길이 잘 닦여 있어 코너도 별로 없고
에너지를 회수할 감속 구간 없이 계속 고속 오르막 주행이었습니다.
배터리가 모두 소모된 LF 소나타 하이브리드의 연비는 10km 이상으로 회복될 기미가 보이지 않더군요.
이는 오르막이 아니어도 배터리를 충전할 구간이 없으면 마찬가지입니다.
일출을 보기 위해 새벽에 출발했는데 그래도 늦을 것 같아 속도를 좀 높였습니다.
배터리가 넉넉해 모터가 돌아가면 20%의 출력으로도 160km까지는 계속 가속해 나갑니다.
그런데 160km정도로 한동안 달리면 배터리가 모두 방전되고 연비가 뚝뚝 떨어지기 시작했습니다.
물론 오르막이 아니니 답답함은 거의 없었지만 뚝뚝 떨어지는 평균연비는 가슴아프더군요.
하지만 속도를 줄여서 80~100km로 주행하면 엔진이 남는 힘을 배터리로 보내 충전하기도 하고
배터리가 넉넉할때는 모터만으로 주행하기도 하며 연료를 최대한 아끼는 모습을 볼 수 있습니다.
오르막이 끝나고 내리막에 다다르면 또 다른 문제가 발생합니다.
에너지를 회수하긴 하는데 이게 순수 전기차가 아닌 하이브리드 모델이고
배터리 용량에 한계가 있다보니 올라오면서 소모한 에너지를 충분히 회수할 수가 없습니다.
아니, 충분히 회수하긴 하는데 회수한 에너지를 저장할 곳이 없습니다.
배터리 100% 한번 채워보고 싶다 했는데 대관령 내려오면서 채워봤습니다.
사진에 배터리 가득 찬거 보이시죠? 평소엔 항상 절반 정도로 유지되거든요.
(스포츠 모드에서는 필요할때 출력을 충분히 뽑아내기 위해 상황이 된다면 3/4 이상 채우는 듯 합니다.)
특별히 가속하는 구간 없이 감속이거나 타력 주행만 하다보니 에너지는 계속 회수하는데
배터리가 넘치니 그 에너지를 모두 담을 수가 없는 것입니다.
올라갈때는 부족했던 에너지가 이제는 흘러 넘쳐서 버려지는 것이죠.
물론 대관령이라는 극단적인 상황이었던 탓도 있습니다.
돌아올때는 그냥 2차선 국도를 타고 경상북도 영양군을 통과해 태백산맥을 넘어왔는데요..
굽이치는 산길로 가속과 감속이 이어지자 12~16km의 연비를 보여주었습니다.
17.7km의 표기 연비에는 못미치지만 산길이라는 점을 감안하면 괜찮은 수준이지 않은가 싶습니다.
특히 하이브리드 차량의 단점으로 지적되던 답답함도 없었구요.
서울로 돌아오는 길에 산길을 벗어나 고속화 도로에 들어서자 연비는 차츰 회복되기 시작했습니다.
어느정도 연비 주행만 해준다면 표기(공인)연비를 상회하는 효율성을 충분히 보여주었습니다.
효율성은 이정도면 충분히 말씀 드린 것 같네요.
이제 승차감에 대해 말씀 드리자면 일단 전체적으로 단단합니다.
초고장력 장판을 기존 YF에서는 21% 사용했었는데 LF에 와서는 51%나 사용했다더니 정말 단단합니다.
차체만 단단한게 아니고 스쿼트라도 열심히 했는지 서스펜션도 꿀렁꿀렁하는 느낌 없이 탄탄합니다.
물론 덕분에 과속 방지턱을 넘을때는 충격도 전해지긴 하지만 고속에서 붕 뜨는 느낌 없이 안정적이고
코너에서도 차체를 잘 지지해 주는 느낌이 확실히 듭니다.
요즘 기술력들이 워낙 상향평준화가 이루어져 있고 우리나라 사람들이 독일차 승차감에 많이 익숙해져
국산차 승차감을 부족하다고 느끼는 것 같은데 이제는 유럽 자동차의 승차감을 많이 따라간 듯 합니다.
감응형 전동식 파워 스티어링 휠(MDPS) 또한 데이터 처리 단위 확대(16bit에서→32bit)했다고 하던데
이질감이 크다고 질타받던 예전과는 확실히 달라진 모습입니다.
저속에서는 부드럽고 빠르게 움직여 운전이 편하고
고속에서는 적당히 무거워져서 탄탄해진 하체와 함께 안정감을 더해줍니다.
전체적으로 빠르고 정확하며 부드러운 느낌을 주더군요.
드라이브 모드에 ECO, Normal, Sport가 있는데 각 모드 별로 서스펜션에는 차이가 없는 듯 합니다.
다만 악셀 반응에 차이가 있어 바로바로 출력을 쏟아내서 답답함이 없습니다.
비교하자면 에코에서는 벤츠처럼 악셀 반응이 살짝 무르고 스포츠에서는 기존 현대차 처럼 빠릿빠릿 합니다.
시트는 패밀리 세단인만큼 꽉 잡아주는 느낌은 덜하지만 넓고 편안했습니다.
특히 럼버서포트가 있어 장거리 주행에 지친 허리를 잘 받쳐줍니다.
뒷좌석 레그룸은 정말 넓고 편안합니다.
특히 차체 중앙부의 돌출도 심하지 않아 가운데 뒷좌석 가운데 앉아도 크게 불편하지는 않을 것 같았어요.
이상으로 현대 신형 LF 소나타 하이브리드 시승기를 마치겠습니다.
다음번에는 실내외 디자인에 대해서 말씀드리도록 할께요!