전체 화물차 3대 중 1대가 ‘특장차’ 다양한 차종 뒤엔 후진적 시장구조가 지배

[TheONe]

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⑧ 다양성의 백미, 특장차와 그 시장전체 화물차 3대 중 1대가 ‘특장차’다양한 차종 뒤엔 후진

상하 후진적 시장 구조에 영세 업체들 제작 난립
특장차 제작자 등록 쉽지만, 자기인증엔 큰 제약
완성차 업체의 막강한 시장지배력에 좌지우지돼

▲ 왼쪽부터 활주로제설차, 벌크시멘트트레일러, 윙바디 트럭, 이동급식차량 등 다양한 특장차들이 활용되고 있다. 이들 차종은 극히 일부에 지나지 않는다.

특장차는 “특수한 작업을 수행하기 위한 특수 설비와 구조를 갖춘 자동차로 소방차, 제설차, 믹서 트럭, 탱크로리 따위가 있다”라고 국어사전에서는 정의하고 있다. 한자로는 ‘特裝車’ 영어로는 ‘Special vehicle’로 표기된다. 하지만 ‘특장차’는 상용차 업계에서 쓰는 일반적인 통용어에 불과하다.
 

특장차는 ‘상용차의 꽃, 백미’ 

특장차는 제도권 내 개념(차종 등록 시)에서는 주로 화물자동차의 범주에서 표기되고 있으며, 트럭 형태의 특수자동차, 승합 형태의 특수형으로 분류된다. 그래도 업계에서는 ‘특장차’ 혹은 ‘특수차량’으로 널리 애용되고 있다.

이왕 개념을 서두에서부터 얘기한 만큼 좀 더 들어가 보았다. 현재 국내에서는 자동차를 5개의 유형으로 구분하고 있다. 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 이륜자동차 등이다. 특장차는 이들 5개 차종을 토대로 모두 만들어질 수 있는 특수성을 갖고 있다. 

하지만 일반적으로 특장차라고 하는 것은 화물차 및 승합차의 기본 차대(베어 섀시)로 만들어진다. 이는 물론 신차 개념이지만, 기존 중고 화물차를 개조해 만들어지는 경우도 많다. 특장화물차, 특수차, 승합차 등 3개 차종에서 파생된 세부 유형들이 그것이다.

기본적인 차종 유형에서 세분되는 특장차는 화물차의 경우 ▲일반형 ▲덤프형 ▲밴형 ▲특수용도형 등 4개로 분류된다. 이들 유형은 주로 차급으로 좀 더 세분된다. 이를테면 1톤 이하, 5톤 미만, 12톤 이상 등으로 등록된다.

이에 반해 특수차는 용도별로 구분. 등록되고 있다. 물론 크기에 따라 차급 혹은 용량 표기도 병행해 이루어지고 있다. 대표적인 것이 ▲청소차 ▲소방차 ▲냉장냉동차 ▲유조차 ▲탱크로리 ▲피견인차 등을 들 수 있다. 

이 중 유조차는 항공유, 휘발유, 등유 및 경유 등으로 좀 더 용도가 세분된다. 트레일러로 일컬어지는 피견인차 역시 적재함형, 저상형(로우베드), 평판형, 콘테이너 섀시 등으로 세분되고 있다. 탱크로리 또한 식수 및 음료, 압축가스용, 화공류 등으로 분류되고 있다.

승합 기본 섀시로 구조변경(튜닝)되는 특수형 승합차는 구급차, 장의차, 방송보도용차, 헌혈채혈차 등 용도로 구분, 활용되고 있다. 이처럼 화물차 및 승합 기본 차대로 다양한 용도로 개발되는 특장차는 한마디로 ‘상용차의 꽃, 혹은 백미’라고 불리고 있는 것이다.

화물차 334만 대 중 특장차는 32%

그렇다면, 국내 특장차시장은 어느 정도의 규모인가. 현재 특장차시장에서의 특장차 판매대수는 공식적으로 집계·발표되는 경우가 전혀 없다. 정부 및 산하단체 모두 그렇다. 단지, 한국자동차산업협회에서 회원사(현대·기아자동차 및 타타대우상용차 등)의 실적을 집계, 발표하는 경우가 있을 뿐이다. 

그나마 연간 판매대수 1만 5,000대 수준에서 통계가 이루어지기 때문에, 시장상황을 분석하는데 참고할 수도 없는 실정이다. 결국, 국토교통부가 월별로 발표하는 자동차 등록통계를 토대로 특장차 시장상황 및 규모를 분석하게 된다. 

2014년 말 현재 국내에 등록된 화물차는 334만 대, 특수차는 7만여 대다. 이 중 일반 카고형으로 분류되는 화물차는 213만 대로, 64%를 차지하고 있다. 세 대 중 두 대 꼴이다. 덤프형, 밴형, 특수용도형 등 특장차 개념으로 분류될 수 있는 화물차가 나머지를 차지하고 있다. 

구체적으로 탑차 용도로 주로 활용되는 밴형이 56만 대로 가장 많다. 다음이 특수용도형이 41만 대로 뒤를 잇고 있다. 작업 및 건설 현장에서 주로 쓰이는 덤프형은 5만 대 수준에 그치고 있다. 화물차로 등록되는 특장차는 결국 30%를 다소 웃도는 32.5%라는 결론이 나온다. 일반 카고형이 압도적으로 많이 활용되고 있는 것이다.

자동차를 견인하거나 구난작업 또는 특수한 작업을 수행하기에 적합하게 제작된 자동차로 구분되는 특수자동차, 즉 구난차, 견인차(트랙터), 고소작업차 등으로 구분되는 특수차는 2014년 말 현재 7만 대 정도 등록돼 활용되고 있는 것으로 나타났다. 모두 화물을 직접 실어나르는 일반 화물차(카고트럭)와는 거리가 먼, 말 그대로 특수용도의 차량이다.

승합 섀시로 만들어지는 특수형 승합차는 2014년 말 현재 1만 9,000대 등록돼 있다. 환자이송용으로 구급차가 가장 많고 다양한 종류의 특수차량이 거리를 누비고 있다. 

차종별 등록상황도 살펴보았다. 앞서 언급한 2014년 말 현재 화물차 등록대수는 334만 대는 자가용, 영업용, 관용 등을 모두 합친 총계 수치다. 절대량을 차지하는 자가용 화물차는 294만 대로, 전체의 88%를 점하고 있다. 화물을 사업 목적으로 실어나르기 위해 등록된 영업용 화물차는 37만 대로 11.1%에 불과하다. 이는 화물자동차운수사업법에 따라 신규 증차 및 등록이 제한돼 있기 때문이다. 자가용 화물차 증가에도 영업용은 특별한 경우가 아닌 한 증가에 큰 제약을 받고 있는 것이다.

특수차의 경우는 정반대의 현상을 보인다. 2014년 말 현재 특수차는 6만 9,000대 등록된 것으로 나타났다. 이 중 자가용이 1만 6,000대로 23.4%를 차지했으며, 영업용은 73.1%를 나타냈다. 트레일러와 함께 주로 영업 목적으로 활용되는 견인차가 대부분이 영업용으로 등록되고, 일명, 렉커차인 구난차 역시 영업상의 목적으로 활용되기 때문이다.

등록 제약 없는 자동차 제작자, 특장업체

특장차 시장을 이해하려면 그 종류의 다양성과 함께 제작업체의 성격을 파악하는 게 우선이다. 

현재 특장차 제작은 자동차 제작자등록을 하면 누구나 가능하다. 다시 말해, 자동차를 제작·조립 또는 수입하여 자기인증하고자 할 경우 국토부에 등록하여 제작 및 수입을 할 수 있는 절차를 밟으면 된다. 

그러나 자기인증을 할 경우 큰 제약 요건이 따르다. 과거 형식승인 제도하에서는 최초 1대에 대해서 확인검사를 받게 되면, 이후 동일 차종에 대해서는 추가 승인 절차 없이 생산 및 판매가 가능했다.

하지만 현재의 자기인증은 ▲연간 제작·조립대수가 2,500대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 연간 500대 이상 제작·조립하는 자 ▲제작·조립하려는 차종에 대한 안전기준 시험시설 확보자로 규정해 놓고 있다. 국내의 현대차, 타타대우, 볼보트럭 등 내외 대규모 제작자 및 수업업체의 경우에 해당된다. 이들 대규모 업체들은 스스로 자기인증을 정부로부터 인정받고 있기 때문에 차량마다 인증절차가 필요 없다.

이와는 달리 자기인증 조건에 부합하지 못하거나 자기인증 능력이 없는 소규모 제작자(특장차 제작업체 등)는 성능시험대행자(교통안전공단 자동차안전연구원)로부터 확인을 받아 자기인증을 거쳐야만 한다.

요약하자면, 자기인증 능력업체는 현대·기아차, 타타대우, 볼보트럭, 벤츠트럭 등 수적으로 한정돼 있지만, 소규모 제작자의 경우는 자기인증 능력이 없더라도 자동차제작자 등록만 하면, 정부가 지정한 자기인증 시설 이용 및 규정을 따르면 제작하는 데 하등 문제가 없다.

우후죽순 생겨난 영세 규모 특장차업체들 

이렇다 보니, 별다른 제약 없이 자동차 제작자업체, 즉 영세규모의 특장차업체들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 것이다. 비례해서 폐업 업체도 늘고 있는 추세다. 그렇다고 신규 등록업체의 등록 조건을 강화해야 한다는 소리가 아니다. 각종 제도적인 규제를 풀자고 하는 마당에 등록조건을 까다롭게 한다는 것은 현실에도 맞지 않기 때문이다.

현재 국내에 등록된 자동차 제작자는 대략 1,000여 개 업체에 이르는 것으로 추산된다. 그러나 이륜차, 소형 트레일러 등도 자동차 제작자로 등록해야 하기 때문에, 이들을 제외한 순수 특장차 제작을 하는 업체는 절반에도 못 미치는 것으로 알려지고 있다. 

분야별 분포 상황을 보았을 때, 특장차 제작업체 수가 가장 많은 곳은 제작 대수가 가장 많은 탑차 분야가 단연 으뜸이다. 밴형 화물차 56만여 대, 냉장·냉동밴 11만여 대 등 총 67만 대 규모를 자랑한다. 이는 전체 화물차 등록대수의 20% 수준이다. 이 분야에서 제작하는 탑차업체는 대략 200~300개 업체로 추산되고 있다. 20~30여 개 업체를 제외하면 대부분 영세한 업체들이다. 어느 정도 규모를 갖추고 있다고 하는 업체들 역시, 한 해 매출 규모가 50억에서 많아야 100억 원 수준이다.

얼마 지나지 않아 새로운 업체가 생겨나고 하는 이런 탑차 시장에서 업체들의 경쟁은 그야말로 치열하기 이를 데 없다. 큰 마진을 기대하기보다는 회사 운영과 인건비 정도 건지는 데 만족해야 할 정도다.

규모의 특장차 업체는 일부에 불과

단일 차종으로 제작 대수가 탑차 다음으로 많은 트레일러(피견인차) 분야다. 2014년 말 현재 7만여 대가 등록돼 있다. 중량물 및 대형 화물 운송에 있어서 절대적인 위치를 지니고 있는 트레일러는 평판형, 저상형(로우베드), 밴형, 콘테이너 운반용 등이 대표적이다. 탑차에 비해 질적인 규모가 있고 가격 또한 뒷받침되고 있다.

십 수 년 전 10여 개사에서 현재 국내에는 30여 개 업체가 경쟁을 벌이고 있다. 그래도 탑차 업체에 비해서는 매우 양호한 경쟁구도다. 또한, 제작 업체별로 각자의 고유 영역을 지키면서, 여타 트레일러로 확장하는 모습을 보이고 있는 분야다. 

기존 업체 입장에서는 신규 업체들의 등장이 달갑지 않겠지만, 업체들이 무분별하게 난립할 수 있는 영역이 아니기에 현재의 제작업체수는 당분가 유지될 것으로 보인다. 잘 나간다는 트레일러 제작 업체의 연 매출규모는 크게는 300억 원가량으로 파악되고 있다. 

탑차 및 트레일러 분야 외에 여타 다양한 특장차 분야 또한 비슷한 형태로 파악할 수 있다. 그러나 특수목적 차량 분야는 결코 빼놓을 수 없다. 대당 가격이 수억 원에 이르는 특수차량, 즉 방송차, 소방차, 준설차, 제설차, 방산차, 노면청소차 등은 자금력과 기술력의 뒷받침을 요구하고 있다. 쉽게 진출할 수 있는 무대가 아니라는 점이다.

대전의 한 업체의 경우 이 분야에서는 거의 독보적인 영역을 구축함으로써, 연 매출 1천억 원가량 올릴 정도다.

이해관계 뚜렷한 업체들과 단체

2003년, 5월. 국내에는 특장차 업체들의 모임인 ‘(사)한국자동차제작자협회’가 정식 출범하기에 이른다. 현대차 등 대규모 제작자로부터, 그리고 정부로부터 제도적인 문제를 비롯하여 특장차 제작상의 지원 등 제대로 된 대접을 받지 못한 영세 특장차업체들이 제작 분야를 떠나 한목소리를 낼 수 있는 공식 창구를 갖춘 것이다.

현재 정회원(자동차 제작 및 수입업체) 30여 업체로 운영 중인 자동차 제작자협회는 일정 자격을 갖춘 업체만이 특장차를 제작할 수 있게 하고, 그것도 협회의 영향권에 둬야 한다는 주장과 함께 정부에 숱한 건의를 내면서 협회 존재를 부각시켜 왔다.

이런 와중에 협회의 상당한 위치와 재정적인 역할을 해왔던 트레일러 업체들이 대거 이탈, 별도의 모임을 만들면서 협회를 양분시켰다. 

기존 자동차제작자협회 외에 트레일러 업체들이 중심이 된 ‘한국연결상용자동차산업협회’가 새로 생긴 것이다. 트레일러 업체들의 새로운 모임 결성은 정부의 정책에 따라 업체 간의 이해관계가 크게 작용한 것으로 알려지고 있다. 

여기에 특장차 제작과는 직접적인 관계는 없지만, 구조변경 업무까지 담당하는 자동차튜닝(산업)협회가 생김으로써, 국내 특장차 업계는 다양한 차종만큼 다양한 목소리를 낼 정도로 성장했고, 발전한 것이다. 

그럼에도 현재의 특장차 업체들은, 영세성과 일부 완성차 업체들의 막강한 시장지배력에 힘조차 쓰지 못하는 후진적인 상하구조는 전혀 개선될 기미조차 보이지 않는다. 

전체 화물차 3대 중 1대가 ‘특장차’
다양한 차종 뒤엔 후진적 시장구조가 지배