"철도와 지하철이 적자라고요?" (프레시안, 윤영삼, 08-11-17) / 철도 지하철, 파업이 잦은 이유들 (레디앙, 08-11-19, 오건호)

[새벽길]

11월 20일로 철도와 서울지하철의 파업이 예고되고 있다. 서울지하철은 준법투쟁 중이고...  
이와 관련하여 쟁점이 되는 철도, 지하철의 적자 문제에 대해 윤영삼 교수가 프레시안에 기고한 글을 담아온다.  

2008.11.20
파업 직전에 철도와 서울지하철의 파업이 중단되었다. 서울메트로는 협상이 타결되었고, 철도는 노조가 파업을 유보했다. 하지만 오건호 실장의 글은 철도 및 지하철의 파업이 가진 본질을 알려주는데 의미 있다고 생각되어 담아온다.
 
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"철도와 지하철이 적자라고요?" (프레시안, 윤영삼 운수노동정책연구소 소장, 2008-11-17 오후 5:44:26)
[기고] "평가 기준부터 틀렸다"
 
매번 되풀이되는 적자타령의 실체는?
정부와 자본은 철도와 지하철(이하 (도시)철도로 표기함)을 비롯한 공공부문에 관한 이야기를 할 때마다 적자타령부터 한다. 공공성 이야기는 하다가 용두사미가 된다. 공공부문인데도 공공성 강화는 구색을 맞추는 양념일 뿐이다.
 
정부가 발표한 선진화방안에서 철도의 경우 운영수지상의 적자가 크게 늘어나고 있어 조속한 경영개선이 필요한 상황이라며 영업수지 적자(2007년 6414억원)를 2010년까지 50% 수준으로 축소하고 2012년부터는 흑자로 전환하는 것을 목표로 설정한다. 2010년까지 경영개선목표가 달성되지 않을 경우 민영화 추진을 검토하겠다는 것이다. 적자축소와 흑자전환의 주된 방법으로 외부위탁과 구조조정 등을 통한 비용절감을 명확하게 제시하고 있다.
 
지하철의 경우 서울메트로와 도시철도공사는 운영수지가 적자라는 점을 내세우며 방만하고 비효율적이라는 이유로 창의혁신프로그램과 5,6,7,8 창의조직 만들기 프로그램을 통해서 효율성과 상업성을 강제하는 구조조정을 진행하고 있다. 나아가 정부는 공공부문의 정체성 자체를 훼손하는 '상업적 부가가치' 모델을 앞세운 공공부문 경영평가를 고수하고 강제하고 있다.
 
공공부문을 운영 수지만으로 평가할 수 있나?
공공부문의 경우 공공성을 담보해야 하기 때문에 운영수지만 고려할 수는 없다. 운영수지만 고려한다면 운임이나 가격을 인상하면 된다. 예를 들어 (도시)철도의 경우 운영수지만 흑자로 전환되는 것을 유일한 목표로 설정한다면 운임을 원가의 70% 정도만 받고 있는 실정에서 운임을 2배 정도로 인상하면 흑자가 될 것이다. 하지만 운임을 2배로 인상한다는 것은 교통공공성의 약화를 초래한다는 점에서 있을 수 없는 일이다.
 
보다 구체적으로 보면, (도시)철도의 운영적자의 대부분은 공공적 목적에서 사회적 약자에게 요금을 할인한 데서 비롯된 것이다. 운영적자는 (도시)철도가 사회적 역할을 수행하면서 발생한 적자이기 때문에 민간기업의 적자와 다른 매우 적극적인 적자이고 불가피한 적자다. 적자를 보전하기 위해 사회적 약자에 대한 요금인하를 축소해나간다면 운영수지는 호전되나 그만큼 (도시)철도의 공공성은 훼손되어 간다. 이러한 딜레마를 해소하는 방안은 (도시)철도의 사회적 효과를 적극적으로 평가하는 것이다.
 
공공부문의 경우 민간기업이 아닌 이유는 공공적 역할을 수행할 필요성이 있기 때문인데 공공적 역할을 수행한다는 것은 민간기업과 같은 운영수익으로만 산정되는 상품/서비스효용가치 뿐만 아니라 사회경제적 가치도 창출한다는 것을 인식하는 것이 중요하다. 따라서 민간기업과 달리 공공부문의 평가에 있어서는 운영수익/수지와 사회경제적 가치/수지를 종합하여 평가되어야 한다.
 
사회경제적 기준으로는 이미 흑자다
(도시)철도의 사회경제적 가치는 교통이용자에게 발생하는 편익(경제적 가치)과 교통이용여부에 관계없이 모든 사람에게 발생하는 편익(사회적 가치)으로 나눌 수 있으며 보다 구체적으로는 다음과 같은 것들로 구성된다고 할 수 있다.
 
(도시)철도가 존재함으로써 교통이용자에게 발생하는 편익으로는 도로의 통행시간 절감분, 도로차량운행비용 절감분, 도로교통사고비용 감소분, 사회적 약자들의 이동성 확보에 따른 형평성 향상분, 접근성 개선에 따른 지역(역세권)개발효과 등을 들 수 있다. 교통이용여부에 관계없이 모든 사람에게 발생하는 편익으로는 대기오염의 감소분, 소음의 감소분, 도로차량관련 폐기물처리비용 감소분, 도로차량의 주차비용 감소분, 안전관리부담금 등 특별세의 감소분, 도로비용(용지비, 건설비, 유지관리비, 각종 서비스비용)의 감소분, 수문학 비용의 감소분, 수질오염비용의 감소분, 역 운영에 따른 지역개발효과(역세권의 지가상승효과) 등을 들 수 있다.(장수은 외, 2007)
 
(도시)철도의 사회경제적 가치에 관해서는 유럽에서 산정방법론이 개발되어 산정이 이루어져 왔다. 1970년대부터 대안회계로서 사회적 회계(social accounting)가 영국의 사회감사네트워크(SAN, Social Audit Network) 등에 의해 개발된 것을 바탕으로 한 것이다. 우리의 경우 근래 공공부문의 공공성에 대한 관심이 높아지면서 공공성 평가지수와 사회회계의 필요성이 요청되고 있는 상황에서 진보개혁 진영을 중심으로 관련논의가 있어 왔는데 최근 (도시)철도의 사회경제적 가치의 산정 시도가 있었다. 비록 완전하게 타당한 산정은 아니지만, 최근에 시도된 철도와 지하철의 사회경제적 가치 산정결과를 소개하면 다음과 같다.
 
철도의 경우 2007년 한국교통연구원에서 산정한 연구결과(장수은 외, 2007)가 있는데 이 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 철도의 사회경제적 가치는 화폐계량화가 가능한 도로의 통행시간 절감분, 도로차량운행비용 절감분, 도로교통사고비용 감소분, 사회적 약자들의 이동성 확보에 따른 형평성 향상분, 대기오염의 감소분, 소음의 감소분, 도로차량관련 폐기물처리비용 감소분, 도로차량의 주차비용 감소분, 안전관리부담금 등 특별세의 감소분을 합하여 산정되었다. 도로건설비용 감소분, 지역개발효과 등의 사회경제적 가치는 산정의 어려움으로 인해 제외되었으며 철도 중 화물철도서비스, 지선ㆍ인입선ㆍ도시철도, 건설에서 발생하는 사회경제적 가치도 산정의 어려움으로 인해 제외되었다.
 
산정결과를 보면, 2005년 철도의 사회경제적 가치는 37조 6668억 원(고속철도는 1조7264억 원, 일반철도는 5조742억 원, 광역철도는 30조 8661억 원)을 이익으로 발생시켰다고 한다. 이는 영업수익 2조1980억 원(화물, 지선ㆍ인입선 등 포함)의 17.1배 정도가 되는 액수로서 사회경제적 가치와 영업수익을 합하면 39조8648억 원이어서 2005년 총비용인 4조2590억 원(영업비용은 3조9402억 원)을 제외한 35조6058억 원(영업비용만 제외시 35조9246억 원)을 사회적 이익으로 발생시켰다고 할 수 있다. 여기에 화물철도서비스, 지선ㆍ인입선, 건설에서 발생하는 사회경제적 가치와 사회적으로 인식하고 있지만 계량화하지 못한 도로건설비용 감소, 지역개발효과 등의 사회경제적 가치까지 포함한다면 철도의 사회경제적 가치는 더 클 것이다.
 
지하철의 경우 2008년 운수노동정책연구소에서 산정한 연구결과(이영수, 2008)가 있는데 이 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 지하철의 사회경제적 가치는 계량화가 가능한 차량운행비용 절감분, 교통사고비용 감소분, 대기오염비용 감소분, 교통혼잡비용 감소분, 형평성 향상분 등을 합하여 산정된 것으로서, 도로건설비용 감소분, 지역개발효과, 주차비용 절감분 등의 사회경제적 가치는 산정의 어려움으로 인해 제외되었다.
 
산정결과를 보면, 2006년 서울지역 도시철도는 6조4070억 원의 사회경제적 가치가 있다고 한다. 서울메트로의 경우 총 사회경제적 가치는 3조2208억 원인데 이는 영업수익 8278억 원의 4배 정도가 되는 액수로서 사회경제적 가치와 영업수익을 합하면 4조486억 원이어서 2006년 영업비용인 9294억 원을 제외한 3조1192억 원을 사회적 이익으로 발생시켰다고 할 수 있다. 사회적으로 인식하고 있지만 계량화하지 못한 도로건설비용 감소분, 지역개발효과, 주차비용 절감분 등의 사회경제적 가치까지 포함한다면 지하철의 사회경제적 가치는 더 클 것이다.
 
종합해서 보자면, (도시)철도는 운영수지 기준으로는 적자를 내고 있지만, 사회경제적 가치 기준으로는 큰 흑자를 내고 있음을 알 수 있다.
 
구조조정ㆍ선진화로 운영수지 개선 안 된다
정부와 하수인 같은 (도시)철도 사측은 사회경제적 가치를 애써 외면하고 모르쇠로 일관하면서 운영적자만을 지적하면서 구조조정ㆍ선진화가 필요하다는 주장을 펴고 있다.
 
운영적자만 보고 (도시)철도가 방만하고 비효율적으로 운영된다고 단정해서는 안 된다. 앞에서 소개한 사회경제적 가치에 대한 산정결과는 전체적으로 결코 방만하거나 비효율적이라고 할 수 없음을 말해주고 있다. 물론 효율성을 제고할 수 있는 부문이 없지는 않겠지만, 그러한 부문조차 노사가 공동으로 세밀한 검토를 한 후에 판명될 성질의 것이지, 최근 철도와 지하철에서 나타나고 있듯이, 정부와 사측의 일방적인 규정에 의해 판명되어서는 안 된다.

또한 구조조정ㆍ선진화로 인한 운영비용의 감소는, 선진외국과 비교하더라도 인건비율이 낮고 노동생산성은 높은 우리의 현실에서, 미약한 수준일 수밖에 없으며 오히려 교통수요의 이탈을 초래하가나 사고발생에 의한 사고처리비용의 증가 등에 의해 운영수지의 개선효과가 별로 없을 것이라는 점도 인식되어야 한다.
 
어차피 딜레마인 운영적자냐 운영흑자냐의 논란을 넘어서서 사회경제적 가치를 고려한다면 오히려 교통수요를 더 흡수할 수 있도록 (도시)철도에 대한 투자와 지원을 늘리고 노동자들의 근로의욕을 북돋워 (도시)철도의 사회경제적 가치를 증가시키는 방향이 더 올바른 것이다.
 
구조조정ㆍ선진화 대신 철도에서 과거에 합의했던 철도구조개혁이 추진되어야 한다. 철도구조개혁의 목표는 철도의 경쟁력을 높이고 이용자에 대한 서비스를 향상시키고 도로중심이 아닌 철도중심의 대중교통체계를 구축하여 철도의 역할 증대를 통하여 사회경제적 비용을 감축하여 국가경쟁력을 제고하는 것이었다. 이러한 목표들은 지하철에도 해당되는 것이다.
 
이러한 구조개혁의 목표 달성과 관련해 정부는 오히려 도로보다 적게 투자하면서 부채는 전가하고 공익서비스의무(PSO)를 제대로 이행하지 않았다. 이에 따라 운영적자는 지속되었는데 결국 (도시)철도의 적자-흑자 여부는 정부정책에 의해 주로 결정되는 문제가 되었다는 점을 인식하는 것이 중요하다.
 
운영수지의 적자-흑자 논란을 넘어서서 구조개혁의 목표를 달성하기 위해서는 사회경제적 가치를 증가시키는 방향에 입각해야 한다. 구체적인 방안으로는 (도시)철도에 대한 대대적인 투자, (도시)철도중심의 통합교통체제로의 전환, 상하일체형 통합적인 철도산업구조 형성, 이용자와 노동자가 경영에 참가하는 공공(도시)철도 이사회 도입 등 지배구조의 민주화, 단기성과에 급급하게 만드는 공공기관 경영평가제 혁신 등을 들 수 있다. 무엇보다도 필요한 것은 사유(도시)철도/민영(도시)철도론을 폐기하고 공공(도시)철도론에 입각한다는, 즉 (도시)철도를 사유화하지 않는다는 전제이다. 
 
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조회수 : 10  08.10.02 11:24

서울지하철노조의 파업을 두고 많은 논란이 제기되고 있다. 이미 과도한 필수유지업무 지정으로 인해 파업에 지장이 많은 상황에서 서울 메트로의 현황조차 왜곡되어 알려지고 있는 것은 문제가 있기에 이에 관한 기사를 담아온다.

지하철 '무임승차 손실' 연간 3천억…정부 나몰라라 (노컷뉴스, CBS경제부 박종환 기자, 2008-08-14 07:00:00)
결국 지하철 요금 인상 요인으로 이어져
 
서울메트로와 서울도시철도공사 등 전국 7개 도시철도(지하철)공사가 무임승차인원 증가로 인해 만성 적자에 시달리고 있다. 그러나 정부나 지방자치단체 모두 손실보전에는 손을 놓은 채, 해당 지하철공사에 손실을 떠넘겨 지하철 요금인상 요인으로 작용하고 있다.
 
13일 국토해양부에 따르면, 지난해 전국 7개 도시철도(지하철)의 무임승차 인원은 전체 탑승인원 20억 9,028만명의 14.6%에 이르는 3억 578만명으로 집계됐다. 지난해 무임승차 인원은 2006년 2억 8,659만명에 비해 6.6%가 늘었다.
 
지난해 무임승차 인원 중 65세 이상 노인은 81.1%인 2억 4,797만명에 달했고, 장애인은 14.9%인 4,574만명, 국가유공자 3.9%인 1,207만명 등의 순이었다. 특히, 노인 무임승차 인원은 2002년 1억 4,801만명에서 2004년 1억 8,290만명, 2006년 2억 3,313만명으로 크게 늘고 있다. 노인 무임승차 인원이 5년만에 67.5%나 늘어난 것이다.
 
이처럼 노인 무임승차 인원이 늘어난 것은 인구 고령화에 따른 것으로 풀이된다. 전체인구 중 65세 이상 인구비율은 지난 2002년 7.9%에서 2004년 8.7%, 2006년 9.5%, 그리고 지난해는 9.9%로 높아졌다.
 
7개 도시철도공사의 지난해 무임승차로 인한 손실은 3,080억원으로 전체 영업손실 8,587억원의 35.9%를 차지했다. 특히, 서울지하철(서울메트로+서울도시철도공사)과 부산지하철(부산교통공사)은 무임승차로 인한 손실이 각각 2,063억원과 649억원으로 전체 영업손실의 57.4%와 34%를 차지했다.
 
그러나 중앙정부나 지자체의 손실보전은 인천을 제외하고는 전혀 이뤄지지 않고 있다.인천시는 2003년부터 인천지하철공사에 손실금액 대부분을 보전해주고 있다. 인천시는 지난해 인천지하철공사의 무임승차로 인한 손실 55억 9,800만원 중 96%인 53억 8100만원을 보전했다. 인천지하철은 무임승차 인원이 전체 탑승객의 11.9%로 전국 평균인 14.6%보다 낮은 편이다.
 
서울시는 지난 98년부터 2003년까지 서울메트로에 총 1,305억 5천만원(보전율 50.4%), 서울도시철도공사에는 총 543억원(보전율 46%)을 보전해주었으나, 지난 2004년 이후 지원을 전면 중단했다. 반면, 도시철도와는 달리 광역철도인 코레일(철도공사)은 지난 2005년 1월 철도청에서 공사로 전환된 이후 줄곧 정부로부터 재정지원을 받고 있다. 코레일은 지난해 전체 무임승차(1억 840만명)로 인한 손실액 1,439억원 중 77.4%인 1,115억원에 대해서 국고지원을 받았다. 버스의 경우는 65세 이상 노인들로부터 요금을 받고 있다.
 
정부는 무임승차에 따른 도시철도의 재정 악화 문제를 해소하기 위해 지난해 4월 당시 국무조정실과 보건복지부, 건설교통부 공동으로 '도시철도 무임운송제도 개선 TF'를 구성해 활동을 벌였으나 별다른 성과를 거두지 못했다. TF는 새 정부들어 폐지됐다. 새 정부 들어서는 지난 5월말 기획재정부 주관으로 국토해양부와 행정안전부, 보건복지가족부 등이 참여한 가운데 '노인교통수당 및 노인지하철 무임승차 제도개선 회의'를 한 차례 개최한 것이 전부다.
 
당시 회의는 지하철 무임승차 실태를 파악하라는 이명박 대통령의 지시에 따라 이뤄졌다. 회의에서는 그러나 부처간에 큰 입장차를 보인 채 뚜렷한 결론을 내리지 못했으며, 이후 제도개선 논의자체가 중단된 상태다. 행정안전부 관계자는 "당시 회의에서 '코레일은 정부 보조가 이뤄지고 있는 반면, 도시철도의 경우 정부 지원이 이뤄지지 않는 것'은 형평성에 어긋난다"며 "중앙정부에서 지원해 줄 것을 기획재정부에 요청했다"고 밝혔다.
 
기획재정부 관계자는 이와 관련해, "당시 회의 이후 추가로 진행된 사항이 없다"고 밝혀, 도시철도공사에 대한 정부 예산지원이 쉽지 않음을 시사했다. 이 관계자는 이어 "이 문제는 어느 한쪽만 생각해서 답이 나올 성질의 것이 아니라 여러 면을 생각해야 한다"고 덧붙였다.
 
문제는 무임승차 인원 증가로 인한 도시철도공사의 만성적자는 결국 지하철 요금 인상요인으로 작용하고 있다는 데 있다. 실제 서울메트로(지하철 1~4호선)와 서울도시철도공사(지하철 5~8호선)는 지난 2003년 3월 지하철 요금을 15% 가량 인상한데 이어, 2004년 7월 19%, 그리고 지난해 4월 16.3%를 추가로 올렸다. 
 
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서울메트로 노사 정면충돌하나 (매일노동뉴스 2008년 9월 22일, 김학태 기자)
인력감축 등 핵심쟁점 의견 엇갈려 … 26일 파업 불가피할 듯
 
서울메트로 노사가 정면 충돌하고 있다. 인력감축과 분사화 등 핵심현안에 대해 노사입장차가 워낙 커 어느 한쪽이 입장을 바꾸지 않는 한 노조의 파업(26일)이 현실화할 것으로 보인다. 필수유지업무제도가 처음 적용되는 가운데 서물메트로가 첫 파업에 들어갈 것으로 보여 전개양상도 주목된다.
 
노사는 지난 19일 중앙노동위원회 권고에 따라 22일부터 실무교섭을 재개하는 등 협상을 진행한다는 방침이지만 타결이 어렵다는 전망에 양쪽 모두 동의하고 있다.
 
노조는 공사가 2010년까지 정원 20.3% 감축을 뼈대로 하는 공사의 창의혁신경영계획 전면재검토를 요구하고 있다. 인력충원이 핵심쟁점이었던 2004년 7월 파업과는 달리 인력감축을 목표로 한 분사화와 조직개편 등이 이미 진행되고 있기 때문에 노조로서는 발등에 불이 떨어진 셈이다. 노조 관계자는 “입장 조율이 가능한 임금이나 복지 등과는 달리 인력감축의 경우 전향적인 변화 없이는 타결이 어렵다”며 “공사의 기본 계획변경과 노사합의 추진이 전제돼야 한다”고 말했다.
 
공사측도 지난 1월부터 공언한 구조조정을 전면재검토하기는 쉽지 않은 상황이다. 창의혁신경영계획은 지난해 서울시의 3% 공무원 감축계획을 토대로, 서울도시철도공사 등 서울시 산하 공기업에 유사한 형태로 진행되고 있다. 사실상 서울시 지침에 따른 것이다. 게다가 서울시 산하 공기업 구조조정은 이명박 정부가 추진하는 공기업 선진화의 본보기처럼 인식돼 왔다. 때문에 노조는 22일부터 서울시를 상대로 직접교섭을 요구할 계획이지만 서울시가 산하 공기업노조와 단체교섭을 진행한 사례는 없다. 공사 관계자는 “노조 요구는 공사가 추진 중인 것을 전부 하지 말라는 것인데 동의할 수 있는 지점이 전혀 없다”며 단체교섭 타결 전망을 부정적으로 예상했다.
 
노조가 파업에 들어가게 되면 올해 공익사업장 필수유지업무제도가 시행된 뒤 첫 파업이 된다. 노조는 지난 7월 서울지노위가 결정한 필수유지업무 운영·유지율을 준수하면서 합법파업을 벌일 예정이어서 사태 장기화가 점쳐진다. 노조 관계자는 “합법적 테두리 내에서 파상파업과 경고파업·릴레이 파업 등 모든 전술을 다양하게 구사할 것”이라고 말했다.
 
한편 서울지하철노조(위원장 김영후)는 지난 19일 “90.2%가 참가한 쟁의행위 찬반투표가 74.4% 찬성률로 가결됐다”며 “26일부터 전면파업에 돌입할 것”이라고 밝혔다.
 
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서울메트로 구조조정은 '현재진행형' (매일노동뉴스 2008년 9월 22일, 김학태 기자)
노사갈등 불구 조직개편·분사화·명퇴 등 일부 진행
 
서울메트로 노사의 충돌은 예고된 것이나 다름없다. 노조의 반대에도 불구하고 서울메트로측은 구조조정안에 해당하는 '창의혁신경영계획'을 밀어붙였기 때문이다.
 
서울메트로가 지난 1월 발표한 계획에 따르면 2010년까지 총 정원의 20.3%인 2천88명이 단계적으로 감축된다. 이를 위해 △조직 슬림화 △분사화 △업무 외주화 △지방공기업법 개정을 통한 자회사 설립 등을 추진한다는 방침이다. 이 계획에 따라 서울메트로는 지난 2월 중복 기능과 조직을 통폐합하는 조직개편안을 의결했다. 계획대로 실행되면 올해 연말까지 총 정원의 3.9%인 404명을 감축할 수 있다. 이어 5월에는 정년퇴직을 앞두거나 근무평가 점수가 낮은 직원 318명을 퇴출후보군이나 다름없는 ‘서비스지원단’으로 발령냈다.
 
그러나 근무부적응을 이유로 전직하는 것은 부당하다는 서울중앙지법의 결정과 노조를 포함한 안팎의 비난 여론에 의해 고령자들과 3개월 간 교육을 마친 직원들을 원직발령내 20여명만이 서비스지원단에 남아 있다.
 
추석연휴 기간이었던 지난 15일에는 8개 역과 2개 유실물센터에 대해 분사화를 강행하면서 147명의 직원을 다른 부서로 인사발령냈다. 20일에는 전동차 구내운전과 차량정비업무에 대한 분사화도 시작했다. 이들 업무를 위탁한 회사는 올해 서울메트로를 정년퇴직하거나 희망퇴직한 직원들로 구성돼 특혜시비가 일고 있다.
 
서울메트로는 조직개편과 분사화 등을 통해 덩치를 줄인 뒤 정년퇴직·희망퇴직에 따른 신규채용을 억제하는 방법으로 전체 정원 11.2%를 감축할 예정이다. 또 지방공기업법 개정을 통해 자회사를 설립한 뒤 자회사나 민간위탁 회사에 전출시키는 방법으로 9.1%를 줄일 계획이다.
 
서울지하철노조는 서울메트로측의 구조조정안 전면재검토를 주장하고 있지만, 공사측은 노사교섭대상이 될 수 없다는 입장이다.
 
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퇴출서 교육으로 행보바꾼 서울시, 산하기관에도 영향줄까 (매일노동뉴스 2008년 9월 23일, 김학태 기자)
  
서울시가 구조조정 문제로 갈등을 겪고 있는 서울메트로 노사의 단체교섭에 개입하지 않겠다는 것이 공식입장이지만 이것이 지켜질 수 있을 지 미지수다. 서울지하철노조의 파업이 임박하면서 서울시가 어떤 방식으로든 노사협상에 개입할 것이라는 게 노동전문가들의 대체적인 의견이다. 이렇게 되면 최근 구조조정 방식의 변화를 꾀하고 있는 서울시의 행보가 영향을 미칠 수도 있다는 지적이다.
 
서울메트로·서울도시철도공사·SH공사 등 서울시 산하기관에 진행 중인 퇴출후보군 선정을 통한 인력감축은 지난해부터 서울시가 추진 중인 '현장시정지원단'과 비교했을 때 방식이나 규모 등에서 흡사하다. 서울시가 개별 공기업의 경영방침임을 강조하면서 현장시정지원단 방식과는 관련이 없다고 밝히고 있지만 설득력은 떨어진다.
 
게다가 서울지하철노조가 26일 파업에 돌입하면 사태가 장기화될 가능성이 높다. 필수유지업무를 처음으로 적용받으면서 노조는 합법파업을 진행하되, 파업과 교섭을 반복할 것으로 보인다. 출근시간대에 100% 전동차를 운행하고 평상시 대비 최소한 68.6% 수준을 유지하도록 한 서울지방노동위원회 결정에 따라 시민불편 등 노조 파업 파급력은 떨어질 것이라는 분석이다. 하지만 노조파업이 파상적으로 전개되면 사태가 장기화될 공산이 크고, 이렇게 되면 서울시나 공사측 입장에서도 부담이 될 수밖에 없다. 구조조정의 내용을 보나, 파업사태의 전개양상을 고려할 때 서울시의 직·간접적 개입이 예상되는 대목이다.
 
이를 고려할 때 서울시의 행보를 주목할 필요가 있다. 최근 서울시가 다른 부서로부터 오라는 요청을 세 번 이상 받지 못하면 퇴출후보군으로 분류하는 삼진아웃제를 없애고, 퇴출 위주에서 교육 위주로 현장시정지원단 운영방식을 바꾸기로 한 점이다. 산하 공기업 구조조정 모델이었던 현장시정지원단 운영방식 변경이 서울메트로 등에도 영향을 미치면서 노사협상에 접점이 될 가능성도 있기 때문이다.
 
서울메트로가 지난 5월 318명을 퇴출후보군으로 분류해 서비스지원단에 발령냈다가 청원경찰 등 20여명을 제외하고 원직복귀시킨 사실도 서울시의 변경된 방침이 반영됐다는 분석도 있다. 
  
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지하철 적자의 비밀과 정부의 거짓말 (레디앙, 2008년 09월 24일 (수) 18:27:38 이영수 / 운수노동정책연구소 연구원) 
[투고] 건설 비용, 교통약자 무임권 등 공적 지출 회사로 떠넘겨 
 
현재 서울지하철노조가 회사쪽이 경영적자를 이유로 시행하는 구조조정에 반대하여 26일 파업을 예고하고 있다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하고 있는 서울메트로는 서울 지하철의 부채 문제를 노동자 탓으로 돌리면서 문제를 호도하고 있어 이를 반박한다. 
 
1. 막대한 경영적자는 건설부채에 대한 정부의 무책임서 시작
 
서울메트로는 서울 지하철이 지난해 말 기준으로 건설부채를 제외하고 운영부채만 2조1,690억 원에 달하기 때문에 방만하고 비효율적인 현재의 시스템을 개혁해야 한다고 밝히고 있다. 그러면서 지하철 노동자들이 그러한 방만하고 비효율적인 서울 지하철을 만드는데 주도적인 역할(?)을 했다며 비난하고 있다. 하지만 서울 지하철의 경영적자가 많이 발생한 원인은 다 알다시피 건설초기 때부터 총 사업비의 73.6%에 달하는 1조7,602억 원을 차입했기 때문이다.
 
지하철은 초기 투자비가 막대한 공공재이기 때문에 외국의 경우, 건설비의 대부분을 국고나 시비로 충당하지만 우리나라는 반대로 총 사업비의 70%가 넘는 금액을 서울 지하철이 직접 부담했던 것이다. 그러므로 초기부터 서울 지하철은 부실덩어리로 출발할 수밖에 없었으며 이것이 지금까지도 경영에 악영향을 미치고 있는 것이다.
 
근데 서울메트로는 이러한 문제점을 잘 알고 있는 듯 의식적으로(?) 운영 부채가 2조1,690억 원에 달한다는 사실을 강조하면서 지하철의 운영부문에 문제가 있는 듯 말하고 있다. 하지만 이것 또한 눈 가리고 아웅일 뿐이다.
 
2. 운영부채 증가는 정부와 서울시의 공공성에 대한 해이 때문
 
서울 지하철의 운영 부채가 증가한 근본적인 원인은 회사쪽에서 말하는 것처럼 서울 지하철 노동자들의 기강 해이 때문이 아니다. 문제는 정부가 서울시의 공공성에 대한 해이 때문이다.
 
우선 무임권을 전적으로 서울 지하철이 부담하면서 경영적자가 급속도록 증가하고 있다. 04년부터 서울시가 무임권을 보존해주지 않고 전액 서울 지하철이 책임을 지게 되면서 02년에 285억 원이었던 무임권 부담액이 04년에는 866억 원에 이어 05년에는 1,040억 원, 06년에는 1,106억 원, 07년에는 1,271억 원으로 급격하게 늘어났다.
 
연도별로 당기 순손실과 대비해 보면 02년에는 당기순손실 대비 7.8%에 불과했지만 서울시의 지원이 중단된 04년부터는 56.7%로 폭증하더니, 05년에는 오히려 당기순손실을 넘어서 127%, 06년에는 64.3%, 07년에는 97.2%를 차지하면서 무임 수송비용이 서울 지하철의 수익구조를 악화시켰다.
 
노인, 장애인, 국가유공자 등이 이용하는 무임권은 교통약자들에 대한 이동권 확보차원에서 제공되는 것이기 때문에 정부나 서울시가 지원을 해줘야 함에도 서울 지하철에 그 부담을 전가하면서 운영부채를 증가시키고 있는 것이다.
 
 
그리고 서울 지하철의 경영적자를 압박하는 또 다른 원인은 바로 원가에 미치지 못하는 운수 수익이다. 즉 지하철 서비스 제공에 소요되는 원가를 충당하기 위해 필요한 요금 수익이 부족하기 때문에 적자가 발생하고 있는 것이다. 그래서 2000년에 수송원가 대비 수익이 부족해 발생한 총 손실액은 4,315억 원이었다. 02년에는 3,445억 원, 04년에는 요금이 인상되어 손실액이 1,652억 원, 06년에는 1,783억 원, 07년에는 1,730억 원이었다.
 
이렇게 적자가 발생하는 이유는 서울 지하철의 요금이 정부의 물가관리정책에 기초하여 낮게 책정이 되었을 뿐만 아니라, 무임권비용 부담 등으로 수익이 제대로 실현되지 않았기 때문이다. 그러므로 이렇게 발생하는 적자는 경영상의 문제보다는 사회적 편익을 위해 발생된 적자이기 때문에 공공투자라고 생각해야 한다.
 
지방공기업법 시행령 제 5조에도 지자체의 일반회계나 특별회계가 부담하여야 할 경비로 「공공의 목적을 위한 무상공급에 소요되는 경비나 발생원가와 공급가격과의 차액, 선행투자에 따른 각종 비용」이 명시되어 있으므로 무임권과 원가손실분에 대해서 서울시는 지원을 할 의무가 있다. 그럼에도 서울시는 지원은커녕 이렇게 발생되는 구조적 적자를 도시철도 운영기관에 전가하면서 손익구조를 악화시키고 있는 것이다.

  
3. 차입금 상환금액이 늘어나면서 경영 더욱 악화
 
서울 지하철은 초기건설비에 대한 차입금뿐만 아니라 이후 2~4호선 연장구간에 대한 추가건설비로 5,735억 원, 전동차 증차량 6,294억 원, 기타 역사냉방 등 서비스 개선에 투자된 소요재원을 대부분 차입금으로 조달했다. 그래서 건설 당시 때부터 전가되었던 건설부채 및 연장노선 건설비 그리고 운영하면서 발생되는 운영부채로 인해서 차입금액이 증가했다.
 
2000년 이후 차입규모를 연평균으로 살펴보면 4,419억 원이었는데 동기간 연평균 운수수입이 6,447억 원이었던 점을 감안한다면 운수수익의 약 70%를 매년 차입했다. 급기야 02년에는 차입금이 2조9,034억 원으로 늘어났다.

 
근데 돈을 빌렸으며 돈을 갚아야 하는데 이러한 차입금액을 상환하는 금액이 이자비용과 함께 누적되면서 손익구조에 부담을 주게 되었다. 2000년에는 원리금 상환금액이 5,488억 원이었으며 영업수익 대비로 보면 92.1%로 영업으로 벌어들인 수익을 모두 원리금 상환하는데 거의 지불했다고 볼 수 있다.
 
이러한 구조가 01년과 02년에는 더욱 악화 되었는데 01년에는 영업수익대비 원리금 상환액이 127.2%, 02년에는 102%로서 영업으로 벌어들인 수익을 오히려 초과해서 원리금을 상환했다. 서울 지하철은 누적된 영업 및 건설부채를 상환하기 위해서는 원리금을 계속적으로 지불해야 하는 구조적인 손실구조에 봉착했던 것이다.

 
이 밖에도 04년부터 대중교통체계 개편으로 실시된 환승제도에 의해서 발생된 손실금액이 3,232억 원에 이르고 있으며 03년부터 시행한 연장운행 손실금 또한 07년까지 1,455억 원이 발생했다. 이들 정책 모두 정부의 의지로 시행이 되었지만 그 부담은 역시나 서울 지하철이 떠안고 있는 것이다.
 
그나마 03년부터는 건설부채에 대해서는 서울시가 부담을 해주면서 공사가 전적으로 부담하는 원리금 상환액은 줄어들고 있는 추세이다. 하지만 차입금 규모가 여전히 2조원 대이며 계속해서 운영부채를 중심으로 부채가 발생하고 있기 때문에 이러한 원리금 상환 누출구조는 계속 유지되면서 손익구조에 악영향을 미칠 가능성이 높다.
 
서울 지하철의 손익구조 악화의 원인을 수익과 지출 면에서 정리해보면 다음과 같다. 우선 수익 면에서는 도시철도의 공공적 기능을 위해 무임수송비용과 낮은 운임을 서울 지하철이 부담했기 때문에 서비스 공급에 투여된 비용만큼 수입으로 제대로 실현하지 못했다. 지출 면에서는 건설 초기부터 전가된 건설부채와 이후 운영하면서 발생했던 운영부채를 상환하기 위한 원리금 누출이 꾸준히 진행되면서 손실이 늘어날 수밖에 없었다. 더불어 환승할인과 연장운행에서 비롯된 손실금을 부담해야 했다. 그러므로 서울 지하철은 구조적으로 정부와 지자체의 지원 부족으로 인해 경영조건 자체가 막대한 손실을 야기할 수밖에 없었던 것이다.
 
4. 서울 지하철 노동자들의 노동을 왜곡하지 마라
 
그러면 정말로 서울메트로의 주장대로 서울 지하철 노동자들이 기강이 해이하거나 비효율적인가? 서울 메트로는 서울 지하철이 현재 영업연장 1㎞당 운영인력이 76.2명으로 외국의 선진지하철에 비해 1.5~3.7배에 이르고 있고 국내 지하철과 비교해 봐도 1.4~2배에 달할 만큼 과다한 인력을 운영하고 있다고 밝히고 있다. 특히 2009년 개통 예정인 서울지하철 9호선이 1㎞당 운영인력이 20.3명으로 서울 지하철의 약 1/4수준으로 계획되어 있기 때문에 서울 지하철의 시설·설비수준이 상대적으로 열악하고 시스템이 수동식인 점을 감안하더라도 과다한 인력 운영임을 지적하고 있다.
 
하지만 다른 기준으로 서울 지하철 노동자들의 효율성을 산정해보면 서울메트로의 주장은 맞지 않다. 우선 종사 노동자 1인당 수송인원을 산정해보면 03년부터 07년까지 노동자 1명이 년간 14만 명 이상을 수송하고 있다. 07년 타 도시철도공사 종사 노동자 1인당 수송인원과 비교하면 2배~6배가량 많은 인원을 수송하고 있는 것이다.
 
  
또한 서울 지하철의 노동자 1인당 영업수익을 산정해보면 07년에는 8,796만원으로 5년 만에 1,300만 원 이상 증가했다. 이는 종사 노동자수는 동 기간에 200명 안팎에서 증감하고 있는 반면에 영업수익은 계속해서 늘어나고 있기 때문이다. 하지만 이 영업수익은 수송원가가 낮게 책정된 운임으로 계산이 되었기 때문에 영업수익을 기준으로 손실된 적자분을 영업수익에 합해서 종사 노동자 1인당 영업수익을 계산해보면 서울 지하철 종사 노동자 1인당 영업수익 산출액은 평균 1억 원이 넘는 것을 알 수 있다. 타 지역 도시철도보다 몇 배 이상 높은 것이다.

 
그러므로 영업연장 ㎞ 대비 인력비율이 높다는 이유로 인력이 과다하다고 지적하는 것은 서울과 같은 과밀인 지역의 특성을 고려하지 않는 아주 편협한 인식이다. 더불어 서울 지하철 노동자들의 영업수익을 고려한다면 기강이 해이해졌다고 할 수 없는 것이다.
 
5. 그러므로 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다
 
서울 지하철 노동자들이 투쟁을 하는 이유는 바로 서울메트로와 서울시가 지하철의 공공성에 대한 기강이 해이해졌기 때문이다. 그럼에도 서울메트로와 서울시는 자신들의 기강해이는 반성하지 않고 엉뚱하게도 서울 지하철 노동자들의 기강해이를 들먹이면서 지하철 노조의 투쟁을 비난하고 있다. 서울지하철노조는 그동안 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위해서 많은 저항을 했지만 서울시와 서울메트로는 자신들이 부담해야 할 몫을 지하철 노동자들과 시민들에게 전가해왔다. 그 결과 서울 지하철의 경영적자는 눈덩이처럼 불어났다.
 
근데 문제는 앞으로 서울 지하철 1~4호선은 개통 이후 20~30년이 경과하여 기존 시설 및 설비가 매우 노후화됨에 따라 이를 대체하기 위한 투자비가 2010년까지 2조5,000억 원, 2015년까지 상정한다면 4조9,000억 원을 투입해야 한다는 사실이다. 그러므로 서울시와 정부의 적절한 지원이 없다면 서울 지하철은 또 다시 외부에서 차입하여 투자를 해야 하므로 재무구조가 악화되면서 경영상황은 더욱 악화될 수밖에 없다. 그럼에도 서울시와 정부는 서울 지하철의 경영적자를 여전히 서울 지하철 노동자들의 비효율성과 기강해이로 치부하면서 자신들의 책임을 회피하고 있는 것이다. 따라서 서울시와 정부의 공공성에 대한 책임방기를 일깨우고 서울 지하철의 공공성을 강화하기 위한 서울 지하철 노조의 투쟁은 정당하다.
 
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서울시-서울메트로, 지하철 노동자에게 적자운영 책임 떠넘기나 (매일노동뉴스 2008년 9월 25일, 김학태 기자)
수송인원 많은데도 단순비교해 방만 지적 … 감원 추진하면서 정부·지자체 지원은 외면
 
서울지하철 2호선을 운영하는 서울메트로가 노조의 파업을 앞두고 노사 간 논리대결이 치열하다. 주요 언론으로부터 '시민의 발을 묶는다'는 비난에 휩싸였던 서울지하철노조는 구조조정 부당성을 알리는 데 집중하는 반면 서울메트로측은 '인력 과다론'을 설파하고 있다. 서울시도 다르지 않다. 그런데 서울시나 서울메트로의 발표는 과거나 현재나 달라지지 않았다는 게 전문가들의 한결같은 얘기다.
 
서울시는 지난 23일 기자회견을 열어 서울메트로의 방만한 인력운영을 지적하며 구조조정 필요성을 강조했다. 서울메트로의 인력구조조정 추진을 뒷받침하는 자리이자 노조 파업의 부당성을 강조하는 자리인 셈이다.
 
서울시와 공사측은 "우리나라 도시철도 운영기관 중 서울메트로의 1㎞당 운영인력은 1.4~2배, 개통 예정인 지하철 9호선에 비해서는 4배에 가깝다"고 주장했다. 지난해 서울메트로의 정원은 1만284명으로 서울도시철도공사 6천920명, 부산지하철 3천480명보다 많다. 1㎞당 운영인력을 보더라도 서울메트로는 76.2명으로 서울도시철도공사(45.5)나 부산지하철(37.6명)보다 두 배에 달한다. 서울지하철 9호선 20.3명과 비교하면 4배에 육박한다.
 
하지만 이러한 비교는 단순비교에 불과하며, 구간별 수송현황과 특징을 무시한 것이다. 노동강도를 좌우하는 수송승객·혼잡도·시설 노후화 등을 간과했다는 지적이다. 서울메트로의 경우 대도시 도시철도기관 중 1인당 수송 승객이 283명으로 가장 많다. 서울도시철도공사의 직원 1인당 수송승객 234명과 부산지하철의 188명에 비해 훨씬 많은 수치다. 총 영업거리가 서울도시철도공사(152km)보다 짧은 134.9km임에도 불구하고 하루 수송승객은 서울도시철도공사(162만2천33명)를 훨씬 웃도는 290만9천454명이다.
 
이영수 운수노동정책연구소 연구원은 "영업연장거리 대비 인력비율이 높다는 이유로 인력이 과다하다고 지적하는 것은 서울과 같은 과밀지역의 특성을 고려하지 않는 아주 편협한 인식"이라고 지적했다. 지난해 12월 현재 건설부채와 운영부채 등 3조5천886억원에 달하는 부채를 이유로 구조조정을 주장하는 것에 대해서도 정부나 지자체가 책임을 외면하고 있다는 지적이다.
 
철도공사의 경우 장애인과 노인의 할인·무임승차 등 공익서비스(PSO)에 대해 매년 정부가 3천억원 가까이 보상을 하고 있다. 반면 도시철도기관의 경우 무임승차에 대한 적자가 매년 늘어나는 데도 이에 대한 보상은 전무하다. 도시철도기관장들 스스로도 틈만나면 정부나 지자체에 공익서비스보상을 요구하면서도 노조 파업 시기만 되면 없던 일로 해버리는 것이다. 

  
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"허드렛일만 시켜 놓고 '서비스 지원단'?" (프레시안, 양진비/기자, 2008-09-25 오후 7:04:18)
서울메트로의 '서비스 지원단' 실체는? "모멸감 줘 퇴출 수순" 
 
서울메트로가 지난 5월 "대(對)시민 서비스질 향상을 위해 무능력자와 업무부적격자를 대상으로 재교육을 실시하겠다"며 신설한 '서비스 지원단', 여기에 발령을 받았던 314명은 지난 4개월 동안 대체 어떤 교육을 받았던 것일까?
 
그 답은 "아무 교육도 이뤄지지 않았다"였다. 인권단체연석회의가 자체 진상조사단을 구성해 발령자들을 상대로 벌인 조사를 토대로 25일 공개한 '서비스 지원단'의 실체였다. "한 달 동안 아무 일 없이 출퇴근만 했다"는 증언마저 있었다.
 
서비스 지원단에 발령을 받은 사람들은 교육은커녕 오히려 열악한 근무환경과 형식적인 업무로 심한 모멸감을 느끼고 있었다. 애초의 '선진화'니 '서비스질 향상'이니 하는 구호는 구색 맞추기에 불과한 것이고 결국 이들에게 모멸감을 주어 제 발로 걸어 나가게 하는 등 퇴출을 위한 수순을 밟고 있는 것 아니냐는 비판이 나온다.
 
"한 달 동안 일 없이 출퇴근만 했다"
'서비스지원단'이 신설될 때 서울지하철노조는 이것이 지난해 오세훈 시장이 내놓은 '현장시정지원단'이라는 이름의 공무원 퇴출제가 급속히 확산되고 있는 것이라고 판단했다. 명목상으로는 교육을 통해 고객 서비스질을 향상하는 것이라고 내놓았지만 실제로는 '상시적 퇴출제'에 그럴듯한 포장을 씌어놓은 것이라는 평가였다.
 
인권단체연석회의가 이날 서울 시청역 1호선 대합실에서 기자회견을 통해 밝힌 진상조사 결과를 보면, 이 같은 의혹에 힘이 실린다. 특히 발령자들이 담당한 수행 업무를 들여다보면 더욱 그렇다. 발령지 근무자들은 "한 달 동안 어떠한 업무수행도 없이 한 사무실에 모여서 출퇴근을 반복하기만한 경우도 있었다"고 증언했다.
 
이들은 "말이 시설물 점검과 차량 점검이지 실제 할 수 있는 일은 돌아다니며 역사 안에 파손된 파일 등과 같은 표면적으로 보이는 시설에 대한 체크를 하는 일이었다"며 "차량점검의 경우 차량을 돌며 파손된 손잡이를 체크하는 등 '정말 왜 이런 일을 지시할까' 싶은 형식적인 일이었다"고 말했다. 이들은 "이 과정에서 수년 간 수행했던 일, 직무능력, 기술 등과는 전혀 상관없는 업무배치에 모욕감과 무력감을 느꼈다"고 토로했다.
 
또 서비스지원단에 발령받은 50, 51년생 장기근속자의 경우 사측은 사회적응재활프로그램에 따라 발령을 냈다는 사유를 들었으나 실제 업무는 그런 사유와 전혀 관련이 없었던 것으로 드러났다.
 
"수십 명을 비좁은 사무실에…모멸감 느꼈다"
교육 등을 위한 근무 환경도 전혀 조성되지 않았고 열악한 환경으로 모멸감을 느끼게 했다. 발령자들은 "발령지로 첫 출근을 해보니 책상과 의자도 제대로 갖춰지지 않은 창고 같은 곳에 배치되기도 했다"고 증언했다. 또 이들이 배치된 사무실은 단 한 곳도 사무집기가 마련돼 있지 않았다. 탈의실조차 없는 비좁은 공간에 수십 명이 함께 근무해 인간적인 모멸감을 느낄 수밖에 없었다.
 
게다가 대부분의 발령자는 임금이 하락한 점도 밝혀졌다. 승무원은 기본급 비율보다 수당이 월등히 높은 편인데 서비스지원자에게는 수당이 거의 지급되지 않았기 때문에 벌어진 일이다. 심지어 일부는 서비스지원단 발령 전 기본급의 50%를 받게 되기도 했다. 퇴직을 앞둔 이들의 경우는 퇴직금이 500만 원에서 1000만 원 정도 줄어드는 불이익을 당했다. '서비스지원단'에 간 사람은 도덕적, 업무적으로 문제가 있는 사람이라는 '낙인'이 찍혀 가족관계와 사회생활은 정상적으로 이루어지기 힘들었다.
 
"발령 기준도 모호해"
서비스 지원단 신설 초기부터 지적된 발령 기준의 모호성도 구체적으로 확인됐다. 314명의 대상자 중 186명이 퇴직예정자이고 나머지는 업무부적격자, 근무지 이탈 등의 사유이다. 다산인권센터의 김산 활동가는 "서울지하철공사가 인사이동의 근거로 제시한 근무평가서의 기준은 사람마다 달랐다"며 "근무평가연도도 1년에서 5년까지 차이를 보이고 고과점수나 병가 사용에서도 일관된 기준이 없었다"고 말했다.
 
또 일부에 대해서는 아예 발령사유를 명시하지 않고 공문을 보내기도 했다. 발령 사유에 관한 자료를 보여달라는 요구에도 응하지 않아 '발령의 명확한 기준이 뭐냐'는 질타를 받았다. 결국 사업장별 배당 인원을 채우기 위한 무리한 '할당량 채우기'가 아니었냐는 지적이다.
 
"이건 시작에 불과하다"
문제는 올해의 '서비스지원단'은 시작에 불과하다는 점이다. 서울메트로는 올 연말까지 현재 1만 284명의 정원 중 404명을 줄일 예정이고 2010년까지는 단계적으로 2088명을 감축할 계획이라고 밝힌 바 있다. 앞으로도 매년 이 같은 모멸감을 겪어야하는 이들이 전체 서울메트로 직원의 20%나 되는 것이다.
 
서울시의 '현장시정지원단'과 서울지하철공사의 '서비스 지원단', 앞으로 또 어디서 이 같은 허울 뿐인 '퇴출제'가 생겨날지 공기업 노동자들의 우려가 깊어지고 있다.

 
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철도 지하철, 파업이 잦은 이유들 (레디앙, 2008년 11월 19일 (수) 11:44:02 오건호 / 사회공공연구소 연구실장)
갈등 원인 무관심 시민들도 한 몫 
공공부문에 이윤 강요…적자는 낮은 요금 반대급부, 노동생산성 유럽 2배
  
20일부터 철도노조와 서울지하철노조가 파업을 예고하고 있다. 잊을만하면 들려오는 소식이다. 철도노조의 준법운행으로 벌써부터 열차 운행시간이 지연되자 이명박 대통령은 브라질 방문 중에 “철도노조 파업은 납득할 수 없다”며 강력한 대응을 주문했다. 시민들의 출근길 원성을 담은 뉴스도 전해지고 있다.
 
두 노조의 예고된 파업이 직전에 타결되어 마무리될지, 실제로 행해질지 예측하기 어렵다. 하지만 내가 분명히 예견하는 것이 있다. 철도와 지하철을 둘러싼 현재 조건이 변하지 않는 한 이 파업은 이번에 매듭되어도 또 반복될 것이다. 이유는 다음 두 가지다.
 
외주화, 민간위탁이 노사갈등 뿌리
첫 번째는 철도, 지하철에서 외주화와 민간위탁이 상시적인 갈등 쟁점으로 존재하기 때문이다. 정부는 이것이 정부정책 혹은 경영권 문제라며 노조의 개입을 원천 차단하려 하고, 노조는 철도, 지하철의 공공성을 훼손하고 고용불안을 야기할 문제라며 비판의 목소리를 높힌다.
 
우선 외주화, 민간위탁도 민영화의 한 방식이라는 점을 확인할 필요가 있다. 민영화에는 소유권을 사기업에게 이전하는 하드웨어적 방식과 소유는 공기업이 가지되 운영만 사기업에게 넘기는 소프트웨어적 방식이 있다. 김대중 정부에서 하드웨어적 민영화가 주를 이루었다면 노무현 정부 들어선 외주화, 민간위탁 등 소프트웨어적 방식이 넓게 퍼졌다. 보통 정부관리들이 민영화를 소유권 문제로만 다루지만, 민영화의 본질이 ‘이윤을 최종목표로 하는 경영’에 있으므로 사기업에 의한 외주화, 민간위탁도 민영화로 보는 것이 옳다.

외주화, 민간위탁은 다른 공기업에서도 광범위하게 실시되고 있다. 그런데 유독 철도, 지하철에서 이것이 자주 문제가 되는 이유는 무엇인가? 두 가지 특수성을 꼽을 수 있다. 하나는 궤도산업에서 안전성이 지니는 중요성 때문이다. 만약 외주화, 민간위탁이 추진되면, 원청인 공기업과 하청인 민간회사들이 ‘비용 절감’이라는 공동목표를 위해 안전성을 간과하는 도덕적 해이가 발생할 가능성이 높다. 

이는 실제 외주화가 전면화되었던 영국철도에서 확인되었다. 영국철도는 민영화 이후 크고 작은 사고가 끊이지 않았다. 민영화된 철도시설회사(레일트랙)가 유지보수비용을 아끼려고 대대적으로 외주화를 추진했고, 그 결과 선로 관리가 사실상 방치돼 철도대란이라는 초유의 사태까지 이어졌다.

노동조합의 공공성 활동
철도, 지하철에서 외주화, 민간위탁 문제가 도드라지는 또다른 이유는 해당 노동조합의 독특한 특성에서 찾을 수 있다. 지난 몇 년간 철도노조와 서울지하철노조는 자신의 근로조건(임금, 고용안정)을 넘어 이용자의 관심 사안을 ‘공공성’의 이름으로 제기해 왔다. 이용자 안전, 사회적 약자를 배려한 요금체계, 시설투자에 대한 정부 책임 등이 이들의 주요 요구다.

이명박 대통령은 이렇게 사회적 의제로 파업을 벌이는 노동조합을 납득하기 어렵다 했다. 과연 그럴까? 결국 이용자인 시민의 몫이다. 노동조합이 과도한 요구를 내걸면서 시민의 이동권을 제약하고 있는지, 아니면 노동조합이 자신의 이해관계를 넘어 사회적 역할을 제대로 하려는 것인지를 시민이 판단해야 한다.

철도·지하철 적자 원인 공방
철도, 지하철에서 파업이 잦을 수밖에 없는 두 번째 이유는 만성적인 적자에 있다. 철도는 매년 5천억 원, 서울지하철은 1천억 원 안팎의 영업손실을 기록한다. 지금의 조건에선 앞으로도 이런 상황이 크게 개선될 것 같지 않다. 이명박 정부의 공기업 선진화방안에서 매각 대상으로 선정된 공기업들이 모두 흑자기업들이었던 것과 대조적이다.

정부는 이 적자가 근본적으로 비효율에서 비롯되었다고 본다. 그래서 비용절감을 위해 외주화, 민간위탁을 추진하고 인력을 줄이는 데 집중한다. 반면 노동조합은 이 적자가 철도, 지하철의 사회적 역할에 따른 ‘정책적 적자’라고 진단한다. 궤도산업이 지닌 안전성, 정시성, 친환경성, 서민교통 등의 가치 때문에 원가에 못 미치는 요금수준을 유지하고, 노인, 장애인 등 사회적 약자들에겐 요금할인 면제도 해 주고 있다는 것이다.

2007년에 한국교통연구원이 철도의 사회경제적 가치를 계량화해 보았는데, 통행시간 절감분, 교통사고 절감분, 대기오염 감소분 등 한 해 효과만 무려 37조 원으로 산정되었다. 철도 영업수익 2조 2천억 원의 17배에 해당되는 금액이다. 사회경제적 부가가치로 보면 철도는 흑자조직인 셈이다. 그래서 노동조합은 철도 적자가 비효율과 무관한 사회적 적자이기에 이에 대한 공적 보전을 요구한다. 국제철도연맹의 자료를 보면 한국철도의 노동생산성이 독일, 프랑스, 이태리 등 철도선진국의 2배에 달한다. 여기서 어떻게 더 인건비를 짜내느냐는 항변인 것이다.

하지만 철도는 2010년까지 영업수지 적자를 절반으로 줄이지 못하면 민영화 추진을 검토한다는 선진화방안을 통보받은 상태고, 서울지하철공사는 올해 하반기에 차량 검수, 정비 분야 외주화를 확대하고 있다.

철도, 지하철은 초기 시설투자가 막대하게 소요되는 산업이다. 중장기적으로 건설비가 요금으로 회수돼야 하는데 대중교통이라는 공공적 역할로 인해 요금 인상이 쉽지 않다. 게다가 철도지하철의 친환경성, 안정성 등 사회적 가치가 강조되면서 시설투자는 앞으로도 늘어날 전망이다. 그래서 현행 체제로는 철도, 지하철에서 영업적자가 되풀이될 것이고, 노사는 다시 적자 원인 공방을 벌일 것이다. 이 노사갈등을 시민은 어떻게 보아야 할까? 당장 파업으로 인한 교통정체엔 짜증을 내지만, 파업의 원인에 대해선 무관심한 시민들이 이번 파업에 한 몫을 하고 있는 것은 아닐까? 시민도 파업에 한 몫을 하고 있다!

난 열차를 좋아한다. 무엇보다 시간을 맞출 수 있고, 틈틈이 독서하기도 좋은 곳이다. 그래서 나 역시 철도, 지하철이 멈추는 걸 원치 않는다. 이제 파업을 불러일으키는 고질적인 문제들은 해결돼야 한다. 이용자의 안전을 다루는 산업에서 외주화, 민간위탁은 정말 곤란하다. 운영적자에 대해서도 눈을 넓게 뜨자. 애초 시장기업에게 적용되는 손익계산회계 틀로 공공적 기관을 재단하려 했던 것부터 무리이지 않은가? 철도, 지하철이 미래 친환경산업으로서 대중의 발이 될 수 있도록, 이제 시민이 적극적으로 목소리를 낼 때다.